就在本月第一天起，有三项电动自行车强制性国家标准，也被称为新国标公布。标准涉及电动自行车的充电器，电池，归根结底是要增强安全性。目前，我国现有的电动自行车有不少老旧车、改装车就不符合新的国标要求，该如何让大众淘汰不合格的旧车？
此前，商务部等五部门下发了电动自行车“以旧换新”的通知，所有省份也都出台了以旧换新的实施细则。统计显示，截至本周，已经置换了超50万辆，那么各地的置换工作是怎么开展的，老百姓该怎么置换？守住电动自行车的安全底线，主管部门和新国标又给了消费者，生产商哪些经验和启示？
从本月起，涉及电动自行车的三项强制性国家标准正式实施，不符合新国标的电动自行车将不得生产和销售。新国标最大的变化，就是对防止改装、防火阻燃、限制车速等多方面提出了更高要求。
一位69岁的车主，出于行车安全考虑，准备尽快换一辆新车，而另一些顾客，主要是被此次的优惠力度所吸引，加之目前的旧车存在使用问题，于是前来以旧换新。
店主先透过当地政务服务小程序，为代学文线上申请了以旧换新，随后对他的旧车进行了折旧定价，最终商定，这辆开了四年的旧车能折抵500元左右。随后，两人回到店里选购新车。
湖州消费者在选购新车时，将会获得“车辆价格20%”的补贴，但最高补贴不超过500元。代学文看上的这款车2400元，他就能获得20%也就是480元换新补贴。加之回收的旧车能折抵500元，最终，他只花了1400多元就把原价2400元的新车开回了家。
浙江湖州市场监督管理局产品质量安全监督管理处副处长唐丹：这部分补贴是由财政来承担的，首先商家在销售价格中直接扣除，由商家进行垫付，然后待商家将所有的材料报到系统后台，由市场监管、商务和公安部门联合审核通过之后，再由财政直接补贴给商家。
在以旧换新中，就有消费者担心店家提前涨价，最后即便有补贴，优惠力度也不尽如人意，对此，湖州对全市400余家参与此次活动的店家做出了规范。
当地店家表示，冬季往往是电动自行车的销售淡季，但得益于以旧换新措施，本月的销售量明显高于往年同期，按照湖州市的实施细则，此次优惠将持续到今年年底，于是前来咨询和选购的市民还有不少。
在当地市监部门看来，电动自行车以旧换新，不仅是为了促进新车销售，更重要的是，将不符合新国标的淘汰车辆，尽快回收上来，降低风险隐患。
浙江湖州市场监督管理局产品质量安全监督管理处副处长唐丹：所有的旧车都是直接交到回收公司，进行报废拆解，然后出具相应的报废回收证明，商家才能享受到先行垫付的补贴，确保旧的车辆不会二次流入市场。
每天上午八点，湖州市都有回收公司统一收走旧车。商务部等五部门此前发布的通知，就要求回收环节注意存储安全，销售门店做到“一日一清”。本周二，商务部表示，全国所有省份均出台了电动自行车以旧换新实施细则，全国电动自行车以旧换新已超50万辆。
在现实使用中，电动自行车驾驶者，总是希望车速能在原有限制的基础上再快一些，载重能高一些，跑得更久一点。于是，就有了一些改速、加换电池的需求。而一些线下门店，也会想让车顺利卖出，就提供修改帮助。这就使得很多电动自行车，在改装后的隐患中前进，甚至有了“越限速越快”的现象。这次新国标有一个目的非常明确，就是“安全”是第一考量，提出在技术上增加篡改难度，降低改装风险。同时规定，不符合新规标准的电动自行车不得进行生产销售，也不予以办理登记上牌。那么，不符合新规的车辆如何处理，企业又是怎样推出符合标准的新车呢？
这里是位于浙江省湖州市长兴县，一家主要从事废铅酸蓄电池回收、处置及再利用的公司，每天都有大量在全国各地报废电池运往这里，等待回收处理。
为了形象地描述这些退役电池潜在的可回收利用价值，有人把它比喻成“城市矿山”。这家工厂每天可以处理1000吨废旧电池，一年可达30万吨。随着各地电动自行车以旧换新政策的持续推进，成批从废旧电动自行车上取下的铅酸电池，和其他可以利用的零部件被运往此处，等待着一次从旧到新的转变。
