第二期高铁线路维修技术专职资格培训班复习资料一、1.国际上根据速度将铁路划分为普速铁路、快速铁路和高速铁路三类。
普速铁路的速度范围是100~160km/h，快速铁路的速度范围是160~200km/h,新建高速铁路的速度范围是大于250km/h。
2.铁路线路平面由直线和（与之相切的平面曲线）构成。
铁路线路纵断面由坡段直线和与之相切的竖曲线构成。
3.风险分析是研究风险发生规律和风险控制的一门技术，它通过对项目中存在的各种风险进行识别，分析风险发生的概率、造成的后果、风险水平及其影响，最后提出规避风险的对策和措施，对风险实施有效的控制和处理，以期达到以最小的成本获得最大的安全保障。
4.高速铁路轨道必须具有高平顺性、高稳定性、少维修的结构特点。
5.我国高速铁路无砟轨道结构总体上分为两大类，即预制板式无砟轨道和现浇混凝土式无砟轨道，其中现浇混凝土式无砟轨道分为CRTSⅠ型双块式、CRTSⅡ型双块式和道岔区轨枕埋入式三种；预制板式无砟轨道分为CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSIII型和道岔区板式四种。
6.工务检测从检测内容上可分为工务设备状态检测、轨道几何形位检测及行车平稳性检测。
7.跨区间无缝线路的三项关键技术分别为桥上无缝线路技术、无缝道岔技术和胶结绝缘接头技术。
8.为提高尖轨的粗壮度及耐磨性，我国高速道岔在平面线型设计中相离式尖轨线型设计。
9.无货运的时速250、350公里无砟道岔扣件系统刚度设计要求动静刚度比不大于1.5。
10.高速铁路道岔系统设计的观点主要体现在工电一体化系统设计。
11.高速铁路工程测量平面控制网在框架控制网CP0基础上分三级布设。
第一级为基础控制网，第二级为线路控制网，第三级为轨道控制网。
12.路基的工后沉降主要由：路基填土的压密下沉，行车引起的基床累计变形，地基产生的路基工后沉降三部分组成。
13.在计算深度范围内存在基岩时，地基沉降计算深度可取至基岩表面。
14.联合国提出的自然灾害风险表达式为风险度=危险度Ｘ易损度。
15.客运专线是铁路网中专门（或主要）用于旅客运输，列车在主要区间能以200km/h及以上速度运行的标准轨距铁路。
16.高速铁路主要用于旅客运输，因此行车具有速度高、密度大的运输特点。
17.衡量轨道平顺性的主要指标包括：轨距、水平、轨向、高低、扭曲、_与设计中线的偏差__和__与设计高程的偏差__。
18.道岔平面线型设计中，常采用未被平衡的离心加速度和未被平衡的离心加速度时变率两个参数控制不同速度级别道岔的线型设计19.按损失产生的原因可将风险分为自然风险和人为风险，前者是指在自然力的作用下，导致财物损失或人员伤亡的风险，后者是指造成财物损失或人员伤亡的直接作用与人类的活动有关。
而按风险能否预测和控制分为可管理风险和不可管理风险两类。
20.我国高速铁路无砟轨道结构总体上分为两大类，即预制板式无砟轨道和现浇混凝土式无砟轨道，其中预制板式无砟轨道分为CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSIII型和道岔区板式四种；现浇混凝土式无砟轨道分为CRTSⅠ型双块式、CRTSⅡ型双块式和道岔区轨枕埋入式三种。
21.钢轨钢中碳含量的提高有利于提高钢轨的强度和硬度，对钢轨的韧性将产生不利影响。
22.普通钢轨钢金相组织以珠光体为主，最新的研究表明，贝氏体可获得良好的硬性与韧性匹配。
23.为保证列车过岔时轨道下沉位移量尽可能相等，实现轨道整体刚度的均匀化，不同部位处的扣件系统采取了不同的设计刚度，通过板下橡胶垫层的不同分块设计予以实现。
在道岔前后需设置0.5s列车走行距离的轨道刚度过渡段，实现与区间线路的均匀过渡。
