1、..铁路道岔基本知识目录第一章总论…………………………………………………………………………（１）第二章既有道岔概论………………………………………………………………（12）第三章道岔病害整治和养护维修…………………………………………………（14）第四章提速道岔的安装、调试……………………………………………………（28）附录常用铁路道岔产品对照表………………
2、……………………………………（33）32/35第一章总论第一节轨道连接与交叉设备的作用道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接与交叉设备分支。道岔是铁路轨道结构的一个重要组成部分。各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。我国是铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多。据1997年统计，我国共有道岔近14万组，平均每公里1.1组，正线平均每公里1.8组。在铁路道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复
3、杂条件。例如固定辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚度变化远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短。由于这些原因，道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环节，并且往往是影响行车安全和限制行车速度的一个主要原因，也是我们把道岔养护工作重点的原因。第二节道岔和交叉分类铁路道岔设备包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合以与其他轨道设备等。道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称三开道岔、不对称三开道岔和套线道岔
4、。交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类。道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种。其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等。第三节我国铁路道岔发展概况解放前我国铁路使用的道岔主要依靠进口。解放初期我国有300种道岔。这些道岔由100多种钢轨制造，仅单开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24号并10种型号，而且即使是同一轨型同一的道岔也可能分为多种型式，如40B钢轨8号道岔,就有“旧型”、“新型”、“暂定型”、“战时型”等多种，这就给道岔的养护维修和更换带来极大不便。建国后我国立即着手研制适应我国铁路具体条件的道岔。现将我国五十几年来道岔发展情况概述
5、如下。一、“50”型、“53”型、“55”型和“57”型道岔铁道部于1950年颁发的《铁道建筑标准图集》中，规定了8号、10号和12号等三种,38kg/m、43kg/m和50kg/m钢轨等三种轨型共9种单开道岔的型式尺寸，简称为“50型”道岔。1953年至1957年，铁道部又先后规定了8号、9号、10号、11号和12号五种,38kg/m、43kg/m和50kg/m三种钢轨共32种单开道岔，以与与之配套的12种型号的交叉渡线、对称道岔和复式交分道岔。按照设计年度区分，这些道岔分别简称为“53”型、“55”型和“57”型道岔。其中“53”型道岔的转辙器基本轨为“切轨底”结构，投入运用后
6、折损严重，很快就停止使用，而“55”型与“57”型则大量投入应用。随着这些型号道岔的推广应用和旧型道岔的逐步淘汰，到50年代末，我国的道岔种类由解放初期的300多种减少为44种(不包括当时进口的前联产的P50与P43型钢轨9号与11号单开道岔)。二、“75”型(含“62”型)道岔“55”型和“57”型道岔的零件强度较低，垫板与滑床板用150mm×16mm的扁钢制造，轨撑为单墙轨撑。在50年代末期我国开始使用有5个动轴的前进型机车并且以载重50t与60t的货车取代载重30t的货车以后,“55”型道岔与“57”型道岔的养护难度迅速增加，脱轨事故不断发生，尤其是5动轴机车在8号道岔上脱轨以与
7、4轴货车在交分道岔固定型钝角辙叉上脱轨，成为当时的惯性事故。为研制适应轴重21～23t，直向容许过岔速度80～100km的道岔，1959～1962年,在铁道部科学技术委员会、工务局、基本建设总局等单位主持下，由专业、山海关桥梁厂、铁道部科学研究院与各铁路局共同开展了道岔标准化工作。1962年通过了我国第一代标准型单开道岔的设计标准，简称为“62”型道岔，1964年发布了38kg/m、43kg/m与50kg/m钢轨的9号与12号共6种型号单开道岔的49种铁道部部颁标准(TB399—64～TB448-64)。与过去各型道岔相比较，“62”型道岔的性能有了明显提高，主要表现在以下六个方面。(
