随着新能源市场竞争加剧，车企开始“明争”技术排名。
近日，比亚迪发布第五代DM-i技术，董事长王传福称，公司发动机热效率已达46.06%，是目前的全球第一。
只不过，比亚迪仅当了一天全球第一。
发布会第二天下午，吉利控股集团高级副总裁杨学良在其微博转发一条质疑比亚迪秦L的长微博并发文，“还是实在一点好”。同日，吉利汽车销售公司副总经理徐东卫在其微博上晒出中汽研对吉利发动机的热效率认证，称吉利发动机46.1%的热效率才是全球第一。
一场关于谁是全球热效率第一的车企“争夺战”就此拉开帷幕。
高管微博对垒
面对比亚迪“全球第一”的热效率，吉利表示不服，称公司的雷神发动机在2023年就已获得46.1%的最高热效率认证。
很快，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在微博回应，不仅强调比亚迪46.06%热效率已经量产，同时晒出今年3月9日公司便已获得同样由中汽研发布的高达46.5%热效率证书并配文，“不玩虚的，发布即量产上市即交付”“像这种没量产的，更高热效率的，我们还有大把”。
正如李云飞所言，虽然吉利发布的热效率证书较比亚迪的“全球第一”高出0.04个百分点，但至今仍未量产上车。
业内人士向记者分析，PPT形式的造车并不可取，纸上数据若无法在现实中体现，再优秀也是“一文不值”。其举例称，此前长安汽车新动力研究院总经理邓伟曾提到，长安目前实现量产的热效率是44.28%，但储备的热效率可以达到47.03%。
同时，上述人士认为，这场“争夺战”在比亚迪拿出46.5%的热效率证书时，吉利其实已经“输了”。不过，“这样的技术之争是当下中国汽车市场需要的，与此前流量之争不同，技术的摩擦才能促进中国汽车技术更好地进步”。
何为热效率
目前市面上汽油发动机的热效率多在30%至40%，剩余的燃烧能量会因为括机械阻力损耗、泵损耗、排气损耗、冷却损耗和未燃损耗导致浪费。
因此，对于热效率的提升一直是车企研究的方向。随着新能源汽车快速发展，改变动力模式成为提升热效率更合适的技术路线。记者查询发现，长城Hi4混动系统的热效率为41.5%；奇瑞的鲲鹏超能混动热效率在44.5%；东风汽车马赫1.5T混动专用发动机最高热效率达到45.18%，但都不及比亚迪的46.06%。
0.04个百分点的意义
当下中国汽车市场，除“卷”价格，技术也是比拼重点之一，热效率的提升不仅是车企在技术上的重大突破，对于消费者而言同样存在好处——可以在解决行驶里程焦虑的同时，降低用车费用。
按照比亚迪DM技术平均每三年一换代的速度，热效率的更新周期并不快。专业人士告诉记者，发动机有个指标被称为“压缩比”，热效率随着压缩比的增加而提高，为此主机厂都想方设法提升压缩比，但太高的压缩比会导致爆震的发生，强烈爆震会使发动机的功率和转速下降，工作开始不稳定，冷却系统过热。为解决爆震问题，工程师还需在冷却系统上深入研究。
据悉，比亚迪为提升“压缩比”做了240多款燃烧组合实验、百种冷却实验，才将发动机压缩比从15.5提升至16，0.5的提升比亚迪用了数年。
同时，吉利46.1%的热效率证书早在2023年就已获得，但实际量产仍需等到2025年，对于提升0.04个百分点的热效率，吉利也投入了不少精力。
销量争夺战
据懂车帝数据，目前8万—12万元区间，秦PLUSDM-i、驱逐舰05是比亚迪的主力输出车型，其中前者4月销量3.36万辆，后者为3.28万辆，而吉利旗下该价格区间月销最高的星瑞销量不到驱逐舰05的一半，其次是银河L6，但由于银河渠道建设仍处爬坡，4月销量仅5033辆，还不具备与秦、驱逐舰等车型争夺市场的规模。
本次比亚迪发布的秦L与海豹06DM-i均搭载第五代DM-i技术，售价范围在9.98万—13.98万元，两者加入市场后，星瑞会由于不享受插混拥有的购置税减免权益，生存环境进一步恶化，而低销量的银河L6更不用提。
事实上，“受伤”的又何止吉利一家，按照王传福的话，比亚迪的对手是整个燃油车市场。去年，秦PLUS累计销量45.58万辆，超越A级燃油车销量巨头朗逸与轩逸总量约10万辆，首次成为A级车市年度销量冠军，彻底打破合资品牌长期霸占A级车头把交椅的垄断格局。
今年2月，比亚迪以“电比油低”为口号发布售价仅为7.98万元的秦PLUS、驱逐舰05荣耀版，拉开了今年首场新能源“价格战”。4月，8万—12万元区间的市场中，销量前五名里比亚迪占四席，轩逸则以2.7万辆排名第五，而秦L与海豹06DM-i上市后，销量前五名或将再有变动。