海事仲裁经过几十年的发展，依然只有20件左右的年受案量，与经贸仲裁和国内其他仲裁机构每年几百上千的受案量相比，相差甚远。究竟是什么原因造成中国海事仲裁案件数量上不去呢为了分析矛盾，解决矛盾，找出促进海事仲裁发展的良方，笔者试图以从事海事仲裁近十年的切身感受，探求制约中国海事仲裁的因素，以期对海事仲裁的改革与发展有所帮助。
笔者认为，制约中国海事仲裁发展的因素主要有这些：
1.海事争议的特殊性。
2.国际老牌仲裁机构的制约。
3.国内海事法院的制约。
国际海事案件受到伦敦仲裁的排挤，对于小标的、涉外或纯国内的沿海海事纠纷，中国海事仲裁又受到来自中国十大海事法院的制约.中国海事仲裁就是在这种国内外的双重制约下生存。仲裁作为可替代的争议解决方式，与诉讼相比具有不同的特点，当事人有权利选择诉讼或仲裁来处分自己的实体权利，不能以仲裁完全替代诉讼，反之亦然。提起仲裁，脱口而出的就是其“简便、快捷、经济、权威、公正、易于执行”等一连串的优越性，但海事诉讼也有其不同于仲裁的特点：(1)十大海事法院设立在中国的十大主要港口，而且又各自在辖区内的其他港口城市设立了派出庭，形成了第一线的服务网络，十分便利当事人参加诉讼;(2)一审诉讼收费低于仲裁。中级法院一审收费为：1000元以下的，每件交纳50元;一千元至五万元的，按争议金额的4%加10元交纳…;以比较容易产生纠纷的标的为人民币50万元段的案件为例，根据法院的标准，一审收费为人民币10，010元。
根据现行的2001年1月1日起实施的《中国海事仲裁委员会仲裁规则》中的仲裁费用表计算，仲裁收费为人民币18，000元，还要加上适当的立案费。当然，考虑到仲裁一裁终局的特点，仲裁收费还是比两审诉讼案件的收费低，再加上两审的律师费用，仲裁收费还是较低的，而且与诉讼的管理体制不同，仲裁必须要支付仲裁员的专家断案报酬，因此仲裁成本较高，但中国海事仲裁委员会依然在为减轻当事人的费用负担不断努力，仲裁费用一直在不断降低，而且对于小标的的简易程序案件，今后还要大副降低。
(3)诉讼程序方面，人民法院应当在立案之日起五日内将起诉状副本发送被告，被告在收到之日起十五日内提出答辩状。被告提出答辩状的，人民法院应当在收到之日起五日内将答辩状副本发送原告。被告不提出答辩状的，不影响人民法院审理。人民法院适用普通程序审理的案件，应当在立案之日起六个月内审结。人民法院审理涉外民事案件的期间，不受上述期限的限制。与上述中国民事诉讼法对一审诉讼期间的规定相比，可以看出中国仲裁程序仍然需要进一步加快。例如，对于仲裁规则关于15天、20天的指定仲裁员的期间，仍然有空间可以进一步缩短。
(4)最重要的一点，也是仲裁最重要的一个优越性，即仲裁裁决的国外可执行性，在海事领域却被海事扣船—这一海事请求保全措施所部分抵销，这也是海事争议很少选择仲裁的一个重要原因。同国际商事争议不同，海事纠纷的当事人一般在争议提起之前，就先提起诉前扣船等海事请求保全措施，而不是等到判决作出后，再到国外申请强制执行。根据中国海事诉讼特别程序法规定，海事请求保全执行后，当事人就该海事请求，可以向采取海事请求保全的海事法院或者其他有管辖权的海事法院提起诉讼。这样规定，导致申请扣船的当事人更愿意直接在扣船地法院提起诉讼，以便于未来法院判决更容易执行。从上述收费、程序、执行等几个方面，我们可以知道为什么海事案件的当事人，尤其是对于国内小标的海事纠纷，当事人更愿意或者或更容易到海事法院去解决。
分析了制约中国海事仲裁发展的三大要素之后，让我们再从几种典型的海事纠纷来分析一下仲裁的可行性：
1.提单下纠纷的海事纠纷
根据前面介绍的海事争议的特殊性，海上货物运输中大都没有签订标准的运输合同，而是通过公共承运人向托运人签发提单而证明合同的存在。对于海事纠纷而言，提单下的货损货差纠纷应该是海事纠纷的第一大类。但由于没有标准合同存在，因而没有仲裁条款，而提单中能否订立仲裁条款又有争议，因此，海事仲裁中很少有这类案件，每年可能仅有一两起因事后达成仲裁协议而提起仲裁的。那么，提单中的仲裁条款的有效性问题为什么一直存在争论呢应该说问题源于1985年《纽约公约》第二条第二款之规定：“书面协议”一词应包括合约上的仲裁条款或当事双方签署的仲裁协议或体现在双方交换的信函或电报中的仲裁协议。可见，仲裁条款不仅要以书面形式表述出来，并且须经双方签字。而提单未经双方签字，这样一来，各国便出现有不同的司法解释。例如：依英国法院的解释，提单上的仲裁条款肯定是有效的。