8、一)道岔由过去的8号、9号、10号、11号和12号5种，简化为9号与12号两种。(二)“62”型(以与“75”型)道岔的道岔全长、转辙器和辙叉长度与“57”型同道岔相同，便于互换。(三)道岔增设外轨撑，滑床板、轨撑垫板由150mmX15mm改为180mmX20mm，单墙轨撑改为双墙轨撑，护轨单螺栓改为双螺栓，与滑床板的联结由道钉改为螺栓联结，提高螺栓等级，因此道岔联结零件强度大幅度提高，稳定性增加。(四)尖轨补强板厚度由10mm增加到12mm，长度相应加长，护轨与基本轨间隔铁由单孔改为双孔，导曲线增设轨撑垫板，使道岔稳定性提高，维修量减少。(五)发展整铸高锰钢辙叉，钢轨组合式辙
9、叉采用短心轨爬坡式，辙叉趾、跟端设桥型垫板，翼轨采用堆焊加高，轨面与护轨轨头侧面进行淬火，耐磨性能增强。(六)“62”型(含“75”型)道岔系列的9号交分道岔采用活动心轨型钝角辙叉，交叉渡线的钝角辙叉护轨进行堆焊加高，菱形交叉轨距由1435mm改为1440mm等，消除了不安全因素。1972～1974年，针对“62”型道岔在使用中发现的薄弱环节又进行了修改设计，如第一连接杆由扁钢改为方钢，轨撑螺栓直径由18mm改为22mm等，于1975年对道岔的部标准进行修改，同时取消38kg/m钢轨道岔，只保留43kg/m与50kg/m钢轨的9号和12号共4种单开道岔的部标准。至1977年止共颁布了4
10、5个部颁标准(TB399-75～TB445—75、TB447-74)。在70年代至80年代中期还设计和生产了与“75”型9号、12号标准型单开道岔配套的交分道岔、交叉渡线、6号单式对称道岔、18号大道岔、三开道岔、混凝土岔枕道岔等配套的“75”型系列道岔。到90年代初期，我国铁路铺设使用的“75”型(含“62”型)道岔超过10万组，占全铁路道岔总数的80%以上。长期的实践证明，“75”型道岔的结构强度和稳定性，可以满足轴重不超过23t、直向过岔速度不超过80～100km/h各型机车车辆安全运行的需要。由于这种道岔价格较低、维修方便、部件互换性强以与在现场已大量使用等原因，在今后相当长一
12、为标准轨距，以保证高速行车时的运行平稳。(三)在垂直于轨道方向上，因使用矮型特种断面尖轨，消除了普通钢轨尖轨那种比基本轨抬高6mm的垂直不平顺，在辙叉部分的心轨与翼轨过渡匹配也较“75”型道岔更合理,以保证高速行车时的纵向稳定。(四)采用矮型特种断面钢轨尖轨，其中60kg/m与75kg/rn钢轨道岔使用6OAT钢轨、50kg/m钢轨道岔使用50AT钢轨。(五)尖轨尖端采用藏尖式结构，12号单开道岔尖轨跟端采用弹性可弯式结构，9号单开道岔、9号和12号交分道岔尖轨采用间隔铁式跟端结构。(六)辙叉采用高锰钢整铸辙叉和可动心轨辙叉两种形式。其中高锰钢整铸辙叉采用前后分腿式结构，9号和
14、术鉴定，用于牵引弹性可弯尖轨和可动心轨的转辙机在1991年才通过鉴定，因此这种道岔在1992年才定型，定名为“92”型道岔。随着60kg/m钢轨的大量铺设,“92”型道岔在我国已大量推广应用，“92”型道岔已在我国正线道岔总数中占相当大的比重。这种道岔的主要结构，如矮型特种断面钢轨藏尖式尖轨、H型(或槽型)护轨、可调式轨撑、整铸前后分腿式高锰钢辙叉或可动心轨辙叉等等，性能已达到世界铁路90年代水平，因此它将作为我国常速(100～120km/k)和快速(120～160km/h)铁路线路的正线道岔而大量使用。我国铁路在70年代后期已开始铺设60kg/m钢轨，当时“92”型道岔尚未定型生产。
15、因此我国生产了一批采用普通60kg/m钢轨刨制的爬坡式尖轨和整铸高锰钢前后分腿式辙叉。其性能介于“75”型和“92”型之间，因此称之为“过渡型道岔”原计划过渡型道岔在“92”型道岔投产后即予停产，但因弹性可弯尖轨跟端加工技术到1986年才通过铁道部技术鉴定，因此直到1987年才停止“过渡型道岔”批量生产。至1996年底,我国铁路的60kg/m钢轨地段共有5000余组“过渡型道岔”，在相当长时期还不能全部换掉。“75”型道岔的普与和“92”型道岔的推广应用，使我国铁路道岔有了适应于低速不超过（80～100km/h)和快速行车120km/h所需的系列道岔，今后在相当长的时期将继续大量使用。对
16、于“92”型道岔系列，先后编制了50kg/m、60kg/m钢轨9号、12号单开道岔、交叉渡线、复式交分道岔标准图。提速道岔的研制开发后，混凝土岔枕被大量采用，以与各单位对92型道岔新的要求，92新型道岔还在不断开发和改造应用。75kg/m钢轨道岔因推广数量较少，现只在大线有9号、12号固定型和可动心轨道岔在使用。四、提速道岔的研制随着我国经济的迅速发展，铁路受到公路、民航的强烈竞争，开行快速、准高速或高速列车已经列入我国铁路议事日程。1994年修订公布的《铁路主要技术政策》中，对我国铁路行车速度提出了以下不同层次的目标值。在沿海经济发达、客流集中的东部走廊，发展最高速度250km/h与
17、其以上的高速客运专线；准高速线路最高速度160km/h。繁忙干线上旅客列车最高速度140km/h，货物列车最高速度90km/h。其它线路上旅客列车最高速度逐步提高到80～100km/h.从1996年开始，我国的广深与沪宁、京等四大干线已先后逐步开行准高速与提速列车,这就要求我国铁路与早研制性能比“92”型道岔更高的、适应速度在l60km/h与以上的道岔。1995年12月由铁道部工务局、电务局和建设司联合召开的“60kg/m钢轨提速道岔设计标准审查会”，规定了这种道岔的主要技术条件。1.旅客列车直向容许通过速度为160km/h2.货物列车直向容许通过速度为90km/h(轴重23t);
