（报告出品方/分析师：安信证券徐慧雄）
我们认为，凭借成本优势和更优异的行驶品质，油混和插混有望逐步替代燃油车。
传统自主车企积累深厚、有系统化的车型开发能力、成本管控能力优异，并且反应速度快、调整快，在新能源供给大幅扩张、竞争逐步激烈的背景下，有望最终胜出。
我们预计，2027年传统自主销量有望达到2007万辆（份额约65%），成长空间广阔。
1.1混动有望持续渗透，竞争格局较好，盈利有望向上
我们认为，凭借成本优势和更优异的行驶品质，油混和插混有望逐步替代燃油车。目前混动处于发展初期，行业主流竞争者不多，竞争格局较好。我们认为混动盈利有望持续向上，原因在于：1）碳酸锂成本有望趋势下降；2）钠电池有望应用；3）混动系统持续降本；4）混动ASP有望向上。
■油混和长续航PHEV皆为主流
相比燃油车，HEV具有成本优势，有望逐步替代燃油车
油混有望成为未来主流路线之一：我们测算得出，和燃油车相比，HEV的动力系统成本增加了约5000-7000元；假设每年行驶1.5万公里，HEV每年可比燃油车节省约5100元油费，仅1-1.4年即可覆盖HEV增加的动力系统成本。其次，串联工况下，HEV可带来纯电动车平顺、静谧的驾驶体验，行驶品质优于传统燃油车。相比燃油车，HEV具有成本优势，行驶品质较好，有望逐步替代燃油车。
未来油混有望成为10-20万车的主流之一
1）我们测算得出，50km续航PHEV的的动力系统成本比燃油车增加约1.46-2.3万元，明显高于HEV相应成本。由于50km续航的PHEV续航较短，便利性较差，在使用体验上基本和HEV相当。目前50km续航PHEV享受10%的购置税减免优惠，若新能源购置优惠退出，50km续航PHEV有望逐步被HEV取代。
2）对于10-20万元车，长续航插混的电池成本较高（例如150kmPHEV带电量约30kWh，成本高达约3万元），考虑到10-20万车用户追求极致性价比，产品控本要求较严格，相较之下油混替代燃油车的潜力更大。
基于以上分析，新能源购置优惠退出后油混有望成为10-20万车的主流之一。
我们预计，10-20万元PHEV的纯电续航以100-150km为主，20万元以上PHEV的纯电续航以150km以上为主
1）相比燃油车，插混车具有能对外放电、驾驶体验更好的优势，也有望持续替代燃油车。我们测算得出，100-150km续航的PHEV动力系统成本比燃油车增加2-3.2万元，每年可节省油费（按纯电动车行驶）约10200元，需要2-3.7年回本。考虑到10-20万车的成本相对有限，我们预计此价格带的PHEV续航将以100-150km为主。
2）我们认为，20万元以上车型的用户预算充足，更注重行驶品质和便捷程度。当PHEV续航达到150km-200km时，一周仅需要充电1-2次即可满足市区通勤需求（纯电驱动），为用户带来良好的驾驶感受（平顺、静谧、动力强等）；同时长途出行时没有里程焦虑。因此我们预计，20万元以上PHEV的纯电续航将以150km以上为主。
混动车没有里程焦虑，可以作为家庭第一（唯一）辆车，直接替代燃油车。纯电动方面，中短期来看，纯电车具有里程（充电）焦虑，适合作为家庭第二辆车，以增购为主；长期来看，纯电平台技术快速革新，成本持续降低，产品持续升级，纯电动车有望成为未来的主流路线。
基于以上分析，我们假设纯电和混动份额将持续提升，2024年新能源购置税优惠退出后油混将加速渗透，燃油车份额有望逐步被纯电和混动替代。2022年乘用车中纯电、插混、油混的占比分别为22%、6%和3%；
我们预计，2027年乘用车中纯电、插混、油混的占比分别有望达到约45%、26%和20%，销量分别有望达到1387万、799万和604万辆（乘用车总销量预测基于本报告1.2节），得出年复合增速分别有望达到约为23%、40%和50%。
■混动处于发展初期，竞争格局较好
