近日国务院常务会议决定，延续实施新能源汽车免征车购税等政策，将免征车购税政策延至2023年底，预计新增免税1000亿元；继续予以免征车船税和消费税、路权、牌照等支持。此外，政策还提出推进充电桩建设，将其纳入政策性、开发性金融工具支持范围；继续从政策方面推动新能源汽车的渗透。
而海南省则从结果目标直接定调，提出到2030年全岛禁止销售燃油汽车。
新能源车的补贴有哪些？
新能源汽车的从零到一，离不开政策的大力支持。
首先，汽车的购置税率为刨除增值税价格的10%，正如国务院定调，这一减免政策将延期至2023年底。
此外，新能源汽车还提供了额外的国补，以我们更加熟悉的乘用车补贴为例，一辆纯电续航里程在400公里以上的新能源车大约可以获得1.26万元的补贴。
补贴推动新能源车发展
我国第一个关于私人购买新能源汽车的补贴政策要追溯到2010年。2010年5月31日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，补贴最高额度为6万元。
回顾新能源汽车补贴近十年的发展，大致可分为三个阶段。
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阶段一：客车补贴
大家最初接触的电动车很有可能是一辆客车，新能源车的最初的发展也是从客车率先导入。这一阶段新能源客车的占比从2012年的3%提升到了2016年的38%，主导因素是补贴驱动。
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阶段二：补贴驱动销量
2014年我国新能源汽车领域迎来重要里程碑。2014年7月21日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确提出要给予新能源汽车的车辆购置税、车船税、消费税的税收优惠。自此，新能源车首次迎来免征购置税政策。
除了购置税优惠之外，金额不小的补贴力度直接驱动销量提升，一些A00到A级的代步车在补贴政策强力支持下取得了不错的销量。以2017年为例，纯电续航里程数在150-250公里的新能源车即可获得3.6万元补贴。新能源汽车的渗透率从2014年的0.3%提升到了2019年的5%左右。
但这一阶段，新能源汽车大部分的产品力受到质疑，一些“骗补”的负面现象屡屡出现。
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阶段三：补贴退坡产品主导
2019年，新能源汽车行业出现了两件大事：补贴的明显退坡和国际新能源车龙头在上海建厂。
乍一听起来，两者其实都偏向负面。补贴退坡缩小了新能源汽车相对传统燃油车的价格优势；海外龙头在华设立合资厂，缩小了自主品牌相对进口品牌的价格优势。
然而实际上，2019年打开了新能源车更加陡峭的增长曲线。
在补贴方面，补贴的退坡是有针对性的。续航里程低于300公里的新能源车补贴在2019年底完全退出，而续航较长的新能源汽车补贴则逐年陆续退坡。
2021年12月31日，财政部、工信部等四部委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了2022年的补贴标准较2021年退坡30%（非公共领域），并宣告2022年12月31日之后补贴彻底退出。
一方面，续航较短的新能源汽车，以A00代步小车为主，这部分车的最初诞生就源自补贴，产品力良莠不齐。行业健康发展需要的是技术的进步和产品力、竞争力的提升，补贴快速退出，相当于将这部分补贴用在了产品力更强的车上。
另一方面，行业长期健康发展需要的是公平竞争，而非长期依存于补贴的温床。在新能源汽车打破奇点时刻，渗透率突破20%，产品力、性价比逐渐深入人心的背景下，补贴有节奏的陆续退出可以正面推动行业的良性竞争。
支持态度仍然明确
相对于补贴明确提出2022年底退出，购置税的减免则得到了延续。
在多方面因素助推下，我国新能源汽车市场规模节节攀升，在2016年实现产销51.7万辆和50.7万辆，一举超越美国成为全球第一大新能源汽车市场。2021年，我国新能源汽车产销双双突破350万辆，连续7年位居全球第一。
2022年的前七个月，相比整体汽车产销量同比增长0.8%，新能源车销量同比增长120%，在疫情反复和产能受限的背景下，新能源车的产品力逐渐得到市场广泛认可，中汽协预测全年产销有望达到550万辆。补贴的力量功不可没。
突破10%渗透率这一奇点时刻后，新能源车的渗透率路径有望像互联网、智能手机、无线耳机等继续保持高增速。补贴终有退出的一天，然而新能源汽车的蓬勃发展并不会随之落幕。