18、3.侧向允许通过速度为50km/h。(一)道岔结构1.总图(l)保留原有道岔中心至辙叉理论中心的距离(理论导程后长b0)为17250mm。(2)侧线线型采用R=350m的圆曲线，保留直线型辙叉，尖轨在宽2mm断面前斜切作藏尖处理(曲、直尖轨斜切投影长分别为298mm与173mm)。轨距全部为1435mm。(3)加长尖轨至13880mm，跟端与基本轨接头对齐。⑷固定辙叉加长至5998mm；可动心轨辙叉分左右开；全长13192mm。(5)固定辙叉采用不等长护轨，直股与侧股护轨分别长6900rnm与4800mmI可动心轨辙叉侧股设长5400mm的防磨护轨。(6)道
19、岔全长为37800mm(固定辙叉)与43200mm(可动心轨辙叉)。(7)道岔区轨枕间距一律采用600mm，全部垂直于直股布置。(8)轨道电路绝缘接头设在道岔侧股。2.结构⑴道岔区设置1：40轨底坡或轨顶坡，以利于与相邻钢轨联结或焊接。(2)转辙器部分尖轨用60AT轨加工制造。竖切区段配合基本轨轨头下额加工的1.4斜坡加强断面。尖端采用藏尖式结构，藏入轨距线3mm。跟端通过模压加工使之成为标准60kg/m钢轨断面，与导曲线钢轨焊接。可弯部分轨底不作切削。尖轨置于水平滑床台上。(3)尖轨跟端附近设置限位器，限制与基本轨的相对纵向位移不大于±5mm。(4)固定辙叉采用高
20、锰钢整体铸造，翼轨缓冲段加长，冲击角减小至36’。(5)护轨采用50kg/m标准轨制造，结构为H型，高于走行轨12mm。直向护轨缓冲段冲击角减小至30’。(6)可动心轨辙叉的长、短心轨用60AT轨加工并组合。长心轨跟端经模压加工使之成为标准60kg/m钢轨断面，并与叉后连接轨焊接，形成可弯式跟端结构.短心轨经弯折，配合叉跟尖轨形成斜接头。翼轨用标准60kg/m钢轨制造。用于跨区间超长无缝线路时，考虑长心轨跟端后温度力的传递，采用长翼轨方案，将长心轨跟端固定区通过间隔铁与翼轨联结；用于普通无缝线路(不与道岔焊接)时，因叉后无温度力的影响，采用短翼轨方案。(7)为防止可动心轨侧磨影响与
21、与翼轨的密贴，侧股设置防磨护轨。(8)道岔区钢轨扣件采用弹性分开式结构-Ⅱ型弹条扣件。通过铁垫板上的铁座、T型螺栓固定。(9)用于木岔枕和顶应力混凝土岔枕的钢轨垫板截面尺寸分别为190mmX25mm与170mmX20mm，均指钢轨中轴线处最小厚度。(10)道岔区直股轨道钢轨接头全部采用焊接，仅高锰钢辙叉趾、跟端采用冻结或胶结接头，绝缘接头为胶结结构。(11)道岔钢轨件均进行全长轨头表面淬火。3.轨下基础(1)道岔区轨下基础有木岔枕与预应力混凝土岔枕两种。木岔枕断面为260mm×160mm，长度为2.6～4.8m；预应力混凝土岔枕断面为上宽260mm，底宽300mm，高2
23、合格后，根据用户要求，分解或分段发运。五、时速200km道岔的研制提速道岔经设计试制并批量生产和现场铺设后，近十年的来修改，现已定型，并不断推广现已形成9号、12号、18号、30号系列提速道岔。在此基础上又研制开发了漯高速实验段12号高速道岔和18号38号高速道岔。尤其京改造采用vz200可动心轨道岔与后期的改进型道岔，30号改进型道岔，这些道岔定型并成为我国铁路系统供快速、准高速以至高速行车线路的主型道岔，预期今后十年我国将形成适应低速(“75”型)、快速(“92”型)、准高速(提速道岔)和高速行车几个层次的道岔系列，铁路道岔的安全性、稳定性等各方面均将有较大提高，有的道岔
24、性能将达到世界先进水平，为中国建成时速350km的高速线路打下基础。第四节国外同类道岔发展概况近年来国外铁路的发展，除新建高速客运专线外，对既有干线围绕客运提速、货运重载的目标进行技术改造是共同的趋势。改造既有线的重要方面是研制、试验并推广新型结构的道岔。道岔区不可避免的轨道刚度急剧变化、轨下基础的非等弹性与量值较大的轨面几何不平顺等特点导致其与机车车辆相互作用的荷载与变形的复杂性、主要部件使用寿命短、养护维修工作量大，成为限制列车通过速度的薄弱环节。国外近代道岔的发展虽取决于各自的运营条件、轨道和机车车辆状况而各有差异，但都致力于强化结构(包括金属部
25、件、轨下基础与转换设备)、提高材质与工艺以与限制道岔区轨道平剖面几何不平顺等方面，不仅在结构上力求延长部件使用寿命与维修省力化，而且通过道岔区轨道科学管理的途径确保其与运营条件的适应性。一、道岔几何特征与平面1、国外既有干线为适应客运提速、货运重载要求而进行技术改造，对于道岔而言，重点是提高直向过岔速度与强化道岔部件结构。因此，尽可能保留原有的辙叉号数，控制道岔全长尺寸的变动，以避免引起过大的站场改建工程。如要求侧向也以较高速度通过时，则换铺大道岔。在辙叉号数不变的情况下，为适应道岔侧向一定的运行要求，在道岔平面布置上也表现出一定的灵活性。如德国铁路就出现同一导曲线半径不同辙叉号数或同
26、一辙叉号不同导曲数半径的平面布置，奥地利、瑞士等国铁路也有类似的情况。2、各国既有铁路单开道岔导曲线半径多为圆曲线。对于限制导曲线通过速度的基本参数,各国铁路的采用值有较大差异。3、固定型辙叉一般为直线型，也有导曲线部分进入辙叉的形式。德国、法国广泛采用曲线型辙叉。这样在辙叉号数不变的条件下，可加大导曲线半径。4、既有线改造大量采用用可动心轨辙叉，主要是用于速度较高的区段。此外也有与固定型辙叉跟距相同的可动心轨辙叉(枢轴式)，如前联的P65轨11号可动心轨辙叉与澳大利亚货运专线上使用高锰钢铸造可动心轨辙叉。奥地利UIC54轨12号则是可动翼轨辙叉。5、固定型辙叉的护轨平面多为折
