谈到日产蓝鸟这个车系，首先要稍微解释下她的定位，实际上，蓝鸟车系可以说一直并非标准意义上的紧凑级房车（也就是欧洲人的分类法里的C级车，顺便说一句，欧式车型分类法里，紧凑级房车不叫A级车，叫C级车），而是日本和欧洲市场特有的一种介于标准的紧凑级房车和中级房车之间的定位，今天这种车已经十分之不多见了，在日本车中，仅剩下日本本土市场的丰田Premio和欧洲市场的Avensis作为遗迹，而主要以我国和东南亚市场为主的日产轩逸算不算真正的这类车型都算得上个问题。
在这种定位的日本车里，除了日产蓝鸟车系之外，比较著名的还有丰田的Corona车系，甚至丰田Corona初代车型就是为了应对蓝鸟的前身而诞生，丰田Corona的第二代车型也是为了应对初代蓝鸟而生（后文详述）。这种关系有点像日产Laurel车系和丰田MarkII车系之间那种关系——曾经的那个本部大楼门口没挂着法国国旗的日产自动车，那个当年的川又克二社长缔造的日产自动车，真的无愧于“技术的日产”的的称号，很多声名显赫的丰田车系均为对应某一日产车系而生，而在日本乃至全球，很多设计，日产自动车都绝对称得上是先驱。甚至，值得一提的是，日产蓝鸟车系是日本车里少有的自初代车型就与我国与很深渊源的车系——我国台湾地区的裕隆汽车甚至自蓝鸟的初代车型就开始引入。闲话少叙，下面和大家说数数我们的年代曾经见过“蓝鸟”吧……
可能，对于包括我们在内的许多经历过那个年代的车迷来讲，发布于二十余年前的1991年9月24日的第九代车型的U13，是最为我们所熟悉的一代蓝鸟。甚至，可以在这里这样说：对于我们所有的内地车迷来讲，U13都是我们最为熟悉的一代蓝鸟。虽然更早之前，蓝鸟车系就已经开始正式步入我国内地市场，但毕竟在1970-1980年代，并没有太多内地车迷有足够的钱去买一台进口车——哪怕她当年在日本市场真的只是很入门级的车型，经常是普通的家庭用户甚至刚开始工作没几年的小白领的座驾——那个时代，我们中的更多人只是用单纯的艳羡眼光望着街上那并不多的车、更不多的进口车，几乎除了少数工作中确实需要接触这些车的人，基本对她们没有太多的了解。从这个角度讲，我们很多内地地区的车迷，是在我国内地地区的经济水平相较之之前已经有了相当进步的1990年代初，才开始认识这个当时早已存在了三十余年，在全世界各地几乎都有知名度的车系的。
【第九代蓝鸟（U13），Sedan版车型】
但是，虽然从我们内地车迷的情感意义上讲，这代车型具有特别的、重要的意义。但对于日产自动车这家车厂来讲，意义并没有那么重大。她只是简单的延续着这一车系而已。日本泡沫经济的破灭，让这一传统的在日本深受欢迎的车辆级别不再像以前那么受欢迎——事实上，就算是走出了那“十五年的黑暗隧道”的今天的日本，这一级别的车型的地位也未曾恢复，失去的就是失去的，蓝鸟车系的式微，正是可以说从这代车型开始的。
U13的两个不同车身样式的车型有着区别如此之大的外观，其中有一番今天已经不大为人了解的内情。在设计这两款车型时，日产自动车因不得而知的原因，在Sedan版本上没有选择日产自动车本部提出的设计案，而是采纳了位于美国加州圣迭戈的日产自动车美国分社下属机构NDI（NissanDesignInternational，日产国际设计中心）的设计。NDI提出的这一设计案受到同样由他们进行设计的英菲尼迪J30（注29）的很大影响，比如说她们都有着明显的下洗的车尾线条和类似的极其圆润温厚的整体轮廓。当然，因为U13只是一款介于紧凑级车和中级车之间的车，其车身体积比较小，她的线条实际上有点局促，没有身为中级豪华车的英菲尼迪J30（PY32）那么舒展流畅。甚至，就个人的眼光来看，这款车不怎么好看。当然，肯定有不少车友觉得此车的外形设计实际上很经典，但那恐怕更多出于感情因素，而不是单纯的审美眼光吧？毕竟这款车，我们已经看了那么多年，更与很多车友忠实相伴了那么多年。
【第九代蓝鸟SSS（U13），Sedan版车型】
虽然U13的Sedan版车型在外观设计上深受英菲尼迪J30的影响，但幸运的是，由于机械设计方面几乎没有日产自动车美国分社的什么影响，U13的sedan版车型至少没成为英菲尼迪J30那样的十足怪胎和多少有点不名誉的产品。
