新能源汽车是中国寄予厚望的一个大产业，近些年，新能源汽车产业的政府补贴力度中国冠绝全球，同时这也引发了各种讨论。如果将来讨论产业政策对产业发展的作用，中国新能源汽车行业是个经典案例。
从目前的局面看，中国企业在全产业链的各个环节有了雄厚的储备，从电动车、电池制造商，到电池材料制造商，每个细分领域都有相当数量的优质公司、上市公司，在全球市场中已经具备了相当的话语权，甚至具有局部的全球性优势。
在接下来的数年内，随着各项技术的成熟，新能源汽车将迎来全球性的爆发，全球各大汽车巨头都将全力进入这个行业，行业竞争更加激烈，这将真正考验中国新能源汽车产业链的成色，也是中国产业政策的一个大考。
或许从目前发展成果，可以乐观地说，这场豪赌中国有较大赢面。如果这个判断变为现实，中国产业政策就极具反思价值，通过总结经验和教训，对中国其他落后行业的发展，具有极其重大的意义，对整个世界经济版图也具有重大意义，但或许这给主流经济学家提出了一个不小的难题。
要了解以上所述内容是项工程浩大的工作，但首先需要充分了解中国新能源汽车产业具体现状，近日，天风证券新能源与电力设备组首席分析师杨藻关于整个产业链从政策、市场到具体各细分领域做了演讲，由此，我们可以对中国新能源汽车行业的产业链做一较为细致的了解。
以下为澎湃新闻（www.thepaper.cn）整理的演讲摘录：
新能源汽车在国家规划中，计划到2020年达到220万辆的销量目标，2014年是行业爆发元年，2015年销量为33万辆，2016年52万辆，2017年预计达到50万辆，增速非常之快。虽说增速在放缓，但能维持百分之三四十的增速还是非常可观的。新能源车的销量在整个汽车市场中的占比非常小，2016年中国汽车市场的总销量是2800万辆，如此计算新能源汽车的占比仅仅只有1.86%。可以说这个行业还是非常非常小的细分市场，但反过来说，行业增长空间非常大。
政府全面把控新能源汽车发展环节
我们有一个观点，如果2020年新能源车的销量达到220万辆，新能源汽车的总的渗透率只有8%左右，处于行业的导入期，如果对比智能手机，在智能手机的渗透率超过10%之后，行业才真正迎来高速增长。将它作为近似的替代品来看，新能源汽车销量占比到了8%以后，可以将它视为替代传统汽车的节点。过了这个节点，行业就进入了高速成长期。
行业发展分为三个时段，第一阶段是导入期，导入期渗透率是10%以下，导入期的特点是产品价格高，技术还在完善中，消费者接受度偏低。这个描述和现在新能源汽车行业的现状非常类似。
第二阶段是成长期，技术快速发展，产品更加成熟，消费者接受程度变高，它的渗透率在10%-40%之间；第三阶段是成熟期，产品全面超越旧产品，消费者认可度非常高，已经全面替代旧产品，渗透率在40%-80%之间。按照规划趋势来看，2020年渗透率是8%，2025年在15%-18%之间，也就是说在2020年到2030年之间，行业还在成长期，在它之后才属于成熟期。所以这个行业往后看几十年有非常可观的增长。
另外，全球趋势已经形成，全球三大汽车强国的新能源汽车的最新动态支持这一点，去年11月30日丰田汽车宣布成立了电动车业务部门，由总裁丰田章男直接领导，准备在2020年发布首款纯电动乘用车。过去丰田一直走燃料电池的路线，但去年底它转向了，从燃料电池转向电动车和燃料电池车并行的路线。美国就更不用说，特斯拉的Model3今年就可以量产，预定量已经超过40万辆，这是今年最大的爆款车型。德国去年有一个流传较广的新闻，它倡议到2030年禁止销售燃油汽车，这肯定没有法实现，但德国车电动化趋势非常明显。
在中国，对于新能源汽车，国家主席习近平说过，发展新能源汽车是我国向汽车大国迈向汽车强国的必由之路。这句话没有强调发展新能源车是未来节约燃油，环保，而是希望承担汽车行业产业升级的重任。
因此日本、美国、德国这些全球最先进的汽车国家开始发力新能源汽车背景下，中国的新能源汽车未来几年的发展只会加速，不会减速。
