补贴：政府直接或间接授予一些有助于公共利益的企业资金或者诸如研发支持、税收减免、低于市场价格提供原材料，以及低利率贷款和出口信贷等方面的支持。
——《布莱克法律词典》
补贴的出现可追溯到15、16世纪的重商主义。重商主义认为保持贸易顺差的最好方法就是政府干预，鼓励出口，限制进口。
近年来，凯恩斯主义的式微和新古典经济学的兴起，各国政府和经济学界对航空补贴的态度发生逆转，多以妨碍公平竞争造成市场失灵和资源配置扭曲为由反对航空补贴，并逐步削减国家补贴额度。
我国的航空公司补贴始于20世纪80年代，近10年来，地方政府尤其是二三线城市纷纷出台了航线补贴政策，其利弊众说纷纭……
1918-1975年美国政府对航空公司的补贴高达1500亿美元，补贴主要流向三大航、美国联邦航空局（FAA）和基本航空服务计划（EAS）。近年来，美国政府从天空开放走向天空公平（FairSky）
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国的航空公司补贴始于20世纪80年代，那时政府主要对新成立航空公司进行补贴。
在1998年和2008年的两次金融危机时，我国政府开始加大对航空公司的补贴；在高油价时期，政府对航空公司进行燃油附加补贴，此后补贴渐成惯例，即便是在2017年航企效益较好之时，我国四大航仍获得114.57亿元补贴，占利润总额的68%。
航线补贴有效市场界定
从某种意义上来说，当代并不存在完全意义上的“自由市场经济”。
一般认为，由于“外部不经济”和“外部经济”的存在，加上“边际社会纯产值”和“边际私人纯产值”可能发生的背离等原因，社会资源的配置不能达到最优，即社会福利无法最大化。
因此，政府干预以纠正市场失灵的不利结果就成为必然，而提供补贴就是政府干预的一种，即在“外部经济”存在时，提供补贴以降低某产业的私人边际成本，鼓励其发展；或是在“外部不经济”时，通过税收限制某产业的发展。
例如，在美国某偏远地区，通过EAS计划将航空服务的市场价格降低到社区居民能够承受的价格，最终政府对该项差额进行支付。
补贴发生作用的前提是价格弹性敏感，即价格弹性的绝对值大于1。
不同细分市场的需求价格弹性指数
从上图不同细分市场的需求价格弹性指数可以看出，不同的细分市场对价格的敏感程度是不一样的，远程国际商务和短途商务的价格弹性绝对值都小于1，因此，航线补贴引起的价格变化对该商务市场没有较大的影响；而远程国际休闲市场、远程国内商务、远程国内休闲、短途休闲市场价格弹性绝对值都大于1，因此，航线补贴引起的价格变化细分市场有较大影响。而影响最大的是短途休闲市场，影响最小的是远程国际商务市场。对于远程国际休闲市场的影响依赖于具体的市场，价格弹性在-1.7～-0.56。
因此，从经济学意义上来说，航线补贴发生作用的前提是市场富有弹性，如短途休闲旅游市场、远程国内商务市场、远程国际休闲市场等。而航线补贴的效果在缺乏弹性的市场并不理想，如以远程国际商务（如北京首都-纽约肯尼迪）或短途商务为主的市场（如榆林-西安）。
国外航空补贴政策走势
美国学者EdwardHasbrouck在《政府对航空公司的补贴》一文中提出，美国政府对本国民航的扶持政策主要体现在政策法规、财政支持和运营环境支持三个方面。1918—1975年，美国政府向航空公司提供了超过1500亿美元的补贴。
美国政府在1957-1984年给三大航提供了超过10亿美元的贷款额度；同期FAA获得了550亿美元资金进行航空基础设施的建造和维护；与此同时，美国军方为航空公司提供了充足的飞行员储备
星空联盟成员列表。其中一半的成员接受了每年68亿美元的航线补贴