2022年混动销量仅228万辆，2027年有望达到1403万辆，空间广阔。2022年插混车型（含增程）月均销量破万的仅有5款车型：比亚迪4款和理想1款（作为对比，2022年月均销量破万的燃油车数量多达40款，上榜的品牌数量多达18个），目前行业混动主流竞争者较少，混动处于发展初期，空间依然广阔。
■混动盈利能力有望持续向上
供应商年降基本抵消国补退出的影响：2023年插混车国补退坡金额为4800元，假设ASP为15万元，则毛利率下降约3%，供应商年降（2-3%）可基本抵消国补退出的影响。
我们认为，混动盈利有望持续向上，主要原因为：
1）碳酸锂成本趋势下降，电池成本有望降低：我们估算得出，碳酸锂成本每下降10万/吨，带来单度电成本降低约70元，进而带来插混车单车成本降低约1050元（以单车带电量15kWh计算）。2023年初以来碳酸锂价格持续下降，2月24日碳酸锂价格为40.0万/吨，相比2022Q4均价下降16.8万元。若碳酸锂价格继续下降，将会给插混车带来较大的盈利弹性。
2）钠电池有望应用于插混车型：相比于锂电池，钠离子电池具有安全性高、高低温性能优异的优势，但其能量密度上限较低和循环寿命略低。
成本方面，相比碳酸锂（锂电池正极材料），碳酸钠（钠离子正极材料）提钠工艺简单，供给充足，价格低廉；相比石墨（锂电池负极材料），钠离子负极采用的无烟煤成本低廉、制作工艺简单；此外，钠离子电池正负极集流体可以选择更便宜的铝箔（锂离子电池采用铜箔）。
据中科海钠，钠离子电池材料成本相比锂离子电池降低30-40%。电池厂商加紧布局钠电池技术，据宁德时代公告，公司钠离子电池产业化进展顺利，已与部分乘用车客户协商，2023年将会正式量产。
2023年有望成为钠离子电池产业化元年，未来钠离子有望大规模应用于插混车型，电池成本有望降低。
3）混动系统持续创新迭代，带来整车能耗持续降低，电池成本下降。
混动系统持续创新迭代，带来动力系统效率提升、整车能耗降低，进而带来电池成本降低。例如，比亚迪2021年3月推出的秦PLUSDmi,和2023年2月推出的秦DM相比，车身尺寸更大、空间更大、电机功率更高的同时，纯电续航的能耗更低（即相同100km纯电续航下节省4kWh电池，以单度电成本1000元计算，节省成本4000元）。
4）混动系统持续创新迭代，带来产品力和ASP持续提升，单车盈利提升。
自主混动技术全面领先合资，带来自主品牌产品力的提升，进而带来单车ASP提升，自主插混盈利能力有望持续向上。
2022年20万以上乘用车中自主份额达到22%，相比2021年提升7pct。比亚迪汉DM、唐DM凭借优异的产品力抢占了合资燃油车份额，魏牌、吉利、长安也纷纷布局15万元以上的插混车型，未来自主品牌单车盈利有望持续向上。
1.2行业竞争激烈，传统自主有望胜出
我们统计，2022年前三季度交付的新能源新车型有35款，2022Q4至2023年预计有66款以上的新车型上市（交付），供给大幅扩张。
步入2023年及以后，新能源新品持续扩张、新能源国补退出、部分车型降价，行业竞争大幅加剧，主机厂降本压力增大，行业进入拼成本、性价比时代。
传统自主车企积累深厚、有系统化的车型开发能力、成本管控能力优异，并且反应速度快、调整快，有望最终胜出。
1）传统自主积累深厚，具有系统性的车型开发能力
吉利的CMA架构能够为不同平台的车型提供共享解决方案，其中包含技术、工具链、标准、工艺流程、供应链体系等统一标准，让新车型研发能根据不同品牌和市场的定位从共享解决方案当中作出选择再进行研发，实现资源共享和规模化效应。
2）传统自主具有较强成本管控能力
一般情况下传统自主产品售价相比合资同级车低5-10万元（并且长期以来自主品牌产品终端均有优惠），此外，同级车中自主品牌的产品空间更大、配置更高。
以长城汽车为例，其主销车型哈弗H6起售价仅9.89万元，同级别的合资车型本田皓影和丰田威兰达的起售价分别达到16.98和17.38万元，分别高出哈弗H6约7万元和7.5万元。此外，相比本田皓影和丰田威兰达，哈弗H6的轴距更长、空间更大、功能配置更高。