【第九代蓝鸟ARX（U13），HardTop版车型】
或许是因为此车开发期间，日本车厂们，乃至整个日本依旧沉浸在泡沫经济时期的那种飘飘然的乐观情绪中的缘故，在驾乘舒适性方面，U13的蓝鸟有一些今天看起来都让人觉得近乎高级到雷人的技术提供——当然，这基本只给售价较高的日规蓝鸟ARX用（好吧，蓝鸟ARX就没不是日规的车），价格较低的出口式样上基本没有，日规普通蓝鸟基本也一样没有——这些对于一台蓝鸟这个级别的车堪称冗余配置的设计中最值得一提的就是今天基本也就在相当高级的豪华车上见得到ANC技术（AutomaticNoiseCanceller，亦即有源噪声消除技术），相同的技术在后来也被别的车厂称为ANL的（AutomaticNoiseLimiter，亦即有源噪声限制技术）。
【第九代蓝鸟ARXSSS-Z（U13），HardTop版车型】
这一技术的原理实际上相当简单——也在玩耳机的车迷朋友应该能很容易理解，SONY之类牌子的一些高阶耳机上也有类似的技术——鉴于当两个声波的频率相同，却方向相反时即会相互消弭的声学原理，通过车载的若干个麦克风收集车厢内外的噪音频谱，经过车载电脑系统的运算后建立一个声学模型，基于此声学模型，即时通过车内的音响系统发出抵消音来消除噪音。当然，不要担心这一系统在音响系统并未打开的情况下不会运作，它是自从车辆启动即开始运作的，直到熄火才会停止。今天搭载这一系统的大都是中级豪华车甚至全尺寸豪华车——甚至某在国内市场顺风顺水销量惊人的豪华车品牌还经常把这一系统当做他们的卖点之一——起码也是中级车（比如本田雅阁的一些配置版本）的配置，但殊不知蓝鸟ARX这一级别甚至未到中级车的车型在二十余年前就开始配备了这一系统。
当然，本身当年的日产自动车就是在汽车上运用这样的噪音主动消弭技术的先驱。哪怕子啊热衷于此类电子小玩意的日系车厂里，日产也是最早开始在量产车配备这类系统的，丰田自动车开始在量产车型上使用ANC/ANL技术要到1997年，本田技研则要到2000年，至于欧洲车厂开始大量使用（准确的说是在豪华车上大量使用）这一系统则更晚。
【第九代蓝鸟仪表台上方不远处，挡风玻璃较深色部分即为HUD系统显示区】
【第九代蓝鸟搭载的HUD系统】
【处于工作状态的第九代蓝鸟的HUD系统】
具体来讲，U13蓝鸟配备的这一系统，则是改良自更早的发布于1988年5月的第五代Silvia（S13）之上的HUD系统，可以显示时速、刹车警示信息和车门打开警示。显示颜色则是绿色一种颜色（这点倒是与大多数军用飞机的HUD上的显示颜色相同，使用这一颜色的原因是绿色的视觉疲劳度是最低的），不像今天宝马或者通用旗下一些车型可以选配的HUD系统上那样可以显示较多的信息——比如档位、发动机转速、换挡提示等等——也不能像今天一些车型上的类似系统那样显示多个颜色来区分不同功能。但就1990年代初来讲，这一系统无疑算得上一个实用性不错的高科技噱头。同时，不同于ANC技术，HUD系统在U13车系当中配备的范围更为广泛，也并非日规车型专属，大多数配置稍高的版本一律标配了这一系统。
【第九代蓝鸟（U13）配备的SR20DE型发动机】
回到车辆最根本的部分。U13车系的蓝鸟配备的汽油发动机均为直列四缸DOHC结构，包括1.6L排量自然吸气的GA16DS型发动机、1.8L排量自然吸气的SR18DE型发动机、2.0L排量自然吸气/涡轮增压的SR20DE型/SR20DET型发动机，四者的最大马力分别为97ps、125ps、145ps和210ps（配备SR20DET涡轮增压发动机的车型为搭载ATTESA系统的四轮驱动版本）。此外还有一款CD20型2.0L直列四缸自然吸气SOHC配气结构的柴油发动机，具备76ps的最大马力（好吧…你可以看出日本车厂对柴油发动机是多么的没兴趣了，那么多年了，终于更新了下柴油发动机）。这些发动机匹配的变速箱则包括四速自动变速箱和五速手动变速箱。在悬挂搭配上，U13则是在前代车型的U12基础上有所改进，使用了前麦弗逊、后双连杆支柱式的搭配。所谓双连杆支柱式悬挂某种程度上可以理解为一个后轮用的双枢轴麦弗逊悬挂（通用、宝马、奔驰近年来乐于在其旗下车型的前轮使用这种类型的悬挂，奔驰将其称为四连杆悬挂），而今天丰田凯美瑞的后轮所使用的“双连杆悬挂”实际上也是这种双连杆支柱式悬挂。
