文/编译：我型录图：外网资料引用：喂鸡，minkara
作为日产核心车种的蓝鸟，在第三代510推出后无论在日本本土或海外就得到了相当大的人气，其先进设计强行吊打了隔壁死对头丰田（Toyopet）光冠，并展开了“BC战争”的常年销售战，不过到了70年代其在开发和销售方面就陷入了混乱困境之中，甚至途中丰田光冠进入了第五代T100车系后，凭借其安全性等方面就立马成为了1400-2000cc级别销冠并持续三年。
71年被上档次的610蓝鸟U虽然使用“可乐瓶”造型使得体积更大、更精致豪华，甚至在后续改款中还新增六缸机版2000GT系列，遗憾的是这一代不提供的士专用版，不过还是有作为个人的士使用，由于造型比老款肥大囊肿、售价偏高使得这一代被黑的不行，销量比510时期大跌不少，因此担心有一些老款蓝鸟用户是否犹豫会置换610蓝鸟U。
不过非常热销的510在610蓝鸟U推出后就开启了两代同堂模式，直到1972年被定位于与阳光和蓝鸟之间的后继车种710VIOLET所取代。
而810蓝鸟虽然受当年石油危机、以及严苛的排放法规关系而来的晚一些，除了保留肥大体积造型外，轿车版变回了一般造型使得610轿车后车门特有的J字线条被消失，基本上就是为了弥补610的后方视野太差的通病，由于净化排放作为优先考虑的关系，使得性能比老款被下降，除了保留六缸机版G6外，之后1.8换上了当时最新开发的Z系列动力（详见下文），当然的士版自然而然的也回来了，反而旅行车被转为海外专供。
最早GL/DX配置为了降本则依旧使用后钢板弹簧悬架而被用户吐槽，直到后来才肯换上了与SSS和六缸机版G6相同的后半拖曳臂式独悬，不过“换汤不换药”的810蓝鸟在销量方面依旧不太理想，其在78年的销量依旧淦不过丰田光冠和三菱戈蓝Σ，考虑到销量不佳的关系，这一代的生命周期仅仅只有三年四个月。
在70年代末，凭借其先进技术能力，克服了当年严苛排放法规的日产才开始认真推进了一直停滞不前的新车开发工作，尤其是开发团队投入大量精力，对早已陷入尴尬局面的核心车种蓝鸟进行全面进化。
介于前两代以尴尬形式失败收场的关系，工程师在规划开发下代蓝鸟时选择了弃暗投明，并重回原点，蓝鸟的基本设计理念是“始终是一款先进的汽车，并拥有最高水准的机械技术”，这也是最初的“蓝鸟精神”，因此在下代蓝鸟的开发上也必须体现出这一点，基于该开发方针而打造出一款80年代的高性能、高品质的真正意义上的汽车。
910蓝鸟于1979年11月在东京车展首秀发布，这也是对当时新车实属罕见的在该车展上首秀发布，这一代日版被规划为一款平衡良好的四缸机轿车，没有了上档次的长轴距版和六缸机版，直到次年以该车基础的F30LEOPARD的出现、才“暂时”顶替了六缸机版蓝鸟的位置，当然该代也成为了最后的后驱蓝鸟，910蓝鸟的开发主管依旧由石川康雄担任。
外观设计同样由日产设计师園勲夫执笔，与采用美式“可乐瓶”肥大造型的610/810蓝鸟不同的是，910蓝鸟造型结合了前代510蓝鸟的功能性、直线和简洁方正的风格，轿车和HT也都保留了传统三厢造型，前脸造型则更加简洁，无论头灯和前格栅设计都被融入到车身上，头灯设计被划分两种，普通版头灯采用了时下流行的一体造型，而的士低配和货车版则依旧维持了圆形四眼头灯+装饰罩组合。
前格栅造型根据车型不同被划分两种，SSS运动版、AD旅行车为蜂窝状，而常规版Elegant、的士（79-87）和货车版则使用了横条状，当然一些配置依旧带撞击吸收的前后大型树脂保险杠，受当时日本法规尚未完全允许使用车门后视镜（Cab-over平头车无此限制，77年由于备受国外主机厂的批评下、才允许在进口车上使用）的关系，日版最初只好依旧配备了“曲棍球棒”造型的砂板镜。
侧面线条以直线基调为主，也重现了前代510蓝鸟的线条风格，尾部同样将尾灯融入到车身上，轿车/HT尾灯同样根据版本不同被划分为两种布局，而HT版的后挡风玻璃采用了水晶切割造型，910蓝鸟最初依旧提供了四门轿车、双门HT、以及的士/教练车版三种版本，而货车版、AD旅行车、以及四门HT则在稍后推出，其中日版旅行车前缀被冠以AD之名，之后“AD”名称被流用到82年推出的小货车上并使用至今。