电动自行车铅酸电池因含铅，如果回收处理不当会对人体危害极大，还会造成水体、土壤严重污染，被国家列为危险废物。
以往回收商贩、废品收购站也是回收链条中的一环，但是人员分散，门槛较低。当前，商家推出“以旧换新”，大多不分品牌，只要是电动自行车就可以到任一品牌门店折价换新，而换下来的废旧车辆就需要尽快从门店送往有回收处理资质的工厂进行专业处理。
在上海电动自行车销售门店，旧车的回收、转运、拆解处置等信息都会上传到以旧换实施服务平台，由专业运输公司上门收取，再送到有资质的整车回收拆解企业进行处置。当地监管部门也会对电动自行车及配件监督抽查，防范乱拆乱卖，致使旧车、废旧蓄电池再次流入市场。
11月1日，修订后的电动自行车强制性国家标准限制了塑料件使用比例；明确控制器、蓄电池、充电器应具有互认协同功能，从技术上增加篡改难度。与此同时，不符合新规标准的电动自行车不得进行生产、销售，也不予以办理登记上牌。为了确保行业平稳过渡，标准实施后，政策给予了销售方一定过渡期，以消化按照老标准生产的合规库存车辆。
过渡期同样也给到了生产方，以便其着手设计生产符合新标准的电池和车辆产品。这家江苏电动自行车生产企业，在调整中还设计了新技术手段对电池进行追踪，若发现试图进行改装，车辆后台系统能及时监测，以此防止非法改装电池的危险行为。
我国是电动自行车保有量最高的国家，根据中国自行车协会的数据显示，截至2023年，我国电动自行车的社会保有量超过3.5亿辆，这意味着平均每四人就拥有一辆电动自行车。在这一交通工具如此多的背景下，城市的非机动车道路建设和停放管理有没有跟上，就直接决定了行人和驾驶者的安全性和便利程度，那么电动车与机动车、行人的路权，哪一方应该让步？怎么骑、怎么停才安全？
在我国千万人口城市中，电动自行车保有量超过500万的城市共有7座，广州就在其中。广东话中又称电单车为“电鸡”，这是由于电动自行车小巧便捷，但出色的敏捷性不光带来便利，也时而制造道路上的混乱。
广州市公安交警部门数据显示，这两年里，每年查处电动自行车交通违法都超过100万宗。目前，当地已经开展了交通秩序专项整治行动，加大了监督执法的频率。此外，广州还计划对电动自行车实行信用管理，将交通违法行为与个人信用挂钩，以此提高骑行者的交通安全意识。
自三年前广州电动自行车通行政策“由禁改限”以来，电动自行车数量呈井喷式增长，据广州市公安交警部门统计，截至2024年9月，广州市电动自行车登记上牌数量为540万辆，目前仍以每天上牌约4000辆、每月上牌约10万辆的速度增长。因此治理成为交警部门的工作难题。就在两个月前，广州市人大常委会已经表决通过了《广州市电动自行车管理规定》，之中就提到了通行方面的管理规定，目前，城市内多处已试点进行了一些道路的适配性改造。
通过“路权”的再分配，电动自行车不用再去占用其他车道甚至人行道。而部分城市早期的道路规划时，没有开辟专门的非机动车道，后期的建设速度，也很难跟上电动车保有量的增长速度，这是当下各地都频发停放与通行乱象的原因之一。现在，还有其他地方有关部门也回应，也将准备规划独立非机动车道。
在五年前，电动自行车一直属于“野蛮生长”阶段，行业里只有一部1999年发布的《电动自行车通用技术条件》。中国作为电动自行车保有量最高的国家，这一领域已经逐渐跟上步伐。今年，交管部门已经出台了多项政策，例如电动自行车行业的引导性文件从5月1日开始实施；电动自行车的锂离子电池强制性国家标准也于今年11月1日开始实施，甚至5年前实施的《电动自行车安全技术规范》，即“新国标”，也将重新开启修订工作。多重政策相继出台，但同样，也需要驾驶者提高安全驾驶的意识，两者并行，才能促进这一份便利与安全。
电动自行车上路，一边连着千家万户的民生需求，另一边连着道路安全的治理。如何主动适应电动自行车增加的现状，是包括城市管理者、生产厂家、销售商以及使用者都需要努力的，借此“新国标”的实施，希望各方都应承担起自己的责任，毕竟电动自行车安全需要大家各司其职、各尽其责。