1992年8月，U13车系的蓝鸟ARX追加了一个被称为SuperTouring的新配置版本。1993年8月24日，U13车系小改款，这次改款带来了经过重新设计的保险杠和前格栅，同时SSS车型的后鸭翼式扰流器形状变更，并且之前的手刹变成了驻车踏板。另外，追加了使用排量较大的2.4L直列四缸自然吸气的KA24DE型发动机（最大马力150ps）的两款车型，2400SSS-Z和2400SuperTouringZ（前者为Sedan车身样式，后者为HardTop车身样式）。也是从此时起，U13被引入了北美市场，但在北美地区，U13并非称为Bluebird，而是被称为Altima（后文详述）。1995年1月，U13车系最后一次改动，绿色隔热玻璃和驾驶员位的侧安全气囊成为全系标配，ABS系统开始可以选配，外部涂装色有所增加，内饰样式也有些微变化。蓝鸟ARX此时也追加了被称为SV的新配置版本。原有的SSS-Z车型则于此时废止。
1995年12月，随着新的U14车系的到来，U13车系在日本本土停止销售。但U13车系的故事并未从此终结，在多年后，经由我国台湾地区的裕隆汽车和我国内地地区的东风汽车之手，她又在中华大地有了最后的衍生版本。纵观U13车系的短短5年历史，由于日产自动车此时已经有了更小更轻的车型或者更纯粹的运动化车型，她不再有之前历代车型那种赛场拼杀的荣耀，但单纯就其性能而言，在同时代的同级车中依旧算得上相当优异的一个。而由于其设计工作大多数于日本泡沫经济破灭之前完成，此车在机械设定、配置等各方面依旧还具有相当程度的泡沫经济时期车型的特征，虽然少了点U12时代的无所不用其极的疯狂，但依旧有超越时代的表现，或许，她算得上蓝鸟车系最后的辉煌。
衍生车系之初代Altima（U13），1993-1995
众所周知的，今天的Altima车系是日产自动车在北美市场最为倚重的车系，也是他们在全球范围内所提供的最好的中级家用车。也就是东风日产天籁。但就像更大的，今天已经属于全尺寸家用车级别的Maxima车系一样，最初Altima车系实际上最初也是蓝鸟车系的衍生品。
【初代Altima（U13）】
如前所述，和第九代蓝鸟车架番号同为U13的初代Altima，实际上就是改款后的第九代蓝鸟。更精确的一点的说，初代Altima就是第九代蓝鸟中的2400SSS-Z车型，她们俩唯一的区别就是Altima在位于美国田纳西州的士麦那（Smyrna,Tennessee）的日产工场生产，而蓝鸟2400SSS-Z在日本本土的追滨工场生产，前者为左舵车，后者为右舵车。除此之外，这两款有着不同名字的车型，并无任何的区别。
衍生车系之EQ7200车系
本世纪初，我国台湾地区的裕隆汽车，取得了日产蓝鸟U13车系的生产许可（裕隆汽车在之前的1990年代并未在我国台湾地区生产过U13），并在U13基础上，借鉴同样改良自U13的日产第二代Altima（车架番号L30）进行了外观的大幅改动（车身也因此也从普通Sedan版U13的4585mm加长到了4664mm，但轴距依旧为2620mm），并修改了配置，重调了悬挂。经过此番改动之后的车型既是EQ7200-II。之后，我国内地地区的东风汽车从裕隆汽车手中获得了生产许可证，在我国内地地区生产和销售的EQ7200-II被称为东风风神蓝鸟。
【东风日产EQ7200-III】
