原标题：神话还是泡沫？汽车巨头的市值悖论
特斯拉的市值神话还在继续。8月27日收盘，特斯拉股价再创新高，达到2238美元，市值达到4172亿美元，折合人民币约2.9万亿。市盈率为负2759.6倍。
2010年，特斯拉上市时，股价为17美元，如今已经增长了130倍。光是今年以来就涨了4.2倍，使得一些投资者身价倍涨，甚至一夜暴富。
早在今年7月1日，特斯拉市值就超越前领跑者丰田汽车，成为全球市值最高的汽车制造商。现在，特斯拉的市值占全球12家最大车企总市值的41%，但特斯拉的产量和销量跟传统车企比起来仍是微不足道。
丰田汽车和大众集团在2019财年的销量分别为1046万辆和1100万辆，特斯拉2019年则交付了36.72万辆汽车。特斯拉表示，到2020年底，将交付至少50万辆汽车，却依然不到丰田汽车和大众集团年销量的5%。
特斯拉股价的疯长，也带动了其他新造车的后浪，Rivian和Nikola等新兴的美国车企甚至在交付第一辆电动车之前就已经实现了数十亿美元的估值。
而来自中国的新造车三剑客——蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车已经趁势会师纳斯达克，且股价走势与领军者特斯拉高度一致。
目前，蔚来汽车市值234.9亿美元，股价为19.88美元；理想汽车市值163.86亿美元，股价为19.38美元；刚刚登陆的小鹏汽车市值为153.08亿美元，股价为21.22美元。
分还是不分，没那么简单
后浪的神话，给前浪造成了很大的压力。例如，华尔街建议大众和通用拆分电动车业务独立上市。
华尔街的建议，估计大众集团暂时不会听进去，毕竟大众今年刚刚100%控股奥迪，连0.36%的股权都不放过。
对于不善于资本炒作的德国车企来说，内部的高效协同才是大众集团高层更看重的结果。例如集团内部多品牌共享MEB电动化平台，同时奥迪品牌统领软件系统开发等原因，拆分任何一部分都并不容易。
大众集团复杂的股权结构也是个难题，在保时捷和皮耶希家族、下萨克森州和工会的三角博弈后面，少数股东的参与权有限。别说拆分电动业务，就算大众集团愿意，随便拆分保时捷、兰博基尼或布加迪，都会多出几百亿身价。
大众集团投资在电动化上的资金，基本都是自有现金，这是新造车们不可能承受的路径。这也是大众没有压力去拆分业务的原因之一。预计五年内，大众集团此项投资高达300亿欧元，比新造车们多很多。
过去十年特斯拉在投资者筹集到了150亿美元，按照目前的身价，特斯拉可以轻松再筹50亿美元或其他数字。
也许拆分这件事，对于通用来说相对不是那么难。毕竟通用已拆分过自动驾驶部门Cruise，并且拿到了软银在内的数十亿美元的投资，所以让通用继续拆分Ultium电池系统也是可以期待的。
传统车企还有其他顾虑。首先是欧盟激进的环保法规，大众和通用们需要平衡集团内部电动车和燃油车的碳排放，毕竟他们每年都要背负几百万辆甚至上千万辆的燃油车销量。
同时，传统车企还有一层担心，如果剥离了电动车业务，那么剩余的燃油车业务会不会被资本市场视为没有前景的坏资产？
所以，传统车企们要考虑的因素很多，而不是只要市值增长就能解决一切问题。
市值增长就能解决特斯拉和蔚来们的所有问题吗？
投资者狂热地追捧新能源概念，无视这些企业目前的体量和一个残酷的事实，即汽车行业依然在靠燃油SUV赚钱。
像通用和大众都已经在电动车上砸了巨量的资金，包括投资和建设电池厂。今年大众全新平台的电动车ID.3和ID.4、通用的电动版悍马都将投放市场。
虽然大众自己也承认特斯拉在电池和智能化系统上领先10年，但是至少目前并不是所有消费者都需要这样的一辆车。
今年以来，虽然特斯拉在中国市场势如破竹，处于支配地位，但在欧洲和美国也没有那么顺利，特斯拉的追随者称之为疫情期间的产能问题。
汽车市场将来是否会像手机那样被1-2个品牌所支配？特斯拉们会持续增长，还是停在一定规模，难以定论。