2018-2021年长城汽车平均ASP为9.6万元，分别低于广汽本田和广汽丰田4.4万元和5.1万元；2017-2021年长城汽车单车净利润为0.5万元，仅比广汽本田和广汽丰田低0.5万元和1.1万元，体现传统自主品牌的成本管控能力优异。
3）自主品牌反应速度快，调整快
和合资相比，自主品牌反应速度快，能够基于市场变化快速调整：例如，为避免插混车和传统车互博，吉利和长城均将独立新能源渠道；为控制混动系统成本，吉利和长安均加紧布局一档双电机串并联方案；为快速抢占新能源份额，吉利和长城均调整定价策略，重点追求销量。相反，合资决策链较长，调整较慢，例如：合资插混车续航仍以50km左右为主、缺少长续航插混的布局，产品竞争力较弱。
■传统自主未来成长空间广阔
我们测算，2027年乘用车国内销量和出口销量分别有望达到2470和617万辆，总体乘用车销量有望达到3087万辆。2027年传统自主销量有望达到2007万辆、份额达到约65%（2022年该销量为1084万辆、份额为46.8%），成长空间广阔。
2017-2020年国内乘用车行业经历短暂的调整期：2017-2018年行业部分需求被透支（2015Q4-2016年购置税减半），2018年历经中美贸易战，2019年强制实施国六换代，2020年经历新冠疫情，2017-2020年期间国内乘用车销量持续下行。2021-2022年在缺芯、疫情的抑制下国内乘用车销量仍然实现正增长，表现亮眼。
目前中国汽车千人保有量仅173，远低于发达国家（例如日本591、美国837）,参考美国和日本的经济和汽车发展历史，未来10年国内乘用车销量复合增速有望在2-5%之间。我们预计，未来5年国内乘用车销量复合增速约为3%，2027年国内乘用车销量有望达到2470万辆。
2021年中国乘用车出口销量达到149万辆，同比增长121%；2022年中国乘用车出口销量达到236万辆，同比增长236%，延续高增长态势。比亚迪、长城、上汽、奇瑞等自主品牌加速布局海外市场，未来乘用车出口销量有望持续高增长，主要原因在于：1）技术端：自主品牌传统车技术持续进步，纯电平台、混动技术和智能化布局领先；2）制造端：国内产业链布局完善，制造效率更高、成本更低；3）产能端：海外车企因能源成本高企等问题产能收缩，中国车企积极出海。
结合各车企的销量规划，我们预计：2023年乘用车出口销量有望达到327万辆，同比增长39%；2027年乘用车出口销量有望达到617万辆，年复合增速达到21%。
基于以上分析，我们预计2027年总体乘用车销量有望达到3087万辆。燃油车时代，自主品牌虽然具有极致的性价比和成本管控能力，但是在三大件方面具有技术劣势，销量份额扩张受到一定制约。新能源时代，自主品牌在技术、成本、产品定义、运营等方面全面胜出，份额有望持续提升。2022年自主份额达到50.0%，同比提升6pct；我们预计，2027年自主品牌份额有望达到约80%，合资品牌份额将持续萎缩。
理想、华为系等新势力具有优秀的产品定义能力和领先的运营实力，亦有望在竞争中胜出。2022年新势力的份额为3%，销量为69万辆，基数较低，随着新势力持续布局更多新车型，其份额有望逐步提升。我们预计2027年理想等新势力份额有望达到约15%，销量达到463万辆。
比亚迪、长城、吉利、长安等传统自主车企具有领先的技术布局，较强的产品打磨能力以及极致的成本管控能力，运营能力也在持续进步。我们预计，2027年传统自主车企销量份额有望达到约65%，销量有望达到2007万辆，成长空间广阔。
过去1年多内，公司新能源销量表现不佳，但其产品口碑出众：1）柠檬混动效率高、动力强、平顺静谧、成本均衡，综合优势突出，并且系统快速迭代；2）产品打磨能力强，拿铁摩卡等核心产品口碑出众。
但部分战略战术失误致新能源销量不及预期：1）战略未重视新能源；2）产品规划以小众车为主；3）产品定价偏高；4）渠道乏力、营销弱势。
2.1新能源首战失利
过去1年多内，哈弗、魏牌和欧拉新能源销量表现均不佳：
■哈弗：产品以传统车为主，新能源亟待发力