在这之后，东风汽车和裕隆汽车两家公司又对EQ7200-II做出了进一步的改动——好吧，实在是不愿意管这种拉皮叫“改进”——这些改动主要集中在外观样式和车内配置上，改良后的车型称为EQ7200-III和EQ7200-IV。所有的EQ7200车系的车型，不论是在我国内地地区还是台湾地区生产的版本，一律使用在我国现地生产的SR20DE型发动机，但输出相比日本产原版较低，燃油适应性也要稍好。搭配的变速箱则主要是四速自动变速箱，也有极少量的5速手动变速箱车型。由于大量的调校设定的改变和车身大型化、配置增加而带来的重量增加，实际上EQ7200车系虽然出现更晚，但比起原版的U13的2.0L排量车型，性能表现是反而更差的——这点有点像第二代日产Altima的性能表现反而劣于初代Altima的情况——再加上身处U13车系诞生10余年后的本世纪初，无论是加速性能、操控能力，EQ7200车系均谈不上值得一提，甚至，由于过度看重舒适度的悬挂调校，使其高速安定性等方面表现让人觉得近乎悲哀。
第十代蓝鸟，U14车系，1996-2001
上世纪末，或许是日产自动车自创立以来最为苦涩的一段时光。1980年代针对贩售量下降，掀起的“901运动”、这场酝酿和进行于日本泡沫经济绝顶期的日产自动车的富有成效的自救性质的运动，却最终在泡沫经济破灭后近乎彻底毁掉了日产自动车。
几乎可以说，在整个的1990年代，日产自动车在技术方面就在吃之前“901运动”的老本。以致于日产自动车旗下车型此时在坊间和媒体界的评价骤然降低，批评之声犹如排山倒海。自然，实际的市场销量也就只能长足下跌了。销量的长足下跌，再加上日产自动车自身其他一些经营决策方面的问题，让日产自动车这家曾经辉煌的公司，在1990年代下半叶出现了两兆日元的巨额亏损。而最关键的是，日产自动车已经失掉了信心。就像我们常说的一样，对于我们东方人，尤其是对住在隔壁那个岛国上的日本人来讲，感觉，某种程度上就是实质，失掉了信心就意味着失去一切的开始——要知道，哪怕是在被日本人称为战后的那段悲惨岁月中，日产自动车也从未失去信心和斗志。
【今日门口飘扬着法国国旗的日产自动车横滨本部大楼】
这最终也导致了1999年3月雷诺对日产的资本提携——这是好听的说法，不好听的说法就是实质性的吞并——今天的日产自动车，是唯一的本部大楼门口赫然飘扬着外国人的国旗的日本大企业，到底该把她算成日本企业还是法国企业恐怕都已经是个问题了。当外，时至今天，日产自动车已经重新崛起，在销量上比起当年有着长足的进步，但恐怕，再也回不到当年那个技术的日产了的模样了。
【第十代蓝鸟SSS（U14）】
了解了这些背景，恐怕就能对这个最后的第十代蓝鸟的很多设计理解了。正式对外发表于1996年1月8日的第十代蓝鸟，也就是U14，在那一片凄风惨雨里，显得那么的无能为力。近乎让人觉得惊讶的——尤其是在这个换代车型，哪怕能更轻，也会变得更大的年代——U14比起前代车型的U13车体还要更小，甚至轴距都短了20mm，只有2500mm。这让U14变得不大像是蓝鸟几十年来一直固守的介于紧凑级车和中级车之间的级别，更贴近标准的紧凑级车。同时，U14也取消了提供了多少年的相当漂亮但也成本高企的HardTop车身，只提供普普通通的、毫无亮点的四门Sedan这一种车身样式。不过稍微有点好消息，考虑到蓝鸟车系一直最为重要的日本本土市场的用户们的审美，之前U13车系的Sedan版有点怪异的外观被改成了平直化线条为主的样式。
在悬挂设计上，U14车系采用了前麦弗逊、后扭力梁的搭配，甚至在高阶的SSS车型上也不提供独立式后悬挂。这是自1967年，第三代蓝鸟（车架番号510）发布以来，首次出现在蓝鸟车系之上的事情。动力传动系统方面，发布之初的U14提供包括发动机均为直列四缸自然吸气型号，之前数代车型一直提供的涡轮增压版本被取消，具体来讲，包括1.8L排量DOHC的SR18DE型发动机和2.0L排量DOHC的SR20DE型发动机，两者分别有125ps和145ps的最大马力。另外还有延续自上代车型的CD20型2.0L柴油发动机，具备76ps的最大马力。这些车型搭配的变速箱则包括五速手动变速箱和四速自动变速箱。另外，四驱车型依旧提供，使用的四驱系统也依旧被称为ATTESA，但是实际上，U14的四驱版本比起之前的U12和U13的四驱车型使用的四轮驱动系统要简单得多，与其说是为了性能优化的设计，不如说仅仅是个日系车当中一直出现的所谓北海道/东北地区版车型。