从去年10月开始，工信部为主，其他部位如发改委、科技部、财政部的产业政策，发布得非常密集，整个行业在捋清各种关系。到现在为止，中国从2017年到2020年的政策体系基本上打造完成了，政策体系中最重要的环节补贴调整，补贴调整政策的内容比较多，把乘用车、客车、物流车的补贴和电池的能量密度挂钩，按照不同的能量密度给不同档次的补贴；第二，减低了地方财政补贴的额度，原来要求地方财政补贴与中央财政补贴可以达到1：1，但实际很多地方是按照0.5到1.8倍来补贴，现在要求不得超过中央财政补贴的50%。这是为了降低地方保护主义，要有更好的竞争。对于动力电池的国标，车辆的安全要求都有非常全面的提高。把行业的竞争壁垒、进入门槛都加高了，这有利于优质企业在竞争中脱颖而出。
2017年的政策，从大的方面来说，第一，进入门槛全面提升，像准入规则、安全技术条件、国标，还有一系列的产品的国标现在还在制定中；第二，打造了非常完善的目录系统，有推广应用配件车型目录，这个跟补贴挂钩；还有免征车辆购置税的新能源汽车车型目录，这个是和车辆购置新能源汽车购置税减免挂钩；除了锂电池的电芯目录，还有电池pack系统目录，以及电机的产品目录，目前都在制定中。
政策的第三个变化点就是补贴下降，主要是在客车部门，下降得比较多，乘用车下降的比较少。客车补贴的下降是符合逻辑的，因为之前对客车的补贴额度有点偏高，对于部分车型补贴已经完全把它的成本全覆盖掉了，这实际上不利于行业的长期增长。
第四，今年可能会在部分城市试点配额，看积分制，这是在2019年要接力补贴政策的推脱。要在2020年之后来全面来就是通过它来实现。
也就是说政府希望把这个行业更强地掌握在自己手中，发挥政府的引导作用，不再让它野蛮生长，因为这个产业的能不能成功，对政府意义非常重大。所以它通过层层的目录系统来实现对这个产业从上到下的完全调控。
关键环节实现国产化
新能源汽车产业链比传统汽车的产业链更长，它涉及到了电池包和电机两个产业链。电池从上游的锂精矿，然后到碳酸锂、氢氧化锂、聚合锂等，再到电芯中的四大主材，正负极、电解液、隔膜和一些辅材，然后再到单体电芯、电池模组、电池模组中的热管体、结构件，还有一些高压线速，这就是组成了电池包的产业链。电机包括电子永磁体，电控，电控里还有HBT之类。
再后面的话是有一个三元电池的细分，它的正极，再往上是前驱体，前驱体再往上游镍钴锰化，然后再往上游就是锂矿这些原材料。
整个行业中比较靠前企业是比亚迪、吉利、北汽、众泰、上汽、江淮，2016年销量最高的是比亚迪的十万辆，次之是吉利的五万辆，北汽新能源的4.7万辆，众泰的3.7万辆，还有奇瑞、上汽乘用车江淮等。
预计在2018年、2019年除了这些传统乘用车企业，外资企业的车型规划非常多，所以在未来两年进入行业者会有明显的提升，这时候行业的竞争也会明显加剧。
动力电池产业，福建宁德时代新能源、比亚迪、国轩高科、天津力神、比特，这些电池制造商的客户质量比较好，也是行业中比较靠前的企业。从2016年整个行业的出货量是28.5MWH，排名前两位的比亚迪和宁德时代优势非常明显，它们两个加起来占了总销量的近一半以上。再往后面的沃特玛、国轩高科、天津力神、中航锂电、深圳比特这个话是构成了第二梯队。行业增速非常快，虽然前几家出货量很大，但是后面这些企业也能够找到自己的生存空间，中国的很多问题都是在成长中来解决，在这个高速成长的行业中大家都有机会，只是看谁能够把握住行业走势、拐点，能够做到前面，这个排位是不断地变化的。
电芯中最大的材料是正极材料，正极材料分为磷酸铁锂、三元材料和锰酸锂三大类，三元材料会按照镍、钴、锰配比的不同分了很多种，如333、424、523、811这些。根据三元动力电池出货量4.26GWh测算，对正极材料的需求为9400吨，需求占比接近25%，2015中国磷酸铁锂的出货量在全球占比近90%以上。在钴酸锂全球市场，中国占比也是非常大，这是做数码电池用的；镍钴锰全球的出货量是9.3万辆，中国是3.7万辆，占了全球了近40%。中国的锰酸锂占了全球的三分之一，这是因为中国的动力电池的需求拉动了磷酸铁锂和镍钴锰的增长，未来这两块占比会有进一步的提升。
正极材料后面是电解液，中国企业在电解液的市场的优势更加明显。
最后一个主要的材料是负极，负极也是集中度非常高的行业，中国在全球市场的占比达到64%。
所以，这个行业从大的政策和数据，到各个细分领域的情况大致是这样，总之这是一个有巨大增长空间的行业，而且中国企业发展得非常好。