1）2018-2020年汽车行业销量持续下行，哈弗品牌坚持品类创新维持销量稳定，实现市占率逐步提升。哈弗2018年底推出主打年轻运动的F7，其在2019年月均销量1.1万辆，2020年推出轻越野品类哈弗大狗，稳态月销约1万辆，在存量竞争中带来销量增量。2018-2020年，凭借两次成功的品类创新，哈弗品牌在乘用车中的市占率从3.2%提升至3.7%。
2）2021-2022年行业新能源渗透率快速提升，哈弗产品布局却仍以传统车换代为主，销量表现不佳。初恋（H4换代）、赤兔（F5换代）、神兽（F7换代）：采用H6同系动力系统，造型中庸、未突出运动/年轻化，与H6的定位差异不明显。几款新车型的销量表现均不佳，2021-2022年哈弗整体市占率下滑。
3）2022年哈弗开始推出混动产品作为燃油车的补充，对销量无明显提振作用。2022年哈弗先后推出赤兔HEV、神兽HEV、H6HEV和H6PHEV几款混动车型，但是销量表现不佳：
原因：①赤兔、神兽的燃油版销量表现不佳，产品势能较弱；②混动产品仅推出高配版本，SKU较少，并且同配置下与油车价格相差较大，导致产品性价比优势不明显。
■魏牌：品牌和产品不断调整，混动暂时失利
2021年之前魏牌定位安全、轻奢，推出燃油车VV系列，与哈弗品牌的主要区别在于外观和用料，在动力性能和定价区间方面区分度小，产品被用户质疑为“大号哈弗”；此外，“安全”与“豪华”的品牌形象需要长期积淀才能形成，导致魏牌难以拓展哈弗以外的高端客群。
2021年魏牌具有咖啡智能+柠檬混动的加持，品牌定位“新一代智能汽车”，先后推出摩卡燃油版、玛奇朵HEV、玛奇朵PHEV、拿铁HEV，销量表现平淡；2022年品牌转型“0焦虑智能电动”，先后推出摩卡PHEV和拿铁PHEV，销量表现仍然不佳。2022年魏牌销量仅3.6万辆，同比下滑38%。
我们认为，咖啡系列燃油车销量表现不佳的主要原因在于燃油车产品相比合资车没有技术优势，品牌溢价低，难以胜出；魏牌混动车产品销量表现不佳的原因在于：
1）产品定价过高，导致性价比优势不突出；
2）产品营销片面强调智能化，用户对其混动技术优势和优异的综合产品力认知度较低；
3）魏牌将燃油、油电混动和插电混动三种动力形式的产品同堂销售，产品线和价格体系混乱。
■欧拉：小众产品销量疲软，品牌定位正待转型
把握女性代步需求，顺势定位女性品牌：
在2019-2020年行业双积分政策趋严的背景下，欧拉推出微型代步车黑猫和白猫，其中黑猫赢得热销，月均销量达到5千辆左右。我们认为，黑猫成功的主要原因在于：1）满足女性代步的需求（如买菜、逛街等），价格低廉、停车方便，同时无长续航里程要求；2）基于纯电平台开发，相比燃油车结构简单，车内空间较大。
由于黑猫在女性用户中积累了良好的口碑，2021年3月欧拉顺势定位为“更爱女人的汽车品牌”。欧拉逐步向上布局，推出好猫，布局10-15万元市场。2021年12月欧拉好猫达到月销破万的巅峰，我们认为好猫表现优异的原因在于：1）10-20万元电动车优质供给较少，竞争格局较好；2）好猫造型复古时尚，切合女性定位，营销精准发力。
芭蕾猫定位过于小众，品牌销量增长乏力：
2022年2月在芯片和电池等价格持续上涨的背景下，欧拉黑白猫成本压力加剧，在“品牌向上”的战略目标下，将黑白猫停产。同时，欧拉布局小众复古猫系车（芭蕾猫和原计划推出的朋克猫），价格带进一步向上。芭蕾猫定价激进地上探至19-22万元，最终月均销量不足1千台，表现惨淡。我们认为，芭蕾猫失败的原因在于：1）产品定位过于小众；2）产品定价过高，无性价比优势，低端代步车的基础未能带来高端品牌溢价。
2.2产品力突出，中高端产品口碑出众
公司技术实力领先，柠檬混动效率高、动力强、平顺静谧、成本均衡，综合优势突出，并且系统快速迭代。公司产品打磨能力强，拿铁摩卡等核心产品口碑出众。
2.2.1混动效率高、动力强、平顺性好，持续升级
■柠檬混动效率高、动力强、平顺性静谧