【第十代蓝鸟SSS（U14）当年的宣传册】
无疑，以上这些设计，比如缩小车身体积、使用成本更低廉的非独立式后悬挂都是出于消减成本的需要。但很遗憾的是，这代蓝鸟的售价区间并没有比上代车型低。当然，U14这个最后的蓝鸟也不是那么的不堪，至少她还有点别的优点。相比前两代车型要简陋的多的设计，让她变得相当坚固耐用，再加上其实也并不算很贵的价钱和颇为不起眼的外观，因此，在1990年代下半叶，日本各地的警署都大都采购过这款车作为警方用车——喂，别想太多，日本的警察的收入是不低，但公车都不怎么样，那些跑车什么的基本都是车厂出于宣传目的白送的，富有地方的警署，比如东京都的警视厅（警视厅是东京都的地方警署，可不相当于我国的公安部，总管日本全国警署的那个部门叫警察厅）也就最多买个皇冠或者MarkX，而且除了动力系统还都是特别的低配版，还得是级别较高的人才能有。想买NSX或者GT-R那种车？除非你用私款自己买，不然别白日做梦了，老实开紧凑级车去吧，不给你个K-Car就不错了。
【第十代蓝鸟SSS-Z（U14）】
1997年1月，U14车系添加了具有GPS导航系统的几个车型。1997年9月1日，第十代蓝鸟首次小改款。这次小改款带来的改变多少能让人想起旧日那个“技术的日产”。除了外观和内饰的小幅变化之外，这次小改款带来的最大改变是2.0L排量的SSS车型以新的CVT变速箱替换了之前的4AT变速箱，行驶平顺性和燃油经济性有所提升——好吧，代价是这个新的CVT变速箱其实可靠性不怎么好，日产自动车使用的Jatco提供的CVT变速箱至今大多数都有点可靠性问题。另外添加了一款使用新的SR20VE型发动机的SSS-Z车型，这款发动机搭载了NeoVVL（NEOVariableValveLiftandtiming，亦即新可变气门升程与正时系统）系统，这一系统大致相当于日产自动车版的VTEC。因应这一系统的使用，SR20VE型发动机有高达190ps的最大马力，升功率近乎逼近100ps/L，动力性比起一般SR20DE型发动机有了长足提高。不过这代蓝鸟的SSS-Z车型只有CVT变速箱的版本，并无手动变速箱型号提供。
一年后的1998年9月1日，日产自动车对U14车系进行了第二次的小改款。和上次小改款一样，除了外观内饰的变化之外，也带来了一些新的动力装置。从这时起，U14的1.8L排量的前驱车型的发动机从原来的SR18DE型发动机被更替为新的QG18DE型发动机或者QG18DD型发动机。前者和原有的SR18DE型发动机同为125ps的最大马力，不过最大扭矩略有下降，好处则是油耗更低；后者则使用了缸内直喷技术，不仅油耗更低，而且有着更大的130ps的最大马力。1.8L排量的四驱车型则维持原有的SR18DE型发动机的配备。另外，此时其，1.8L前驱车型里的一些较高阶型号也开始使用了和一些2.0L车型一样的CVT变速箱。
1999年10月，日产自动车发布了多款蓝鸟车系的40周年纪念车型（初代蓝鸟发布于1959年8月），这些车型具有稍微修改的外形和可选的专属涂装色。2000年8月30日，初代的蓝鸟-轩逸（车架番号G10）在日本市场开始销售（此车后在我国内地和台湾地区生产的版本均称为阳光）。蓝鸟-轩逸并非蓝鸟车系实质意义上的替代车，甚至这款G10干脆在车架、悬挂、内饰上都和车架番号B15的第九代日产阳光完全相同，售价也更接近阳光车系的水平而不是蓝鸟车系的水平。说她是紧凑级车型的日产阳光的替代车型倒是更合适点。当然，由于U14的蓝鸟采用了小型化的设计，其车身内外大小和这款G10差不多。在蓝鸟-轩逸的初代车型上市之后，U14继续生产。
2001年8月，几乎从未走出过日本国门的U14车系停产（U14只曾正式出口到我国香港地区等很少的地方），蓝鸟车系长达42年的历史落上了帷幕。但不像更尊重传统的丰田自动车旗下的Corona那样，有着一个称为Premio的实质性的后继车，日产蓝鸟，这个和丰田Corona互相厮杀了几十年的老对手，膝下无人，就这么孤单的走入了历史的尘埃之中。
最后送上《同车时代》5月29、30两天的假期特别版节目回放：