轴距均为2,525mm，长宽高以下分为
三厢：4,310-4,510mm×1,455mm-1,655mm×1,385mm
双门HT：4,360-4,510mm×1,655mm×1,370mm
四门HT：4,405-4,510mm×1,655mm×1,370mm
货车：4,445mm×1,640-1,645mm×1,425mm
AD旅行车：4,400-4,445mm×1,655mm×1,405-1,410mm
内饰方面新仪表板维持了直线造型，虽然许多地方与上代相似不过布局还是做了调整，将布局划分为可视区和控制区域，比如降低仪表板高度，仪表盘被整合一体，移动了收音机和中央出风口位置等，以提升可视性和易用性，内部空间比老款得到了相应提升，并且前后排座椅面积也被增大，而稍后推出的AD旅行车的后座带有五向靠背调节和5:5放倒，当然还可选仿木车身。
当然多功能行车电脑、语音警告、ASCD定速巡航、带录音功能的8扬声器杜比卡带音响等那些电子玩意儿也被引入到部分配置上，其中多功能行车电脑带有瞬时里程表、秒表和计算器，另外语音警告系统利用装有微型磁性唱片的小盒子，并通过车辆音响扬声器发出优美女声的语音警告，只不过最初只有大灯忘关的情况下才会提醒，这个系统后来还扩大使用到一些80年代初的日产车系上。
这一代轿车/HT同样被划分为SSS运动版和常规版，常规版被改名为Elegant，配置车型依旧充实丰富，最初轿车常规版Elegant提供1600CT/DX、1600/1800GL/GF、和面向女性用户的1800FancyGL七种，HT常规只提供1600GL、1600/1800GF三种，而SSS轿车/HT各自提供了1800SSS/SSS-E、2000SSS-EL/EX/EXGType/ES六种，的士版只提供STD、DX、GL三种，另外稍后推出的AD旅行车只有1800GS一种，货车只有DX和GL。
一般自家用版根据配置不同，部分配置标配或可选助力转向、双门/四门电窗、转速表、中央集控锁、主驾多向调节座椅、手动空调、保险丝检测、电子荧光时钟、电动砂板镜、大灯清洗、多功能行车电脑、语音警告系统、ASCD定速巡航、带录音功能的8扬声器杜比卡带音响等等这些。
在底盘上，前悬架则沿用了麦弗逊式，并采用了零摩擦几何半径、高脚轮结构设定（除的士版外），这也是在日系后驱车上首次使用该悬架结构设定，并配合使用了齿轮齿条式转向和前通风碟制动，从而实现了出色优异的直线性能、制动稳定性和操控性，部分配置配备了与ZF采埃孚共同开发的助力转向。
后悬架根据车型不同被划分为三种，SSS沿用了半拖曳臂式独悬并加以调校改进，Elegant系列、的士版、以及改款后的旅行版为四连杆独悬，而商用版、改款前旅行版、85-93款LPG的士版为后钢板弹簧式，SSS全系带后防倾杆，前通风碟制动也是在同级别上首次应用，当然主后直径增加至7.5英寸（SSS为9英寸），此外SSS-E配置以上配备了后盘式制动，并使用了防止后轮过早抱死的NP阀和带有双液压回路的串联主缸。
动力方面，910蓝鸟同样仅提供L系列或Z系列直四发动机，日规除货车沿用L16S动力外，其他车型则统一延续配备了810上的Z系列动力，除了Z16S/Z18S单化油器、和Z18EEGI燃油喷射外，还新增了Z20E燃油喷射，而的士版仅提供Z18PLPG动力，变速箱最初提供怀挡3速，地挡4速或5速手动，以及3速自动，怀挡3速手动仅限的士版。
Z系列是L系列的后继改进机种，依旧作为当年日产车系普遍烂大街动力，同样为单凸结构，最显著的特点是使用了铝质横流式缸盖和半球型燃烧室，通过将进气口移至发动机右侧与排气口相对位置，从而提高了发动机性能和降低排放。
Z系列动力使用了EGR废气再循环系统，为了防止因EGR引起的点火不良和提高混合气燃速度，而采用了双火花塞点火配置（部分机种（含商用车专用）为单火花塞配置），其大容量EGR来减少NOx排放，其余的CO和HC则通过三元催化器和二次空气喷射系统来净化，事实上三元催化器和二次空喷系统的成本在当时是相对便宜的。
