您是否想浏览中国自主品牌出口车型，可以为您切换到易车国际站。
乘联会数据显示，2024年前三季度国内乘用车零售累计销量为1557.43万辆，同比增长2.2%，其中新能源汽车销量为713.2万辆，同比增长37.4%。
按此计算，前三季度新能源车国内零售渗透率45.8%，全年销量有望反超燃油车。据了解，电车已经连续三个月渗透率突破50%，9月新能源乘用车零售渗透率为53.3%。
燃油车市场规模，在新能源车的强势进攻下不断缩容，是既成事实，而燃油车市场的下滑，主要还是因为头部车企，包括一汽大众、广汽丰田、华晨宝马、广汽本田、东风本田等，跌幅均超过10%。
从销量排名来看，大众汽车销量排名靠前，其中上汽大众为76.62万辆，同比下滑5.95%，而一汽-大众为66.33万辆，同比下滑10.16%。之所以一汽-大众市场规模不如上汽大众，是因为没有把捷达、奥迪品牌计入在内。数据显示，大众品牌有六款车型超过10万辆，其中朗逸家族为21.88万辆，速腾为17.08万辆，帕萨特为16.75万辆，迈腾为11.90万辆，探岳和途观L分别为10.88万辆、10.55万辆。
一汽丰田和广汽丰田均出现下滑，虽然都是丰田在华合资公司，但两家公司的表现却完全不同，广汽丰田同比下滑16.37%，一汽丰田同比下滑8.42%。据零售数据显示，前三季度丰田汽车在华有四款车型销量过十万，分别是锋兰达、卡罗拉锐放、RAV4荣放、凯美瑞，销量分别为14.96万辆、13.08万辆、12.90万辆、10.54万辆。卡罗拉、凯美瑞、荣放、汉兰达等车型在细分市场一直被视作丰田的强势领域，但在自主品牌加速反攻合资品牌的背景下，这些车型在关键市场细分领域的竞争力正逐渐减弱，市场表现大不如前。
以丰田为主的日系厂商在中国市场备受挑战，那么东风日产、广汽本田、东风本田在内的日系厂商自然也是很难过的，最难的是本田，广汽本田和东风本田跌幅均超过25%，，本田在中国市场的表现十分堪忧，其前三季度仅有CR-V一款车型销量过十万，为12.46万辆。
前十厂商中，作为豪华厂商的BBA也出现了下滑，虽然华晨宝马的市场份额高于北京奔驰和一汽-奥迪，但华晨宝马的跌幅也是最大的，其前三季度销量同比下滑13.31%，高于一汽-奥迪的10.32%，也高于北京奔驰的6.30%。进入2024年后，由于宝马5系的换代，宝马在中国销量出现下滑，远低于同期水平。具体车型来看，北京奔驰旗下的C级、GLC、E级均在10万辆以上，奥迪旗下A6L和Q5L也在10万辆以上，宝马则只有3系一款车型在10万辆以上。
在电动化浪潮下，中国车企快速崛起，与此同时带来的是燃油车的衰退，合资燃油车库存积压，市占率不断下滑，最终合资厂商被迫加入价格战。可令人唏嘘的是，燃油车降价越离谱，越没有人买，但燃油车想要卖得好，却也只能依靠降价。
9月以来，包括大众、丰田、通用、福特等品牌竞相推出限时优惠和补贴政策，直接一口价到位。比如，限时15.99万元起售的全新帕萨特380TSI家族、16.98万元的新款RAV4荣放，以及限时26.59万元起售的全新一代凯迪拉克XT5等，相比老款基本都进行“降价增配”。
业内人士表示，预计到2030年，中国燃油车市场份额会进一步被压缩，届时中国市场将有四分之三的汽车为电动汽车。对于国外品牌而言，最要紧的还是要保证燃油车市场份额，同时加速电动化转型，聚焦产品和技术的创新余升级。在燃油车加速下滑的竞争环境下，打造新能源的全新增长曲线，也是合资车企们接下来战略转型的重中之重。