27、线型。针对单开道岔正、侧向容许通过速度的差异而设置不同长度的护轨缓冲段。日本则采用圆弧型，使不同轮轨游间的车轮通过护轨时的冲击效应不是常量。6、单开道岔直股轨距基本与区间轨道一致，并有缩减的趋势，如德国为1432mm、瑞士1433mm与前俄罗斯为1520mm等。二、道岔结构(一)轨型各国铁路多根据机车车辆轴重、运输密度与运行速度选用钢轨类型。对于既有线改造，轨型普遍选用重量≥60kg√m的钢轨，如德、法的UIc60，前联的P65、P75,日本的60；美国的132RE、136RE等。(二)转辙器部分既有线改造用道岔转辙器仍沿用双尖轨在基本轨框架转换的结构
28、。基本轨框架除在与尖轨密贴区段两者共同承受竖向荷载外，还在尖轨全长围承受轮轨相互作用水平力。用标准轨加工的基本轨在与尖轨密贴段轨头下腭作1：4或1：3斜切，配合尖轨相应剖面构成藏尖式结构，以提高逆向运行的安全性和加强尖轨尖端附近断面。尖轨多用专门轧制的矮型特种断面钢轨制造。矮型特种断面尖轨在跟部均经锻压加工成标准轨断面，能与导轨连接或焊接。在跟部附近绕竖直轴的弹性弯曲实现尖轨的转换,长度在11m以上的尖轨不设柔性段(即可弯部分轨底不作切削)。德国的Zu1-60轨强度为1100MPa与以上，俄罗斯采用顶面全长淬火使硬度达301-388HB，日本通过持续3次火焰加热至9
29、00℃，经喷射含10%Emulsion淬火剂与冷却等工序对尖轨进行全断面调质处理，表面硬度达50±5HRc。(三)辙叉部分日本、德国、法国与前联等铁路大力研究发展可动心轨辙叉，以消除固定型辙叉固有的“有害空间”,使机车车辆通过轨线交叉点部位的荷载、变形、振动特性接近于转辙器部分的轮轨相互作用过程，从而在延长辙叉使用寿命、减小养护维修工作量与提高旅行舒适度等方面明显优于固定辙叉。1、尽管各国的可动心轨辙叉结构有某些差异，但其原理都是使可动心轨在翼轨框架转换并与相应的翼轨密贴，引导车轮运行方向并承受竖向与水平荷载。2、为使可动心轨安装转换设备有足够的空间，采用高锰钢铸造
30、翼轨从结构上能较好解决,但因铸造缺陷不可避免，很难达到与相邻轨道相同的使用期限。因此,前联专门轧制了特种断面翼轨(YP65)。英国、德国则采用普通断面钢轨制造翼轨。3、可动心轨多用制作尖轨的坯料加工组合，也有高锰钢铸造或用特种钢材锻制加工并焊接的结构。日本的S1067-60—8辙叉可动心轨由铬基合金钢材料的90S轨加工并焊接制成。可动心轨两肢有等长或长度不同的型式。跟端结构既有可弯式、也有回转式(间隔铁、夹板式)或枢轴式。澳大利亚重载线路的日制可动心轨即为高锰钢铸造，跟端为框轴式结构,虽然可动心轨辙叉是解决轨线交叉点消灭“有害空间”的良好结构型式，在既有线改造特别是高速客运专线的正线具有广
31、泛的发展前途。但由于制造难度大，成本较高，换铺时引起站场变动以与另需增加转换设备等原因，扩大数量乃至正线全部铺用须经历较长过程。为此研究改进固定型辙叉结构仍是国外铁路重要课题。在既有线改造中，前联广泛采用的P65钢轨1/11道岔(快速型)的辙叉主要还是高锰钢整铸结构。法国则除高速线以外的干线均采用高锰钢整铸辙叉，在优化材质和铸造工艺的同时,，通过结构分析改进设计。美、英与前联进行辙叉表面爆炸硬化。使用统计说明,可延长寿命30～50%。日、奥、法等国研究并采用高锰钢与炭素钢通过长20mm的铬基介质插入段的焊接技术。此外鉴于高锰钢铸造缺陷难以克服，近20余年来，德、英、
32、日、奥还发展低合金钢焊接辙叉(固定型)，在提高结构整体性、耐磨性与抗疲劳性等方面有一定效果。(四)护轨部分固定型辙叉必须设置护轨。国外多采用专门轧制的特种断面护轨。法、德、波的UIC60型护轨断面呈槽形，面高于走行轨15～20mm，两者不相联结。前联的KP65护轨，顶面高于走行轨22mm，两者通过间隔铁联结。日本采用H型护轨结构，用普通钢轨制造，顶面高于走行轨并互不联结护轨与其支撑之间设置弹性缓冲件，以改善护轨的工作条件。(五)其他1、国外道岔导曲线外轨均不设置超高。2、法、英、日与前联(P65轨1/11道岔[快速型])均设置与区间轨道相同的轨底(顶)坡。3、
33、为使道岔能适应跨区间超长无缝线路的铺设需要，道岔钢轨接头的焊接获得了很大的发展，日、德、法分别就地进行气压焊或铝热焊消灭道岔区的钢轨接头(绝缘接头采用胶结)。可动心轨辙叉采用加长翼轨并在直股设置伸缩斜接头。在尖轨跟部用限位器代替了辙跟间隔铁以解决钢轨温度力的传递问题。4、道岔区有采用弹性扣件的趋势。轨下除金属垫板外，多设弹性垫层，德用弹性滑床板解决尖轨和心轨与关联部件（基本轨和翼轨)的基础刚度相近的问题。弹性扣件和垫层在轮轨相互作用力传递过程中能起到吸收高频振动分量的作用。(六)轨下基础道岔区的轨下基础传统以木岔枕为主，但英、俄、德、法等国铁路正积极推广预应力混凝土岔枕，其中有埋设
35、用减磨措施以降低可动部件的转换阻力，有用聚四氟烯喷涂于滑床板顶面以减小滑动磨擦系数，也有专门设置的滑轮装置。第五节当代中国道岔制造技术的发展随着中国市场经济的发展，制造技术的进步，道岔加工技术也在突飞猛进的发展，我公司也在加工手段上新增了5000T油压机、闪光焊机、胶结绝缘生产线、400T静压校直机、21米数控铣床、15米数控铣床、9米数控铣床等多台先进设备，可以完成当代道岔制造所需技术和工艺。同时不断引进国外先进工艺和检测手段，以不断满足用户需求，如高锰钢辙叉爆炸硬化工艺、6MV回旋加速器探伤设备，使高锰钢辙叉寿命和质量的延长和稳定取得了丰硕成果、另一方面在合金钢辙叉