24.我国高速铁路道岔设计中，以提高行车舒适性和确保尖轨强度作为尖轨顶降值设计依据。
25.我国高速道岔区合理轨道刚度设计中，采用了扣件双层弹性"上硬下软"的设计原则。
26.高速铁路工程测量平面控制网在框架控制网CP0基础上分三级布设。
27.观测数据不足以评估或工后沉降评估不能满足设计要求时，应延长观测期或采取必要的加速或控制沉降的措施。
二1)德国道岔转辙器部分采用了特有的动态轨距优化（FAKOP）技术，在尖轨顶宽处基本轨发生弯折，致使该处存在的轨距加宽量，该设计可使列车过岔时左右轨上存在对称的横向不平顺。
(A)（A)30mm,15mm（B）25mm,10mm(C)30mm,20mm(D)25mm,15mm2)客货共线运行的时速达250公里的有砟、无砟道岔扣件系统静刚度设计值为kN/mm，动静刚度比不大于。
A稳定性B平顺性C行车平稳性D工程耐久性4)无砟轨道对扣件的特殊要求是（B）A.扣压力大、调整量大B.调整量大、弹性好C.扣件阻力大、弹性好D.扣件阻力大、调整量大5)（A）采用单元式结构、施工方便，特有的砂浆层可提供一定的轨道弹性，在施工过程和病害整治中可方便调整轨道板的高低位置，具有较好的可维修性，对基础的适应能力较强。
A.CRTSI型板式轨道B.CRTSII型板式轨道C.CRTSI型双块式轨道D.CRTSII型双块式轨道轨道6)下面关于桥上CRTSII型板式轨道的描述，哪项是错误的（C）A．轨道板、底座板连续铺设B．底座板底设置滑动层减轻桥梁与轨道的相互作用C．采用小阻力扣件减轻桥梁与轨道的相互作用D．梁端设置高强度挤塑板减轻梁端位移对轨道的不利影响7)固定辙叉中，从辙叉咽喉至（B）之间轨线中断的空隙，为道岔的有害空间。
A.理论尖端B.实际尖端C.辙叉跟段D.辙叉趾端8)下列伸缩调节器布置方式哪种最不科学（A）。
ABCS9)以下哪些措施对提高道岔侧向通过速度无益（B）A.采用对称道岔B．采用小号码道岔C．采用曲线尖轨、曲线辙叉D．采用可动心轨辙叉代替固定辙叉10)路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于（C）个月的观测和调整期。
A1B3C6D1211)路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处的工后沉降差不应大于（A）mm，不均匀沉降造成的折角不应大于1/1000。
A．5mmB.10mmC.15mmD.3mm12)在相同荷载作用下，相同厚度的单面排水土层渗透固结速度最快的什么土质的地基？（B）A．粘土地基B．碎石土地基C．砂土地基D．粉土地基13)普通钢轨钢是（A）A、高碳钢B、低碳钢C、高铝钢D、高氮钢14)下列哪一项不是跨区间无缝线路的关键技术（C）A.胶结绝缘接头技术B.道岔无缝化技术C.可动心轨道岔技术D.桥上无缝线路技术15)风险估计的基础是（C）A风险观察B风险决策C风险识别D风险管理16)下面哪一事项不是一个外部的不可预测的风险（C）A．股票下跌B．自然灾祸C．有意的破坏D．通货膨胀17)我国轨道质量指数是以（C）的轨道区段作为单元区段，分别计算单元区段上左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑等7项几何不平顺幅值的标准差之和A.250mB.300mC.200mD.400m18)当基本轨与尖轨的接触形式采用藏尖式时，尖轨尖端低于基本轨顶面的高度为（D）。
A、20mmB、21mmC、22mmD、23mm19)无货运的时速250、350公里无砟道岔扣件系统静刚度设计值为(B)。
