导语：在道路交通标线施工工程的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：交通;标志;标线;图形;符号
Abstract:Highwaysignsandmarkingssettingistoensurethesmoothflowoftrafficandroadsafetyforthepurpose.Thispaperanalyzesthesettingprincipleofhighwaysignsandmarkings,theflagissettechnologymarkingspecificdetail,foryourreference.
Keywords:traffic;signs;marking;graphicsymbols;
中图分类号：TU74
一、公路标志标线的设置原则
1.1重点设置，保障公路和通行者安全是公路标志标线设置的主要原则，如：在水毁路段、危桥、三、四类桥，道路临时施工、急弯和陡坡等处设置必要的警告、禁令标志和禁止超车标线是尤为重要的，以尽量避免和减少交通事故和毁路毁桥事故。
1.2合理设置，标志标线的设置应严格按照"国标"的要求进行，主要应从公路的设计宽度、判读距离以及制约设计时速的一些地貌、村镇等诸多因素统筹考虑设汁标准和设置种类。
1.3与公路建设和改造同步设计、同时完成，公路养护管理部门应积极参与新改建工程的标志标线的设计和施工，一是可使公路主体工程建设与标志标线工程同期安排、同步完成，一并交接；二是把标志标线工程及资金交由养护管理部门负责完成，并验收。
1.4应与公路通行环境相协调一条公路主体工程完工以后，设置上必要的公路交通标志标线及其它辅助设施。才可谓具备一定的交工使用条件。齐全、鲜明的标志标线和两侧自然的景观环境相互协调，同是一条亮丽的风景线。公路通畅的环境更能明显地反映公路管护者的服务水平，更能激发公路使用者爱护公路的意识，更能最大限度地发挥公路的综台服务功能。
2公路标志的设置
2.3公路标志的设置公路标志的设置应根据全线的情况，进行总体布局。标志的布设应做到连贯性、一致性，应以完全不熟悉周围路网体系的外地司机为对象，为其提供全面的道路交通信息，引导其顺利、快捷地抵达目的地。应避免在局部路段或同一地点出现过多的信息，防止信息过载。同一地点需设置两种以上标志时，可以安装在一根柱上，但最多不应超过四种，应按警告、禁令、指示的顺序，先上后下，先左后右进行排列。公路标志应设在车辆行进正面方向最容易看见的地方，避免被路上构造物及树木遮挡，影响标志的视认性。对于重要的信息，应给予重复显示的机会。公路标志的支持方式有：单柱式、双柱式、悬臂式、门架式和附着式，但不论采用什么样的支持方式，都不得侵占建筑界限，保证侧向余宽和净空高度。
3公路标线的设置
3.1公路标线的含义公路标线是由标划于路面上的备种线条、箭头、文字、标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。路面标线形式有车行道中心线，车行道边缘线、车道分界线、停止线、人行横道线、减速让行线、导流标线、平面交叉口中心圈、车行道宽度渐变段标线、停车位标线、停靠站标线、出入口标线、导向箭头以及路面文字或图形标记等。路面标线的画法应符合现行的《道路交通标志和标线(GB5768)规定。突起路标是固定于路面上突起的标记块，应做成定向反射型。一般路段反光玻璃珠为白色，危险路段为红色或黄色。突起路标高出路面的高度、间距、设置方式等应符合现行的《道路交通标志和标线(GB5768)规定。立面标记可设在跨线桥、渡槽等的墩柱或侧墙端面上以及隧道洞口和安全岛等的壁面上。设置原则及具体作法应符合现行的《道路交通标志和标线》(GB5768)规定。
3.2公路标线的作用公路标线的作用是管制和引导交通，又称渠化交通，也就是使车辆在道路上的行驶如同水在水渠里的流动一样顺利而有序。公路标线使道路前进方向轮廓分明，引导司机视线，管制司机驾车行为，确保车流分道行驶，导流交通行驶方向，指引车辆在汇合或分流前进入合适的车道，改善车流行驶条件，增加道路通行能力，减少交通事故。
四、结束语
标志标线的设计、施工、管护在现代道路交通中和业已形成的依法治路、依法用路的环境中越来越显重要。但在具体工作中涉及到职权交叉管理，设计时速与限速的关系，通行需求和交通管制的关系，还需在实践中进一步探讨，力求做得更好。
参考文献:
[1基于不变矩扩展的交通标志识别.曲靖师范学院学报.2004(06)
关键词：加热型标线涂料施工性能应用
道路交通标线是以规定的线条箭头，文字立面标记、突出路标或其他导向装置，划设于路面或其他设施上，用以管制和引导交通的设施。交通标线主要划设于道路面层，经受日晒雨淋，风雪冰冻，遭受车辆的冲击磨耗。因此，对标线涂料的要求很高。目前，道路标线材料及其施工方法多种多样，我们必须根据涂料的使用效果选择满足路面标线必要条件的材料。