36、、尖轨的全端面数控加工、大道岔制造又有了长足的进步，已和世界道岔研究开发、制造发展同步。第二章既有道岔概论一、我国铁路单开道岔类型（一）按钢轨类型分类目前我国常用的单开道岔有43、50、60和75kg/m钢轨道岔。（二）按道岔号数分类GB1246——76规定的标准轨距铁路道岔号数系列为6、7、9、12、18和24号单开道岔。我国营业铁路干线常用的单开道岔为9和12号，18号道岔用于侧线速度较高的地段，24号道岔尚未使用，6和7号道岔为工矿企业常用的小道岔。(三)按道岔平面型式分类单开道岔按其平面型式主要有直线尖轨、直线辙叉的单开道岔；曲线尖轨、
37、直线辙叉的单开道岔；曲线尖轨、曲线辙叉的单开道岔等。我国常用的单开道岔采用前两种型式。(四)按转辙器结构型式分类1.按尖轨断面型式分为普通钢轨断面和特种钢轨断面的单开道岔。2.按尖轨跟端结构型式分为间隔铁式(活接头式)和可弯式的单开道岔。(五)按辙叉结构型式分类按辙叉结构型式。单开道岔可分为固定型和可动心轨型单开道岔。固定型又分为钢轨组合式、高锰钢叉心组合式和高锰钢整铸式；可动心轨型又分为钢轨组合式和高锰钢整铸式的单开道岔。我国铁路现在主要采用固定型辙叉的单开道岔。(六)按岔枕类型分类单开道岔按其使用的岔枕类型分为木岔枕道岔和钢筋混凝土岔枕道岔。(七
38、)按设计年限分类解放后我国相继设计了“55”型、“57”型、“62”型、“75”型、“92”型和提速道岔二、我国单开道岔的平面型式与其主要尺寸的采用我国“75”型和“92”型两种道岔系列的单开道岔，采取了不同的平面型式，主要尺寸也不相同。“75”型道岔的平面型式和主要尺寸，基本上是在“57”型道岔基础上发展而成的。我国50～60年代根据当时机车车辆轴重(≤21t)、行车速度(≤100km/h)、钢轨类型(最重的轨型是50kg/m轨)和道岔加工水平(没有特种断面钢轨，高锰钢整铸辙叉刚刚起步)等条件的制约，“57”型道岔采用了直线型尖轨和直线型固定式辙叉，以后经过“62”型与“7
39、5”型两次修改，其9号和12号两种单开道岔只是在结构上作了加强，平面型式和主要尺寸始终未改变。“75”型道岔的直线尖轨和直线型辙叉具有加工简便、互换性强等优点，但也存在以下缺点。1.“57”型道岔的钢轨接头为“双拼枕木”支接式，“62”型与“75”型改为悬接式接头以后，岔枕间距不匀，小到480mm，大到580mm。2.“57”型道岔采用组合式辙叉，所以辙叉跟距较短，“62”型与“75”型采用高锰钢整铸辙叉以后，辙叉跟端只能安设两块夹板，造成维修困难。在设计“92”型道岔时，针对“75”型道岔存在的缺点进行了修改。现将50kg/m与60kg/m钢轨“92”型9号和12号单开
40、道岔的平面型式和主要尺寸变化情况介绍如下。1.“92”型9号单开道岔仍按直线尖轨和直线辙叉设计，但因60kg/m钢轨轨底较宽，因此“92”型9号单开道岔尖轨长度由“75”型的6250mm加长为6450m(50kg/m轨与60kg/m轨长度相同)。辙叉跟端采取左右分开用4块夹板联结方式，60kg/m钢轨9号辙叉跟距由2050mm增加为2771mm，道岔全长延长721mm。“92”型50kg/m钢轨9号辙叉则因考虑与既有道岔互换，仍维持2050mm不变。2.“92”型l2号道岔主要用于正线。为适应我国铁路运量不断增长，过岔速度不断提高的需要，在道岔平面和主要尺寸上进行了较大的修改。（
41、1）采用半切线型可弯式曲线型尖轨，取消了活结头，导曲线半径由330m改为350m。（2）辙叉跟长由2708mm改为3800mm，采用全夹板连接，提高了接头强度。（3）Q值由2650mm改为2850mm，枕木间距改为525~530mm，以适应砼枕道岔的需要。第三章道岔病害整治和养护维修道岔设备较一般线路构造复杂，弱点较多，因而容易产生病害。产生病害的原因错综复杂,有些是互为因果的。为了保持道岔的轨距、间隔、方向、水平、高低与各部尺寸等的良好状态,必须掌握规律，分析造成病害的原因，有针对性地采取有效预防和整治措施，提高养护维修质量。第一节
42、产生道岔病害的主要因素产生道岔病害的因素很多，综合起来大体有如下几点。道岔本身结构上的缺陷。铺设位置和各部尺寸不符合规定；道岔在列车车辆的动力冲击作用下发生的尺寸和结构变形；养护维修不当与自然侵害等等。道岔本身结构上的缺陷，又可分为不可避免或暂时难以避免的弱点和可以通过改造消除的缺陷两种。随着各种新道岔的问世，很多结构上的缺陷已逐步得到克服和解决。一、道岔结构缺陷道岔本身结构特点所带来的主要缺陷，一般有以下各点。1.“75”型与“75”型以前的各型道岔普遍使用直线型尖轨。这种尖轨转辙角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时，列车急骤地改变运行方向，车辆冲击尖轨，从而对