A.SiB.CC.MnD.P21)轨道几何尺寸动态检查的主要设备是（A）A.轨检车B.钢轨探伤小车C.维修机组D.大修机组22)轨温变化幅度相同时，无缝线路固定区内的温度力随固定区长度的增长而（B）A．增大B．不变C．减小D．不确定23)（D）不是提高道岔侧向通过速度的途径A.增大导曲线半径B.减小车轮对道岔各部位的冲击角C.加强道岔结构D.采用小号码道岔24)（A）是由路基下沉、道床捣固不实等原因导致的钢轨沿纵向产生不均匀下沉引起的。
A.高低不平顺B.水平误差C.轨向不平顺D.轨距不平顺25)钢轨中（A）元素过多会使钢轨具有冷脆性，在冬季严寒地区易突然断裂。
A．磷B.铁C.碳D.硫26）铁路等级划分的依据包括：[ABC]A机车车辆轴重B列车运行最高速度C线路意义及路网作用D牵引种类及机车类型27）高速铁路无砟轨道具有（AB）等优点。
A稳定性好B平顺性及刚度均匀性好C振动、噪声大D对基础变形要求高28）轨道的组成部分主要有（A、B、C、D）等。
A、钢轨B、轨枕C、道岔D、联接零件29）高速铁路线路工程包括有（A、B、C、D、E）等单项工程。
A、路基B、轨道C、桥涵D、隧道E、站场30）高速铁路工务养护的主要内容有（A、B、C、D、E）等。
A、线路维修养护B、桥涵养护C、隧道养护D、路基养护E、铁路灾害及紧急抢修F、铁路工程安全31）风险估计最常用的方法是以下哪种？（D）A层次分析方法B多目标决策法C专家调查法D概率论与数理统计32）下面哪一事项不是一个外部的不可预测的风险（C）A．股票下跌B．自然灾祸C．有意的破坏D．通货膨胀33）（B）是轨道方面直接限制行车速度的主要因素。
A稳定性B平顺性C行车平稳性D工程耐久性34）相比较于有砟轨道结构，无砟轨道对扣件的特殊要求是（B）A.扣压力大、调整量大B.调整量大、弹性好C.扣件阻力大、弹性好D.扣件阻力大、调整量大35）（A）采用单元式结构、施工方便，特有的砂浆层可提供一定的轨道弹性，在施工过程和病害整治中可方便调整轨道板的高低位置，具有较好的可维修性，对基础的适应能力较强。
A.CRTSI型板式轨道B.CRTSII型板式轨道C.CRTSI型双块式轨道D.CRTSII型双块式轨道轨道36）下面关于桥上CRTSII型板式轨道的描述，哪项是错误的（C）A．轨道板、底座板连续铺设B．底座板底设置滑动层减轻桥梁与轨道的相互作用C．采用小阻力扣件减轻桥梁与轨道的相互作用D．梁端设置高强度挤塑板减轻梁端位移对轨道的不利影响37）固定辙叉中，从辙叉咽喉至（B）之间轨线中断的空隙，为道岔的有害空间。
A.理论尖端B.实际尖端C.辙叉跟段D.辙叉趾端38）下列哪一项不是跨区间无缝线路的关键技术（C）A.用胶接绝缘接头代替原来缓冲区的绝缘接头B.道岔无缝化技术C.用可动心轨代替固定辙叉D.跨区间无缝线路的焊接和施工39）德国道岔转辙器部分采用了特有的动态轨距优化（FAKOP）技术，在尖轨顶宽处基本轨发生弯折，致使该处存在的轨距加宽量，该设计可使列车过岔时左右轨上存在对称的横向不平顺。
(A)（A)30mm,15mm（B）25mm,10mm(C)30mm,20mm(D)25mm,15mm40）以下哪些措施对提高道岔侧向通过速度无益（B）A.采用对称道岔B．采用小号码道岔C．采用曲线尖轨、曲线辙叉D．采用可动心轨辙叉代替固定辙叉41）路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于（C）个月的观测和调整期。
A1B3C6D1242）路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处的工后沉降差不应大于（A）mm，不均匀沉降造成的折角不应大于1/1000。