康金提单仅在一处作了修改，即并入条款包括租船合同的法律和仲裁条款。这就充分说明租约中的仲裁条款并入提单已普遍被各国所接受和承认，也充分肯定了提单中仲裁条款的法律效力。提单中的仲裁条款不仅约束承运人，也约束第三者收货人或提单受让人。1924年《海牙规则》、1978年《汉堡规则》及各国法律，都强制规定了承运人的权利和义务，以保障收货人或提单受让人的利益。《中国海商法》第78条第1款规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”据此，应该说法律没有将提单中的仲裁条款排除在外，而且提单仲裁条款不仅适用于承运人与托运人，对第三者收货人或提单受让人(即提单持有人)来说，只要提单中的条款(包括仲裁条款)不违背强制性适用的法律，同样具有约束力。美国佛罗里达中区法院1991年10月2日判决的AlucentroDivDellAlusuissItaliaSPAandothers，V.M/V“Hafnia”andothers案，说明了这一点。
(2)保险单下的海事纠纷
(3)救助、碰撞等海事纠纷
(4)修造船合同纠纷
目前国内的造船企业多接待来自国外船东的订单，合同都是应外国船东的要求而订立，几乎全部都是在国外仲裁，而且争议也很少发生，这种形势短期内无法改变。除造船合同外，目前各船厂普遍存在大量的修船纠纷，主要表现为船东拖欠船厂修理费。由于行业内部的竞争，形成船东和修船厂之间不平等的关系，船厂和提供修理的一方常常没有订立合同，导致船舶离厂后修理费大部分不能结清，最终可能导致官司不能胜诉，也不可能提起仲裁解决。此外，实践中与船厂订立合同的一方往往并不是真正的船东，而常常是船舶的经营人或租船人，这种情况下，船厂无法通过扣船实现其债权。对于修船争议，船厂更为关心的是判决或裁决的执行问题，所以在纠纷发生后，船厂常常犹豫通过仲裁或诉讼来解决争议。因此，解决修船纠纷问题的关键还要靠建立行业内部的约束机制，避免不正当竞争，规范修船合同。
(5)租船合同纠纷
笔者查阅了一些国内船公司订立的租船合同，里面决大多数都订有仲裁条款，其中不少还是标准的中国海事仲裁委员会示范仲裁条款。但是，受国外临时仲裁的影响(尤其是海事领域，这一影响更为严重)，仅写明仲裁地点，即“仲裁地点在北京”的条款在国内租船合同中也经常出现。虽然，国内立法、司法机构也表示了对北京仲裁条款认可，但仍然需要提醒广大航运当事人，要遵守中国仲裁法的规定，在签订仲裁条款时，一定要写明提交仲裁机构的名称。
结论：虽然仲裁具有权威、公正、独立、经济、快速、简便、易执行等通常所说的特点，但由于受到上述种种因素的制约，导致仲裁在解决租船合同等平等主体间的合同争议中发挥了巨大作用，但对于除租船合同外、占决大多数的海事领域中的提单、保单、碰撞等“非合同争议”，仲裁的影响又比较小，这一点也是与国外相同的：世界90%的海事仲裁案件在伦敦，而伦敦仲裁的案件大多数又是租船合同纠纷。由于海事争议的特殊性及上述各种现实因素的制约，再考虑到海事案件与经贸案件的总量差别，笔者认为现阶段内，中国海事仲裁20几件的案件固然较少，但发展到每年三、四十件的水平也算合理。
其次，海事仲裁作为除海事诉讼之外的当事人可选择的替代争议解决方式，必将与海事诉讼长期共存，不能因其目前案件数量少而被海事诉讼所取代，中国海事仲裁的发展必将走过一段长期的、曲折的过程，需要几代人、甚至几十代人长期坚持不懈的努力。最后，作为中国唯一的专业海事仲裁机构—中国海事仲裁委员会的道路虽然是曲折缓慢的，但前途应是光明的，随着国际社会仲裁与调解越来越成为争议解决的主流趋势，仲裁必然越来越为广大航运界所接受。逆水行舟，不进则退，在当前存在种种不利因素的制约下，中国海事仲裁委员会应高瞻远瞩，放眼未来，继续坚持国内外宣传拓展的政策，加强同各大航运公司、保险公司的沟通与交流，不断改革，与时俱进，建立权威公正的仲裁员队伍和先进科学的仲裁程序，为使中国成为亚太地区海事诉讼与仲裁中心的远大目标而继续努力奋斗。