43、轨道产生较大的纵向和横向冲击力。2.尖轨经刨切后断面削弱，且只有连接杆和跟端结构(活接头)将其连接组成框架，在其全长围没有扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高于基本轨，当车轮通过时，尖轨容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。3.导曲线半径小，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。4.从尖轨尖端起到导曲线终点止，轨距、方向和高度变化迅速，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。5.固定型辙叉存在轨线中断的有害空间，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或
44、轧伤。6.连接曲线与导曲线合成一对反向曲线。方向不易保持。导曲线无缓和曲线，始终点处发生横向冲击。7.道岔从转辙器到辙叉间，联结零件较多，容易发生松弛失效。同时钢轨密集、岔枕间隔窄小，给捣固带来困难，容易造成轨道坑洼，方向不良，助长爬行，破坏轨距，加剧钢轨与其零件的磨损。二、道岔各部分结构缺陷(一)转辙器1.切轨底基本轨的轨底切口处容易折断。2.尖轨跟端无桥型垫板，尖轨跳动，轨距不易保持。3.尖轨尖端降低值过小，实际尖端过宽，容易被轧伤，并有被车轮爬上造成不安全因素的可能。4.直尖轨长度过短，转辙角过大，侧向过岔速度受限制。5.尖轨跟端轮缘槽过窄时起护轨作用，
45、接头容易损坏，过宽时转辙角增大。6.尖轨跟端螺栓无套管，螺栓帽上紧则妨碍扳动尖轨，松开时尖轨跳动与横移。(二)导曲线1.缺少连接铁板和通长垫板，容易发生横向移动。2.导曲线位置不正确，没有按支距做好圆度，轨距、方向不易保持。(三)辙叉与护轨1.钢轨组合辙叉长心轨尖端未淬火。2.翼轨上未堆焊加高，车轮到辙叉心突然下降，轧伤心轨尖端。3.组合辙叉下面没有大垫板。4.辙叉各部分间隔尺寸不适当，如翼轨轮缘槽过宽过窄过宽时减少了车轮踏面与翼轨的接触面积，使翼轨迅速磨耗，同时车轮过早地离开翼轨，加重了心轨尖的负担，过窄时某些轮对通过辙叉时发生撞击，增加阻力，消耗动能，影
46、响速度。5.翼轨与心轨采用切轨底式结构，容易折断。6.长心轨与短心轨接触位置太靠前，长心轨切割过多，强度减弱，容易折断。7.翼轨的咽喉尺寸过小，弯折点设置位置不当，引起严重磨耗，导致轮背冲击咽喉,影响速度提高。8.护轨与翼轨开口尺寸过小，缓冲段冲击角过大，甚至没有缓和段，车轮通过时对护轨与翼轨冲击力过大，使护轨与翼轨串动，护轨与基本轨横移，螺栓折断，轨距、方向不易保持。三、连接曲线设备缺陷1.有的辙叉后无夹直线或夹直线过短，过车摇晃。2.连接曲线设超高时，顺坡距离不够。3.连接曲线末按规格位置设置，方向不圆顺，过车摇晃。4.有的连接曲线钢轨下木枕无垫板，轨距
47、方向不易保持。第二节道岔整体主要病害整治维修列车车轮对道岔的冲击，虽不可避免，但通过对某些构造上缺陷进行改造加强并加强养护维修，消除道岔前后50m围线路方向、水平、高低不良与大轨缝等病害，就可以使道岔保持良好状态。一、道岔方向不良(一)产生原因1.忽视道岔的整体维修，忽略道岔前后线路，造成道岔与前后线路方向不顺；通过列车时发生剧烈冲撞，方向与轨距发生变化。2.道岔的铺设位置不正确,养护维修时又未考虑大方向，随弯就弯,逐渐使道岔与前后线路方向不吻合，使列车发生折角运行，增大了车轮对轨道的冲击，造成道岔位置前后、左右错位，
48、轨距和各部间隔尺寸不合，加重了钢轨与其零件的磨损。3.作业方法不合理，在整正道岔各部分轨距与间隔时，错误地迁就导曲线或辙叉，使支距、轨距硬性凑合，造成各接续部不圆顺。4.曲基本轨未进行弯折或弯折点位置不对，使尖轨前端递减距离和方向难以保持，尖轨尖端和中部轨距变小，尖轨跟部与导曲线连接方向不顺，直股基本轨尖轨尖端处方向不良。5.捣固不实。由于道岔在构造上的特点，转辙器、导曲线与辙叉部分钢轨密集，岔枕间隔较小，岔枕间安装有转辙设备、尖轨连接杆、导曲线轨距杆，使扒碴与捣固作业不易进行,加上道岔直股与曲股的运量不均衡，捣固质量不实，使线路出现坑洼，加剧列车通过的摇摆
49、和冲击，增加破坏方向的横向推力，方向容易变化。6.道碴不足，夯实不好。由于转辙器部分有转辙机基础角钢、转辙拉杆、尖轨连接杆，机械转辙地段还有导线或导管，这些都影响道碴的补足，加上运输部门往往将枕木盒石碴掏空以防积雪影响转辙，以致道岔往往道碴不足，加上夯实困难，降低道床阻力，方向难以保持。7.各部分钢轨与其零件和岔枕联结不好，也可引起一系列病害，如基本轨横移、轨距变化超限、轨道爬行、零件磨耗折损等，导致方向不正。8.其它诸如尖轨方向不正；护轨、翼轨喇叭口坡度过陡，位置不合；辙叉咽喉过窄；轮缘槽宽度不合；轨距、间隔不对，轨距递减不良等，都能加剧车体的摇摆和车轮的
50、冲击，破坏道岔方向。(二)预防整治措施1.做好道岔前后50m线路的整体维修,经常保持轨面平、方向顺。在着手防治道岔病害时，先做好线路前后方向，再进行道岔方向的整正。2.做好直股基本轨方向，拨好道岔位置。道岔上的轨距，单开道岔导曲线支距，均以直股基本轨为基准，因此维修道岔时应首先拨好道岔的直股基本轨方向。整治位于道岔群中间的道岔方向时，如果前后、左右串动的牵涉围较大，应事先进行测量，全面布置好道岔群位置，再进行道岔的拨正。3.弯好曲基本轨曲折点，做好轨距加宽递减。转辙部分轨距变比多，递减距离短，要正确弯好曲基本轨曲折点，方能保证转辙部分的轨