A．5mmB.10mmC.15mmD.3mm43）在相同荷载作用下，相同厚度的单面排水土层渗透固结速度最快的什么土质的地基？（B）粘土地基B．碎石土地基C．砂土地基D．粉土地基44）普通钢轨钢是（A）A、高碳钢B、低碳钢C、高铝钢D、高氮钢45）客货共线运行的时速250公里有砟、无砟道岔扣件系统静刚度设计值为kN/mm，动静刚度比不大于。
A.SiB.CC.MnD.P47）下列哪一项不是跨区间无缝线路的关键技术（C）A.胶接绝缘接头技术B.道岔无缝化技术C.可动心轨道岔技术D.桥上无缝线路技术48）无缝线路地段在高温季节不应安排综合维修和（A）的作业。
A影响线路稳定B起拨道量较大C线路纵向移动较大D线路产生横向移动49）无缝道岔岔内焊连顺序为（D）A曲股、直股、尖轨跟部B尖轨跟部、曲股、直股C直股、曲股、尖轨跟部D尖轨跟部、直股、曲股50）当行车速度一定时，不平顺病害的（D），对行车平稳性的影响越大。
A波长越长、幅值越大B波长越短、幅值越小C波长越长、幅值越小D波长越短、幅值越大51）（）不是提高道岔直向过岔速度的主要途径A.道岔部件采用新型结构B.道岔部件采用新材料C.道岔平面采用合理形式D.采用固定辙叉代替可动心轨辙叉52）跨区间无缝线路内铺设道岔的位置（A）A.必须设在固定区B.可以铺设在伸缩区C.可以铺设在缓冲区D.视情况可以铺设在无缝线路任何位置53）（D）不会引起线路爬行A.钢轨在车轮作用下的波浪形弯曲B.钢轨温度变化C.列车制动D.钢轨轨距误差超限54）我国轨道质量指数是以（C）的轨道区段作为单元区段，分别计算单元区段上左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑等7项几何不平顺幅值的标准差之和A.250mB.300mC.200mD.400m55）当基本轨与尖轨的接触形式采用藏尖式时，尖轨尖端低于基本轨顶面的高度为（D）。
A、20mmB、21mmC、22mmD、23mm56）轨道结构具有（ABC）等特点。
A结构的组合性和散体性B维修的经常性和周期性C荷载的随机性和重复性D变形的均匀性和永久性57）高速铁路CRTSⅠ型板式轨道结构主要由（ABC）构成。
A预制轨道板BCA砂浆调整层C圆形凸台D现浇道床板58）影响铁路平面最小曲线半径的技术参数包括：[ABD]A最高设计速度B最大曲线超高C允许欠超高时变率D允许欠超高59）高速铁路无砟轨道具有（AB）等优点。
A稳定性好B平顺性及刚度均匀性好C振动、噪声大D对基础变形要求高60）高速铁路工务养护的主要内容有（A、B、C、D、E）等。
A、线路维修养护B、桥涵养护C、隧道养护D、路基养护E、铁路灾害及紧急抢修F、铁路工程安全三.1.在轨道长波不平顺检测中，如果控制点精度不高或发生变形，设站距离不宜太远。
（√）3.我国高速铁路道岔按按直向容许通过速度可分为时速160km、250km、350km三种类型。
（√）5.高速铁路大量采用无砟轨道结构，对线下基础沉降、差异沉降及弯折变形没有更加严格的要求。
（√）7.高速铁路轨道结构为了满足线路高平顺性要求，只能采用无砟轨道结构形式。
[√]13.铁路曲线超高的最大允许值是按列车以最高速度通过曲线的安全和舒适条件确定的。
15.一般情况下，路基沉降观测应以地表沉降观测、路基面沉降观测、水平位移观测为主，其它的观测按设计要求设置。
（√）16.无砟轨道结构工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm。
（√）17.小阻力扣件主要用于减小钢轨与轨枕间的横向约束力。
（√）20.钢轨头部的容许磨耗量是由钢轨的强度及构造条件确定。