日产将该技术称为快速燃烧技术，并命名为NAPS-Z，不过Z系列发动机最初因燃烧过程的噪音成为了技术问题，此外所使用的大容量EGR，和双火花塞点火组合的快速燃烧技术在当时是一种创新且廉价的废气排放控制机制，然而到了80年代中期，随着三元催化器的广泛普及应用，成本也更加便宜，使得该装置没有存在任何意义，Z系列之后被CA、KA和NA系列动力被取代。
原本SSS运动系列的开发当初打算计划使用FJ20E动力，不过由于当时日产正处于涡增热潮当中，加上也有因销售方面意向而被搁置取消，不过这套动力还是应用到了R30天际线RS、S110/S12飞鸡&GAZELLE上，实际上有日本车媒将FJ20E移植到910蓝鸟的实测例子，但由于发动机重量问题而车头太重，并且操控相当不稳定。
其销量方面也被迅速增加并一路遥遥领先，推出一个月后就创下了1600-2000cc级别销冠并连续27个月之久，910蓝鸟成为了自510以来第二款最畅销的一代，直到车型末期也同样维持了高销量纪录，此外同样其出色的操控性能也得到了日本车媒的高度评价。
凭借其好评热销的关系，910蓝鸟开始在车型阵容上逐渐发力，80年才新增了炸动力的SSS涡增版，并对标搭载双凸自吸的丰田光冠GT，作为日系涡增车先驱的日产，这也是继79年搭载日系乘用车首部涡增动力的430公爵/GLORIA后所推出的第二款涡增车系。
SSS涡增版搭载Z18ET发动机，该动力在现有的Z18E的基础上使用了GarrettAiResearch（1999年被霍尼韦尔收购）涡轮、并配备爆震传感器以减少发动机爆震，使得最大马力一口气增加了20ps为135ps、扭矩为20.0kg·m、0-100km/h加速为10s，Z18ET成为了Z系列动力家族中马力最强的一款，变速箱最初只提供5速手动，后新增3速自动版，其变速箱终传比也进行了重新调校。
考虑到当时柴油机的普及才在同一年新增了柴油版，这也是历代蓝鸟史上首次提供柴油动力，只在轿车版GL/GF、货车和的士版全系提供，搭载当时最新开发的LD20发动机，此外SSS部分配置新增电动天窗、自动空调可选，1600GL/GF新增自动版，同时取消2000SSS-ES配置，81年新增Z20S化油器动力。
随着涡增版的到来使得销量更加强劲，其中期改款于82年进行以维持其新鲜感，除了外观内饰等进行细微修改、动力及配置进行调整外，还新增了四门HT和柴油涡增版，外观方面仅对格栅、侧防擦条和尾灯进行了修改，SSS和AD旅行车GS改用了宽大蜂窝状格栅，而其他车型改用格子状格栅，侧防擦条增加了高度，当然SSS轿车/HT版也改用了横方块尾灯。
而应对当时市场潮流的四门HT版，也是同级别内第一款四门无B柱HT车款，外观同样结合了四门轿车的实用性、以及双门HT的时尚性两立，同样采用了与公爵/GLORIA、桂冠HT相同的无B柱设计，营造出宽敞空间感和时尚造型。
虽然无B柱设计美观不过还是影响了车身刚性，至少也是日产70-80年代四门HT的惯例设计，推出后也迅速得到了年轻层用户的欢迎，考虑到与四门HT造成冲突，双门HT被精简至SSS两款配置。
内饰仅修改了仪表盘布局和座椅面料等，SSS顶配新增电子仪表可选，语音警告新增车门忘关或没关好、手刹忘拉提醒等等这些，与此同时普通版和1800SSS新增树脂大型保险杠，而AD旅行车新增GL配置，83年随着一直遭骂声不止和的车门后视镜规制被彻底取消后，部分配置才开始提供车门后视镜可选，只不过是当年换代前夕的事儿了。
动力最初只新增搭载LD20T动力的柴油涡增版，SSS2.0车系则统一换装Z20S化油器动力和带锁止机构的自动变速箱，而货车版才如愿以偿的换装了Z16S动力，另外AD旅行车的后悬架换装了四连杆独悬。