51、距和方向的正确。50kg/m、43kg/m钢轨的“57”型、“62”型和“75”型9号和12号单开道岔曲基本轨的弯折点均有三点。4.加强捣固作业，除按照普通轨道对手工捣固的规定进行捣固外，还应根据道岔构造的特点进行适当加强。道床以优质较小规格道碴为宜。捣镐应采用较普通捣镐两侧各加长150mm的长脖镐。另外，应据岔枕间隔宽窄与各部分受力情况，适当调整与增加镐数，力求质量均衡。5.补充夯实道床，道岔转辙部分设置转辙杆、连接杆，各枕木孔道床应比岔枕顶面低50～60mm，并夯实道床。6.加强各部分零件的养护维修，充分发挥各种扣件固定钢轨位置的作用。消灭不合
52、格道钉,对转辙器、辙叉、护轨各部分，应使用足够长度的道钉。与时补充、更换与整修零件，消灭三道缝，防止基本轨横移动。二、道岔爬行线路爬行是线路上的严重病害，是线路上百病之源。由于道岔构造本身的特点和弱点，爬行对于道岔的危害性更大。接头缝隙挤瞎或拉大，就会造成钢轨与其零件的严重磨损甚至折断，拉弯道钉与扣件，拉斜、拉坏岔枕，破坏道岔轨距和方向等一系列病害，并影响转辙器、活动心轨钝角辙叉和可动心轨辙叉的密贴和锁闭。(一)产生原因1.道岔前后线路防爬锁定不良，或道岔与无缝线路间缓冲轨轨缝不足影响到道岔，而道岔的转辙器和辙叉部分不能安装防爬设备，任何
53、一条线路发生的爬行均集中到道岔，引起严重爬行。2.捣固不实，道床不足，夯实不好。3.尖轨跟端螺栓不紧或失效，造成尖轨爬行。尖轨跟端的双头螺栓或套管不紧、失效或缺落，使失轨发生前后串动而爬行。4.联结零件失效与缺少，道钉、扣件等零件失效与缺落后，减弱防爬阻力，助长轨道爬行。5.轨缝过大，不正确地使用短轨，造成接缝过大，经车辆冲击产生爬行。6.驼峰编组场的峰下岔群位于较大坡道上，易于爬行。(二)顶防整治措施1.按规定在道岔上与其前后线路上安装足够的、有效的防爬设备，有正规列车通过的道岔与绝缘接头前后各75m地段，增加防爬设备
54、数量。2.加强捣固，填满夯实道床。3.整修尖轨跟端双头螺栓，与时更换磨损失效螺栓或套管，同时堆焊、整平磨损的间隔铁、夹板和螺栓孔。4.加强联结零件的养护维修，发现松弛与失效零件，与时紧固或更换。5.消灭大轨缝，更换长度不足的短轨，消除因爬行而拉大的轨缝，补足并上紧防爬设备。三、零件松动、失效和缺落(一)产生原因1.养护不良，助长零件失效。如道床捣固不彻底，使道岔各部分出现暗坑、吊板，加大了过岔列车对线路的冲击，道岔震动加剧，零件由松动而失效。2.忽视零件的与时整修，日常养护时检查漏项，制订作业计划
55、时，末按项认真调查，应整修时长久放置不管，引起零件失效。3.技术作业不良，不明确零件作用和规格。不熟悉正确的零件安装作业方法，造成安装错误，违章作业而破坏其他零件，造成新病害。(二)预防整治措施1.重视综合性整体维修，加强零件的养护维修。按标准图和有关规定,逐组按项对照调查,列入作业计划，逐项整修。根据岔枕间隔窄小的特点。采取适应的排镐方法和镐数。(1)尖轨跟端两根岔枕，辙叉底部所有岔枕各加打两个斜镐窝，每个斜镐窝加打6镐.(2)尖轨部分每根岔枕加打一个斜镐窝，对起道的岔枕加打6镐，不起道的岔枕加打4镐。(3)尖轨接头后与
56、辙叉接头前后两轨底间距离狭窄地段，不能将两股钢轨分别打四面镐,只能在两轨外侧对打四面镐。为消除轨底空隙，加打一个斜镐窝，起道的岔枕每个斜镐窝加打6镐,不起道的岔枕加打4镐。(4)对于尖轨跟端以后与辙叉前后端的钢轨轨底分开距离在131～400mm地段，据其间距逐渐增宽的情况，依次增加镐数。(5)根据道岔各部分受力情况，分别调整与增加镐数。导曲线部分中间两股钢轨下岔枕受力较大，如捣固不良，往往容易发生岔枕弯曲病害，因此对两股钢轨每面应增加2～4镐。辙叉部分的护轨基本轨，在轨距线侧由于有护轨，捣固时轨底不容易捣实。而且基本轨受垂直压力作用，护轨不承受垂直压力作用，所以护轨垫板往往倾斜，护
57、轨常发生高起，应在这部分每根岔枕增加一个斜镐窝，但不增加镐数。2.健全检查整修制度。与时发现病害，与时进行整修，经常保持零件的完好状态。3.严格要求正确作业方法，熟悉道岔各部分零件的作用，认其执行单项技术作业标准，预防病害的发生。第三节道岔各部分主要病害整治维修一、转辙器(一)尖轨与基本轨不密贴或较长距离不密贴这种病害在行车线上铺设的单开道岔与交分道岔上是常见的，应视不密贴原因作不同处理。1.产生原因(1)尖轨50mm断面刨切长度不够。(2)尖轨顶铁过长，尖轨补强板螺栓凸出。(3)扳道器或转辙机的位置与尖轨动作拉杆的位置不在同一水平直线上。
58、(4)基本轨弯折点错后。.(5)钢轨侧有飞边。(6)基本轨横向移动。(7)基本轨或尖轨有硬弯。(8)第一、二位连接杆与尖轨耳铁连接的距离不适宜。(9)基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间有离缝。2.预防整治揩施(1)对刨切长度不足的尖轨再作刨切。(2)顶铁与补强板螺栓可作打磨、焊补或更换。(3)调整扳道器或转辙机与尖轨拉杆位置，使其在同一水平线上。(4)拨正基本轨方向，矫正弯折点的位置和矢度。(5)打磨基本轨侧飞边。(6)打靠道钉，消除假轨距。(7)调直尖轨或基本轨，拨正方向，改好轨距。(8)调整连接杆的长度，改变尖轨耳铁的孔位或者加入绝缘垫