2021年长城汽车推出柠檬DHT，采用双电机串并联架构，具有几点优势：
1）效率高：采用两挡直驱模式，高速巡航时相较于串联可节油10%-15%。
2）动力强：在负荷更大的高速爬坡或超车情况下，通过放大扭矩的同时依然将发动机维持在高效区间。
3）平顺性好：具备完全自主知识产权的能量控制策略，包括无动力中断换挡、智能离合器控制、电机扭矩补偿匹配和IGBT结温估算等，油电模式切换过程中几乎感受不到能量的变化，发动机两挡直驱换挡十分平顺。
4）静谧性好：整个系统的电机采用短距绕组排布，优化气隙谐波，降低各阶次电磁力，大幅降低车辆在电驱动模式下的扰人噪声。
和比亚迪Dmi、长安iDD、雷神混动相比，长城柠檬混动同时实现高效率、强动力、平顺静谧的同时成本均衡，综合优势突出。
与合资燃油车相比，柠檬混动车型油耗更低、动力更强、驾驶体验更好，优势明显。
和比亚迪Dmi相比，柠檬DHT油耗水平与之相当，动力更强，综合产品力更均衡。
■长城柠檬DHT快速迭代升级
2023年1月，柠檬DHT实现升级，升级车型包括哈弗H6PHEV和魏牌插混车型摩卡DHT-PHEV、拿铁DHT-PHEV和玛奇朵DHT-PHEV，升级后系统效率提升7%左右，最终可实现WLTC综合续航至高提升73km，整体综合续航超1100km。
目前的柠檬混动车型还未使用混动专用发动机，据长城汽车公众号，2023年公司有望推出热效率高达45%+的混动专用发动机，采用蜂巢第二代混动燃烧架构，搭载高充量稀薄燃烧技术、可变润滑管理、热平衡驱动智能冷却系统等前沿技术。未来柠檬混动将持续升级，迭代速度有望超预期。
2.2.2产品力强、口碑出众
2021年开始，长城推出的新能源产品完善度显著提升，其产品在能耗、性能、NVH、智能化等方面表现都非常优异，产品打磨能力实现质的飞跃。
作为中国最客观的车评媒体之一，38号车评中心对拿铁PHEV给出国产车最高的评价，对其能耗、性能、动力响应、转向手感、NVH等给出全维度好评；此外，拿铁DHT获得小熊油耗APP（中国最客观的测评APP）用户满意度历史最高分。
各专业车评媒体都对摩卡PHEV的综合产品力一致给予非常高的评价。
据38号车评中心测评，拿铁DHT和本田皓影HEV、丰田威飒HEV的油耗水平相当，长城第一代柠檬DHT的效率已经和行业领先的本田IMMD和丰田THS基本打平，表现优异；拿铁DHT在驾驶平顺性、动力响应、百公里刹停距离、NVH隔音等方面表现均胜出；拿铁DHT内饰兼具豪华感和科技感，功能配置更齐全，起售价17.98万元，性价比明显高于本田皓影HEV和丰田威飒HEV。
拿铁PHEV继承拿铁DHT卓越的产品力，同时电耗表现优异，用车成本进一步降低。
根据38号车评中心测评（2022年8月10日），拿铁PHEV的高速油耗以及城市电耗均明显低于问界M5增程版，并且拿铁PHEV可以加92号汽油，经济型显著。
此外，拿铁PHEV在制动性、平顺性和隔音静谧性上表现较好，而在绝对动力、动力响应和转向手感方面领先问界M5。
拿铁DHT-PHEV四驱版售价26.3万元，低于问界M5四驱增程版的29.48万元，性价比较高。
截至2023年2月14日，拿铁DHT获得小熊油耗历史最高分。颇受车主欢迎、高频使用的小熊油耗APP公布了最新的受车主满意的车型，在其记录在内的3355款车中，拿铁DHT荣膺榜单第一。127位拿铁车主综合评分为9.4分，在10个维度均打出4.7的高分（综合评分满分为10分，10个维度评分满分为5分）。拿铁DHT车主推荐度达到95%，品牌复购意向度达到93%，表现较好。
拿铁DHT-PHEV和DHT分别荣获懂车分榜冠亚军。
在懂车帝懂车分排行榜（基于真实测评的车评人和懂车帝车主用户对车辆外观、配置、操控、动力、空间和内饰等多维度真实评价）中，拿铁DHT-PHEV和拿铁DHT分别获得第一和第二佳绩，在舒适、动力、配置、内饰等细分项中均名列前茅。
摩卡PHEV综合产品力优异，获得专业媒体一致高度评价。从懂车帝APP测评来看，摩卡PHEV作为柠檬DHT第一代的产品，相比长城过去的车在动力响应、平顺性、NVH、舒适性方面均有质的飞跃，综合产品力优异，获得专业媒体一致高度评价。