82年才换装当时最新的CA系列发动机，不过只局限于轿车、四门HT和AD旅行车1.6/1.8自吸上搭载，小型轻量化的CA系列动力为Z系列后继，同样作为当年日产车系普遍烂大街动力，最初其单凸动力也作为了Z系列的直接后继，沿用了双火花塞快速燃烧技术，通过利用计算机分析使得发动机重量比原先的Z18减轻了35kg，另外SSS涡增自动换装了带锁止机构和O/D超速档的4速自动，的士柴油手动换装5速变速箱。
随后开始出口至北美，欧洲及其他国家地区市场，同样被命名为达特桑蓝鸟，而中东市场则命名为达特桑180/200B，随着，另外土澳、新西兰（CKD散件组装）、南非和宝岛省（裕隆吉利1800，裕隆代号YLN-911/912）曾引入生产。
而美版考虑到移行日产品牌关系在生命周期内改名频繁，移行过渡期间尾部还是留下了DATSUNbyNISSAN的尾部logo铭牌，最初81款命名为达特桑810（第二代），到了82款更名为达特桑Maxima（初代）、直到84款被正式更名为日产Maxima。
Maxima被作为日产当时在北美市场的顶级车种，为对标丰田基先达和奥迪4000、以及容纳六缸机的关系，轴距被加长了100mm，外观仅仅换上了法规要求的前后5mph大型保险杠和方形四头灯、格子状镀铬格栅、立标等等。
810同样提供三厢和旅行车两种版本，最早配置命名为低配810Deluxe和高配810Maxima，其中高配命名后被引用作为车名使用，动力依旧为L24E汽油电喷并加以改进，81-83款还提供了L28D柴油自吸，变速箱除了5速手动外，自动变速箱最初只有3速，之后才换装带O/D超速档的4速自动。
部分车型所使用的动力转向泵部件为通用汽车旗下SaginawGear部门制造，不过另有一部分依旧使用了日制部件，这也是继82-86款日产ZX涡增版使用博格华纳T-5变速箱后，第二款使用美国部件的日产北美市场车系，在美国颁布进口替代政策之前才开始逐渐使用美制部件。
而中国大陆市场曾引入910蓝鸟销售()，多数被用于的士用途()，不过还是有日本二手车流入到我国。
另外910蓝鸟也同样在活跃在土澳C组房车赛事上，并且也是首次在巴瑟斯特1000赛事中夺冠的涡增赛车。
此外还有82年的SilhouetteGr.5赛车，以双门HT作为基础，管状底盘车身部分由NOVAENGINIEERING设计打造，当然大型车身套件依旧由Mooncraft打造。
蓝鸟Silhouette赛车搭载了LZ20B/T2,082cc发动机，该动力基于LZ20B而来，配备了GarrettAiResearchT05B涡轮和Lucas卢卡斯机械燃油喷射，最大马力为570ps、扭矩为55.0kg·m，该赛车最终在83年富士SuperSilhouette冠军赛、和RRC筑波冠军赛最终战中夺冠。
1983年，随着纵置前驱化U11蓝鸟推出后，910蓝鸟仅保留的士/教练车版继续生产和销售。
虽然前驱的士使用还是在雪地地区受到了青睐，尤其是在北海道及日本东北地区，至少当年前驱化的马自达第四/第五代CAPELLA、和三菱第五代戈蓝Σ等都提供了的士版，不过考虑到当时前驱车转向半径大（在的士行业领域内极为重视）、维护便利性（如换离合器片，毕竟的士更换离合器片频率比普通私家车更加频繁）/可靠性差（考虑到当时日系前驱尚未成熟的关系）、方向盘反坐力和转向力度大、上坡起步或满载状态下控离合负担太大的关系。
以上这些弊端，所以后驱910蓝鸟还是保留了的士版并续命几年，至少途中LPG版新增地档5速手动和换装大容量LPG气瓶，受此影响后悬架换装钢板弹簧非独悬（柴油版保留四连杆式），当然怀挡手动升级为4速变速箱等等这些。
87年进行了细节修改，换上了与SSS同款的前期小蜂窝状格栅和后期尾灯，方向盘也换成了Y30/Y31公爵/GLORIA低配的士相同的双幅造型，仪表板时钟空间进行了修改以便嵌入安装行驶记录表，柴油版换装第二代LD20动力并直至91年被取消，仅剩1.8LPG一款。
到了93年，随着基于C32桂冠和Y31公爵/GLORIA轿车底盘架构混合拼接开发而来的小型的士专用车CREW的推出（也同样提供了普通自家用CREWSALOON、教练车/警车版），一直续命的910蓝鸟的士版随C32桂冠的士版一同停产。