（√）21.对于侧向通过速度较高的大号码道岔，当用于渡线时，由于两反向曲线间夹直线较短，为避免列车通过圆直点和直圆点时产生的冲击振动叠加，一般采用圆曲线与缓和曲线的组合平面线型，其中缓和曲线一般采用三次抛物线（或放射螺旋线），其优点是列车通过时离心加速度是常量。
（√）25.高速铁路大量采用无砟轨道结构，对线下基础沉降、差异沉降及弯折变形没有更加严格的要求。
（√）27.高速铁路轨道结构为了满足线路高平顺性要求，只能采用无砟轨道结构形式。
34.一般情况下，路基沉降观测应以地表沉降观测、路基面沉降观测、水平位移观测为主，其它的观测按设计要求设置。
（）√35.无论是矩形柔性基础，还是圆形柔性基础，当受竖向均布荷载时，其中心沉降量总是大于其他部位的沉降量。
（）√36.无砟轨道工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm。
（）√37.无缝线路钢轨自由伸长量与轨温变化幅度t、轨长l及钢轨断面面积F有关。
（√）39.小阻力扣件主要用于减小钢轨与轨枕间的横向约束力。
答：轨道高低和方向是无砟轨道静态平顺性控制标准中最重要的两个因素，目前我国主要通过以下三个指标进行控制：①10m弦的正矢差——这是沿用普通线路；②30m弦长相隔5m测点的实际矢高差与设计矢高差的差值——借鉴德国；③300m弦长相隔150m测点的实际矢高差与设计矢高差的差值来进行控制——借鉴德国。
2.CPⅢ平面控制网应该是一个什么样的控制网？用于进行CPⅢ平面控制网测量的仪器是什么？对CPⅢ平面控制网测量仪器的精度有哪些要求？3.路基工后沉降是指什么？是在什么作用下产生的？4.简要叙述风险分析的意义风险分析的意义在于它可以全面地反映分析对象的安全性与可靠性，既研究事故的概率，又研究事故的后果。
风险分析非常有助于加深对分析对象各个方面、各个阶段的全面认识，从而为预防和控制风险打下良好的基础。
Ⅰ、开展建设项目风险分析研究，可以提高项目决策的科学化水平，避免出现重大决策失误。
Ⅱ、风险分析是建设项目决策过程中的重要环节，其目的是帮助决策者更理性地思考，从而实现科学决策。
Ⅲ、风险分析不能消除风险，而是识别风险、估计风险发生概率、评估风险可能带来的影响，并提出相应的防范风险的对策。
5．简述我国铁路等级划分方法。
答：我国铁路根据在路网中的作用、性质和主要运输任务、旅客列车运行速度、和客货运量分为7级：1）客运专线铁路，包括高速铁路、快速铁路；2）客货共线运行铁路，分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级；3）货运专线，一般为重载货运专线，不再分级。
6．相对于常规地面测量而言，GPS测量有哪些主要特点或优势？7．试分别简述绝对偏差值、隔枕校核值、10m弦正矢差、30m弦（300m弦）5m(150m)校核值的具体含义和内容。
（1）绝对偏差值（高程偏差、平面偏差的绝对值|x(n)|≤10mm）（2）隔枕校核值——当两实测点相隔一定轨枕数，实测点的高程偏差、平面偏差的差值（简称隔枕校核值）控制在一定范围。
如隔8枕校核值≤2mm（3）10弦正矢差——钢轨在曲线轨道上弯曲成弧形，用一根10米长的绳线拉伸在钢轨的前后两端，在钢轨踏面下16mm处测量弦绳中部距钢轨的矢度，称为正矢。
设计曲线正矢与实测曲线正矢的差值为正矢差。
如轨道10弦正矢差≤2mm、高程偏差和平面偏差≤10mm（4）30弦长（48枕间距）相隔为5m（8枕间距）的测点的实际矢高差与设计矢高差的差值。
8.简述钢轨剥离的形成原因及预防减缓措施。
五、1．试述高速道岔养护维修要点2.试论述高速铁路轨道结构高平顺性体现的具体工程技术措施。