2.3新能源战略战术存在失误
过去公司产品出众，但部分战略战术失误致新能源销量不及预期：1）战略未重视新能源；2）产品规划以小众车为主；3）过度追求高端化，产品定价偏高；4）渠道乏力、营销弱势。
2.3.1未战略重视新能源
■战略上未重视新能源
战略上，公司把柠檬混动技术（于2020年12月发布）优先倾斜给魏牌，在2021-2022H1比亚迪插混车型产销加速攀升期间，哈弗未能及时推出主流新能源产品（主销车型H6于2022年8月和9月才分布推出了HEV和PHEV版），新能源暂时失利。
此外，2022年公司的混动车型均仅推出高配版本作为燃油车的补充（例如，哈弗H6燃油版拥有19个配置，售价范围覆盖9.89-15.70万元，其PHEV版本仅拥有3个配置，价格覆盖15.98-17.38万元），燃油版和PHEV版共网销售，4S终端仍主推售价较低的燃油车。
■众多品类各自为营，资源分散
2020年开始长城汽车形成了“一车一品牌一公司”的组织形态（每个产品或品类都形成一个作战单元，每个作战单元互相竞争），完成了多品牌多品类的布局，但是，众多品类各自为营、缺乏统一领导，协同性不足，容易造成资源争夺和浪费。
2.3.2产品规划以小众车为主
2021-2022年，长城汽车推出或规划了哈弗初恋、酷狗，欧拉芭蕾猫、朋克猫，魏牌圆梦、美梦等小众型车，与市场主流的新能源、科技感、智能化趋势背道而驰。在新能源持续渗透的背景下无法快速抢占市场份额。
2.3.3过度追求高端化，产品定价偏高
公司历经2018-2020年汽车行业的下行期，判断行业步入存量竞争阶段，确立了“品类创新、品牌向上”的发展路径。2020年挖掘出坦克300、长城炮等高价值的爆款车型，高端化取得初步成功。2021-2022H1在高端化初获成功的背景下，新能源车过度追求高端化，在物料紧缺、原材料成本上涨的背景下坚持以利润为导向，2022年出现了激进的产品升级、偏离市场的提价等问题，最终导致销量下滑和品牌势能减弱。
22年8月以前，公司产品定价偏高，导致产品在品质非常高、口碑出众的情况下实际销量不佳，典型的产品有：
1）摩卡DHTPHEV高出摩卡燃油版约10万，进入30万元级别，大幅高于同级别竞品车型丰田汉兰达、比亚迪唐DM、问界M5增程版等车型；
2）拿铁DHTPHEV高出其燃油版5-7万元，远高于其竞品本田CR-V、丰田威兰达和星越LHEV等竞品车型；
3）欧拉芭蕾猫在续航里程、电机功率、车内空间等方面和好猫相差较小的情况下售价高出6万元以上，进入20万元级别，明显高于广汽AIONSPLUS、大众ID.3和比亚迪秦PLUSEV等同级别竞品车型。
2.3.4渠道乏力，营销弱势
■延用传统车销售网络
哈弗：过去哈弗新能源与燃油产品同堂销售，消费者对哈弗的认知停留在燃油品牌，原有渠道与新能源形象不符，难以吸引新的用户群。其次，燃油车的销量基数较大，在无厂家支持的情况下，门店主推新能源产品的积极性较低。
魏牌：和理想、极氪等高端新能源品牌相比，长城魏牌门店较少，并且多为远离市中心的传统4S店为主，一线城市门店也较少。
■营销力度不足，产品认知度低
作为对比，理想L8精准投放各大车评大V、知名数码/科技/汽车博主，利用KOL造势，提升车型影响力度，扩大传播范围。
截至2023年2月20日，拿铁PHEV和摩卡PHEV的微博话题原创人数均低于理想L9和理想L8，其阅读次数和讨论次数也显著低于后者。近一个月内（截至2023年2月20日），抖音APP上拿铁PHEV的内容声量（衡量平台宣传投放力度）、传播声量和搜索量（衡量热度）均远低于理想L8。
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报告来自【远瞻智库】
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