59、片，误差较大时更换尖轨耳铁或方钢。(二)尖轨跳动当车辆通过转辙器时，尖轨跟部受外力作用而致尖轨跳动，但不同道岔跳动的程度各不相同，尤其是长度为6.250m以下的尖轨，此种病害更为明显。1.产生原因(1)尖轨跟部连接零件磨耗，特别是间隔铁、夹板、尖轨螺栓孔和双头螺栓磨耗。(2)跟部桥型垫板和防跳卡铁等缺少和失效。(3)捣固不均匀，岔枕弯曲，有吊板。(4)跟部接头错牙。(5)尖轨中部滑床板拱腰。(6)尖轨拱腰。2.预防整治措施⑴焊补或更换间隔铁、夹板，更换磨耗的双头螺栓。(2)增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁。进一步采取尖轨防跳措施。如在基本轨轨底增设
60、尖轨防跳器。或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板,使其长出部分卡在基本轨轨底，以防尖轨跳动。(3)加强尖轨跟部捣固，消除吊板处所，使轨底坚实，强度均衡。(4)消灭接头高低、左右错牙。(5)整治拱腰滑床板。(6)整治拱腰尖轨。(三)尖轨轧伤与侧面磨耗尖轨轧伤多发生在尖轨尖端断面比较薄弱部分，当轧伤的长度和深度达到一定程度时，车轮就有爬上尖轨的危险。轧伤围一般发生在距尖轨尖端1m长度以，300mm较为明显，轧伤垂直深度很少超过20mm，曲股尖轨多于直股尖轨。1.产生原因(1)尖轨与基本轨不密贴或假密贴。(2)尖轨与滑床板不密贴。(3)尖轨跳动。(4)尖轨顶铁
61、过短。(5)基本轨垂直磨耗超限。(6)尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、碾作用。2.顶防整治措施(1)按照尖轨与基本轨不密贴、与滑床板不密贴和尖轨跳动等病害的整治方法，进行综合整治。(2)尖轨顶面有飞边时，进行打磨。(3)尖轨顶铁过短时，加长顶铁，使尖轨尖端不离缝。(4)将垂直磨耗超限的基本轨与轧伤的尖轨同时更换，或采取焊补方法加强。(5)导曲线可根据需要，设置6mm的超高，在导曲线围按不大于2‰顺坡，严格禁止列车超速。(6)必要时安装防磨护轨，减少尖轨侧面磨耗。在弯股基本轨里口，尖轨尖端前安装防磨护轨。(四)尖轨中部轨距小尖轨中部轨距
62、小至1430mm以下时，将危与行车安全。这种情况多发生在7.700m与以上长度的尖轨。1.产生原因(1)尖轨刨切不合标准。(2)尖轨密贴长度不足。(3)尖轨中部反弹。(4)尖轨动程小，非作用边被磨耗。(5)中部连接杆尺寸过小。2．预防整治措施(1)刨切尖轨，使其与基本轨密贴，矫直弯曲变形的尖轨。(2)消除尖轨中部弹性矢度。(3)调整连接杆、拉杆的长度。（五）尖轨拱弯尖轨拱弯是指尖轨拱腰和尖轨侧向弯曲。尖轨拱弯在型号较小、尖轨较短的道岔上较普遍。1．产生原因⑴尖轨刚度较低。⑵尖轨尖端和跟端道床捣固不实。⑶尖轨尖端和
64、轨扳动不灵1．产生原因⑴尖轨爬行，两股前后不一致。⑵拉杆或连接杆位置不正。⑶尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响尖轨扳动。⑷基本轨有弯，滑床板不平直。⑸拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细，减弱了尖轨整体框架的刚性。2．预防整治措施⑴串动尖轨、基本轨使之处于正当位置，并将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行。⑵摆正拉杆或连接杆位置。⑶焊补或更换已磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板。⑷整平不平直的滑床板。⑸保持尖轨跟端轨缝不超过设计规定，不允许挤成瞎缝。（七）尖轨与滑床板不密贴这种病害会使列车通过时尖轨上下跳动，尖轨与
65、基本轨离缝，很易轧伤尖轨，还能使滑床板和尖轨跟端螺栓受到损伤，道岔扳动也不灵活。1．产生原因⑴尖轨拱腰。⑵滑床板弯曲。⑶岔枕变形和岔枕吊板。⑷滑床台磨耗或塌陷。⑸基本轨有弯。⑹捣固不实。2．预防整治措施⑴刨切尖轨，使其与基本轨密贴，矫直弯曲变形的尖轨。⑵消除尖轨中部弹性矢度。⑶调整连接杆、拉杆的长度。（八）尖轨动程过小单开道岔或其它类型道岔的尖轨动程常有不标准的情况发生，尤其是曲尖轨。动程过小是造成双尖轨横向摆动的主要原因，车轮冲撞尖轨的机会增多，不利行车，必须按照直尖轨或曲尖轨的标准动程作适当调整。1．产生原因⑴第一位连接杆过
66、长。⑵转辙机与道岔拉杆调试位置不适当。⑶尖轨耳铁加垫过厚。2．预防整治措施⑴调好基本轨方向，使之达到要求标准。⑵高速尖轨尖端第一连接杆处尖轨与基本轨的距离，使之符合规定要求。⑶对第一连接杆的距离尺寸，在电务人员配合下，调试适宜后，即可固定下来，使动程符合标准。（九）三道缝三道缝的概念，一是基本轨底边与滑床台槽边的缝隙超过1mm以上，；二是基本轨的颚部与外侧轨撑不密贴，缝隙超过0.5mm；三是基本轨轨撑与滑床板挡肩不密贴，缝隙超过0.5mm。1．产生原因⑴滑床板本身不平直，轨撑的外形不标准，组装不适宜。⑵道岔爬行，滑床板和轨撑磨耗。⑶基本轨横移与方向不良。2．预防整治措施⑴从道岔的养护维修与道岔加强两方面进行整治，先把道岔位置拨正，使道岔的方向、高低处于良好状态，把转辙部分捣固坚实。⑵焊补整修磨损挠曲不平的滑床台，更换磨耗严重的滑床板，使滑床板平直，并达到规定的厚度。⑶用加铁块的方法焊补滑床板挡肩，使滑床台槽边与基本轨底边密靠。⑷在轨撑与滑床板间用18mm以上直角的竖螺栓连接。⑸用螺纹道钉将轨撑、滑床板与岔枕联