据美财政部网站发布公告，美国公民购买电动汽车可申请最高7500美元的联邦税收抵免，但在申请条件上设置了严格规定：若购买含有中企制造或组装的电池组件，将限制甚至取消税收抵免资格。
美媒解读称，拜登政府实际上在关键材料方面为消费者提供了两年的过渡期，允许汽车制造商在2027年前继续购买来自中国的石墨产品，并得到部分税收抵免。
据路透社此前消息，北美石墨矿商曾游说美国政府，寻求对来自中国的三种石墨产品实施严格进口规定，但遭到大型汽车制造商的严厉警告。石墨可以被用于制造电池的阳极组件。数据显示，中国生产了世界上70%的石墨，并精炼了90%的石墨材料。日本、美国、印度和韩国是中国石墨的最大买家。
此外，规则还对电动汽车的电池组件、关键材料的补贴适用百分比提出要求：自2024年起，60%的电池部件必须在北美制造或组装；2024年起，50%的关键材料必须在美国或与其签订自贸协定的国家开采或加工，2025年起百分比上升至60%。
虽然美政府声称，上述规则将降低消费者成本、刺激美国制造业繁荣发展，但实际上严格限制了符合抵免条件的电动汽车数量。根据行业组织“汽车创新联盟”数据，今年在美销售的110多款电动汽车中，只有22款有资格获得补贴，其中仅有13款有资格获得最高7500美元补贴。
《华盛顿邮报》分析认为，这凸显了拜登政府面临的挑战：一方面，他寻求加速美国能源转型；另一方面，来自美国国内的强大压力，要求他减少在电动汽车领域对于中国的依赖。目前，中国控制着电动汽车电池、太阳能电池板和其他对应对气候变化至关重要的绿色技术供应链的几乎所有阶段。
报道提醒，美国加速供应链转移速度可能会产生重大后果，不仅对于电动汽车司机，而且对美国的气候目标和国家安全。如果拜登政府过快切断中国供应，可能无法实现到2030年一半新车零排放的目标；如果转型进展太慢，美国可能会在未来几十年里将电动汽车市场的竞争力拱手让给“战略对手”。
美国智库“战略与国际研究中心”能源安全和气候变化项目高级研究员简·中野（JaneNakano）表示：“从国家安全或经济竞争的角度来看，供应链在岸化越快，就越有利。但与此同时，部署电动汽车的速度越快，就越有利于减少温室气体排放。”
话虽如此，美国车企当前面临的困难挑战显而易见。近几个月来，美国电动汽车销量增长放缓。数据显示，今年1月至3月，电动汽车销量仅增长3.3%，至近27万辆，仅占汽车总销量中的7.15%。
在电动汽车市场急剧下滑之际，本周早些时候，特斯拉首席执行官马斯克解雇整个超级充电站团队的约500名员工，给其他车企是否同意使用特斯拉的充电网络蒙上了一层不确定性。
据《华盛顿邮报》报道，去年12月，美国财政部曾发布有关清洁能源汽车条款的草案，此后，包括福特野马Mach-E在内的几款在美国受欢迎的电动汽车车型不再有资格获得补贴。
“美国电动汽车发展缓慢不应归咎于中国。”4月初，美国得克萨斯州贝勒大学副教授、亚洲问题研究中心主任王欣在香港《南华早报》刊文称，相比于中国电动汽车价廉物美和产业政策到位，美国电动汽车市场的发展缓慢与其自身政策混乱脱不了干系。