固执守旧、昨日黄花……电动化转型大行其道的当下，丰田一再被贴上种种负面标签。虽然被行业调侃为车界“诺基亚”，但丰田汽车的赚钱能力仍是车企顶流。
5月8日，丰田汽车发布了2024财年（2023年4月1日—2024年3月31日）业绩。这一财年，丰田汽车营业收入为45.095万亿日元（约合人民币2.09万亿元），同比增长21.4%；利润为5.353万亿日元（约合人民币2484亿元），同比增长96.4%；净利润为4.945万亿日元（约合人民币2295亿元），同比增长101.7%。
特别是，丰田在营业利润上突破“5万亿日元”这一惊人表现，既是品牌创建近百年来的首次，也是第一家达成此目标的日本车企。
要知道，包括比亚迪、上汽集团、蔚小理在内的国内18家主流车企，在2023年的净利润加起来也不过900亿元左右，这意味一家丰田汽车利润顶中国车企总和。
全球销量破千万大关，混动占比1/3
丰田的成功绝非偶然，2024财年取得的成绩来自品牌战略上的谨慎布局，汇率变动的有力影响，以及遍布全球各地良好的市场表现。
新冠疫情期间，受到原材料价格上涨、芯片短缺等多重因素的影响，彼时的丰田与多数企业一样，经历着理想与现实之间的心理落差。
直到疫情结束以后，随着供应链修复、市场供应回暖，才使得丰田前几年被供应不足压抑的需求得以释放。同时，借助更高效的全球体系，丰田也顺势抢占了更多的国际市场份额。
数据显示，2024财年，丰田汽车全球生产量达到997.17万辆，同比增长9%；全球销量达到1030.95万辆，同比增长7%。
细分地区来看，北美市场作为丰田最大汽车市场，全年销量超过280万辆，同比增长14%；欧洲和印度市场也同样增长强劲，中国市场销量增长仅为1.4%，导致丰田汽车未能实现全年销售1040万辆的目标。
在电动化转型上，丰田一直对“纯电”不太感冒，而是将更多精力聚焦到混动车型上，这一点从财报上明显能看出差距。在丰田汽车千万级销量中，混动车型逐渐担起“扛把子”达到447万辆的体量，同比增长了24.5%，占据总销量的三分之一；纯电汽车的销量仅为11.67万辆，占总销量1.13%，存在感微乎其微。
丰田汽车单车利润实现了成倍增长。根据丰田汽车官方说法，去年丰田每辆车平均利润较2022年度猛增2倍，达45万日元（约合2.09万元人民币）。
全球各地区销量的提升以及单车利润的提高，给丰田汽车带来了丰厚的回报。2024财年，丰田在日本地区的营业收入同比增长19.6%；北美地区的营业收入同比增长29.6%；欧洲地区的营业收入同比激增32.9%；而在亚洲地区，其营业收入同比增长8.5%。
对于丰田汽车而言，不想盲目追求纯电汽车，挣钱才是第一要义。
除了产销两开花之外，日元贬值也成为重要因素之一。2023年度，丰田的外汇决算汇率是1美元可兑换145日元。到了今年3月底，日元汇率已经贬值到155日元。对于丰田来说，每贬值1日元，就会产生约500亿日元（约23亿元人民币）的增益效果。
2025财年，全球第一丰田打“安全牌”？
虽然吸金能力如此强悍，但丰田汽车却下调了2025财年（2024年4月1日至2025年3月31日）的营利预期。
丰田汽车官方预计，2025财年销售收入为46万亿日元，同比增长2%；营业利润为4.3万亿日元，同比下降19.7%；预计净利润为3.57万亿日元，同比下降27.8%。
官方给出的解释为，丰田新的一年将投入3800亿日元的“人力资本”投资，用来支持供应商和经销商这些劳动力成本，并针对“多途径”战略进行投资。
不久前，丰田工会要求提高向员工发放更高奖金，比此前7.2个月的最高水平还多加了4个月。一旦要求获得同意，这将是丰田汽车有史以来最高的年度奖金。
人力成本的上升、产品质量引发的舆论声讨，都让丰田汽车的声誉大打折扣。但在行业看来，丰田在中国市场遭遇的挫折，或是此番“保守预测”的重要因素。
先看一组数据，2024年一季度全球汽车销量排名车企中，丰田汽车排名第一，市占率为10.6%，也是唯一一家超过10%的汽车集团。其中，北美市场是丰田汽车最大的市场，市占率为14%，同比增长1.7%，欧洲市场则为7%，南半球则为14%。可以说，丰田汽车在全球的影响力和号召力依然强盛。
唯一不同的是，丰田汽车在中国市场市占率仅为4%，同比下滑1.4%。虽然丰田汽车在华表现已是日系品牌最佳，但难掩走势疲态。
“我们需要考虑如何通过增加投资来改变游戏规则。”丰田首席财务官宫崎洋一表示，丰田在某些领域远远落后于中国竞争对手，需要忍受几年的困难，避免陷入与本土品牌的价格竞争。
对于丰田汽车而言，既要应对来自中国自主品牌崛起带来的冲击，又要推出适应新能源市场的新车产品，才能在价格战中顺利突围。