除了资金补贴外，政府还为航空公司提供了诸如破产保护、特许经营权和优先权、机场航线和时刻资源、支持资产重组、债务重组等支持政策。
韩国发展银行曾经冻结了33亿美元的韩亚航空的债务，这些政策被认为是一种“暗补”
尽管政府补贴对行业的发展起到了一定的推动作用，但是当前，国内外也有政府和主流媒体对航空补贴持质疑态度，其主要疑虑在于，在航线补贴“温室”中成长起来的航空公司是否会因被过度保护而缺乏对外竞争力？未乘机人也间接为航空旅行支付了费用，这样是否公平？笔者认为，判断补贴是否有效的关键在于明确补贴产生的社会效益。
我国地方政府航线补贴的经济分析
客货航线补贴通过价格机制发挥作用。
征税对价格和产量的影响。如果政府是对厂商进行征税，将使厂商的生产成本或供应成本相应提高，供给曲线左移，导致均衡价格上升，均衡产量减少
当需求曲线斜率大于供给曲线斜率时，税负主要由消费者承担，该市场为富有弹性市场；反之，主要由生产者承担，该市场为缺乏弹性市场。补贴对均衡价格的影响与税收反向同性。
消费者补贴对价格和产量的影响。如果政府是对消费者进行补贴，将使消费者的收入相应增加，需求曲线右移，导致均衡价格上升，均衡产量增加
厂商补贴对价格和产量的影响。如果政府是对厂商进行补贴，将使厂商的生产成本或供应成本相应降低，供给曲线右移，导致均衡价格下降，均衡产量增加
当需求曲线斜率大于供给曲线斜率时，补贴造成的产量增加较大，该市场为富有弹性市场;反之，产量增加较小，该市场为缺乏弹性市场。
地方航线补贴政策有效性分析
目前地方政府对航线补贴主要分为客运和货运两大类别、长航程和短航程两个维度分别补贴。在具体补贴方式上差别很大，主要体现在限制条件和补贴额度方面。
以深圳洲际客运航线补贴为例，基地航空公司出港100班次以上，运营满一年，补贴2000万元，相当于每班20万元，非基地公司补贴经费减半，补贴期为1年
武汉和广西是一事一议，额度不会低于上述城市水平。
重庆对于去程航班每飞行小时补贴4万元以上，具体数额与政府部门协商确定
天津对各类主体均提供有条件的补贴，新开国际定期客运航线，航时在6h（含）以内的，每班补贴8万元；航时在6~10h的，亚洲航线每班补贴12万元，洲际航线每班补贴24万元；航时在10h（含）以上的，每班补贴36万元
总体来看，远程国际航线的补贴是有航班量等条件限制的，政府提供的每班补贴在20~60万元；短途国际航线补贴一般每班不超过12万元。
本文从重点城市的发展速度这个单一指标来近似评价二三线城市的航线补贴成效。近3年，一线城市的国际航线运输量增速为6%，国内航线增速为3.9%，而二三线城市的国际航线增速是11.7%，国内航线增速是17.8%，二三线城市的增速远高于一线城市。虽然不是所有二三线城市都有补贴支持，但二三线城市的发展成效还是很显著的。
国内城市近3年航线运输量增速
地方政府航线补贴政策调整建议
根据上文分析，笔者对地方政府航线补贴政策调整方法提出了一些建议。
第一，由于航线补贴在具体航线上才能发挥作用，因而普遍性的补贴不如“一事一议”有效。在缺乏弹性的市场提供补贴是无效行为，不建议为以商务为主的航线提供任何资金补贴。
第二，对二线城市而言，国际航线的补贴政策比国内航线补贴更有效用，所以建议把补贴重点转向国际和国际远程航线。
第三，补贴额度与航线发展效果并不具有一致性。要在补贴政策发布前对市场开发及市场容量等方面调研，做好航线持续性发展工作。
第四，地方政府资金普遍比较紧张，建议从资金补贴向全方位补贴转变，如航线和时刻资源的倾斜、贷款贴息和冻结、资产并购和重组、机场资源的倾斜等。
第五，鉴于二线城市航线发展比一线城市快，且对国家枢纽有一定的影响，建议二三线城市发展国际航线在做好自身定位的同时，还要与国家枢纽协同发展，双方航线网络由竞争走向合作双赢。