目前我市公路标线施划的现状及其存在问题
1.公路标线施划现状
高速公路：全部采用热熔反光标线涂料
新改建公路：全部采用热熔反光标线涂料
大修公路：中线（黄线）全部采用热熔反光标线涂料；边线采用常温标线涂料（不反光）。
普通公路：采用常温标线涂料（不反光）
2.存在问题
2.1夜间可视性问题
我们管辖的道路上没有照明设施，采用常温型标线涂料（不反光），致使标、
线暗淡、可视性差，易发生交通事故，起不到应有的作用。据不完全统计，我国在夜间发生的恶通事故高于白天2倍多，这与道路标线涂料反光效果有一定关系。
2.2标线施划的效率问题
常温型标线施工比较容易，其施工程序如下：
到达现场安全措施清扫路面放样涂敷修整完成
热熔型反光标线的施工比较繁琐，其施工程序如下：
到达现场安全措施清扫路面放样喷底涂剂干燥涂敷修整完成
材料的熔融
并且热熔标线的施工机械多数为手推式划线设备，加之涂料需加热至180―220℃左右，才可划线，如冬季低温时，施工要采取路面的预热措施，防止涂料接触路面后，粘度迅速变稠。以致影响涂料与路面粘接牢度。故此使得这种标线的施工效率较低，通常每台手推车每天大约可施划标线300平方米左右。
2.3标线后期的养护维修问题
热熔标线涂料的优点是反光性好、寿命长，当它达到使用寿命期限时，会产生局部脱落现象，当重新施划标线的时候，必须要将全部旧线清除掉才可划线，这是由于热熔划线机械是刮板式的，如果旧线不全部清除掉，路面高低不平、就无法划线。
目前，我国清除旧线的方法有物理除去法和化学除去法两种。事实证明，这两种方法第一会损坏路面，第二会延长施工工期，第三会增加工程成本
由此可见，从常温标线涂料与热熔标线涂料性能和施工角度考虑，想满足公路诸多条件还有一定困难。
加热型标线涂料的性能及特点
施工效率
1.1加热型标线涂料在施工中不需要涂敷底漆，节省一道工序。
2、涂料与路面能牢固粘结，提高了涂膜的耐久性。
加热型标线涂料的合成树脂含量约占15―20，合成树脂可与着色颜料体质材料结合，起重要的粘结作用，使标线与路面能牢固粘结，提高涂膜的耐久性。
3、标线涂层厚、夜间可视性好。
4、降低施工造价
通常热熔标线施工单价为50元左右，而加热型标线施工单价为28元左右。每平米可节省资金40左右。
下表为相同工程量为10000的三种涂料单价、投资、使用寿命及合成每月投资的数量。
表二：
热型标线涂料在我市公路上的应用效果
2002年加热型标线涂料首次在我市102线K136190―K146160段试用。工程量5660施工工期为10天。
通过102线大修路段的实际使用我们认为：采用加热型标线涂料确实很有优点，第一，加热型标线要提高了夜间反光效果；第二，节省资金；第三，加快了施工效率，提高了公路的利用率；第四，我市地区冬季寒冷会使热熔标线产生冻裂现象，将直接影响标线的寿命或者由于除雪，造成标线脱落。加热型标线可以避免由于气候或除雪对标线产生的不良影响。
加热型标线涂料在公路上应用也有它的缺点：第一，要求有多个技艺熟练的作业人员。第二，不适用于道路的箭头、文字、立面标线、斑马线等设施。
根据标线涂料及施工性能笔者认为：
新改建公路、大修公路：中线采用热熔涂料，边线、车行道分界线采用加热型涂料。
普通公路：中线采用加热型涂料，边线采用常温涂料。
（xx路生命安全防护工程）
甲方：
乙方：
根据《中华人民共和国合同法》及其他有关法律、法规之规定，遵循平等、自愿、公平的原则。结合本工程实际情况，经双方协商签订本合同。
一、工程名称：2017年xxx路生命安全防护工程
二、施工范围与内容：
xxx路段，道路安全标牌、标志、道口标注、警示桩、标线、振动标线的施工与安装。
四、合同价款：大写：
小写：
附：工程单、总价明细：
本合同为固定单价。本工程按日照市规划建筑设计院设计图为依据，工程量以实际为准。
五、结算与付款方式：
合同签订并施工完毕后，甲方需以电汇方式付款给乙方合同价款80%，余款20%半年内付清。
六、维修：
乙方按GB5768—2009“道路交通标志和标线”标准、按规范要求，进行质量自检并接受甲方的监督检查，如因产品质量问题造成的损失，由乙方无条件予以维修或更换。如因不可抗力，如自然灾害或人为故障造成的损坏，乙方不负责维修。
七、权利与施工要求：
1、甲方有权对乙方工程质量、进度、技术、保障措施等施工内容全程监督检查，发现问题及时对乙方提出整改意见，乙方应积极采取措施按照甲方和设计要求进行整改。
2、甲方需向乙方提供施工沿线施工点地下管网、供水、供暖及地下光缆等线路分布图，因图纸不详导致乙方对施工地点地下管网、供水暖及地下光缆等线路造成的损坏，由甲方承担。
3、乙方必须严格按照甲方设计要求和GB5768—2009“道路交通标志和标线”标准要求制作并施工，确保工程质量。
4、乙方必须在施工现场设置明显的施工标志，施工人员必须正确佩带劳动安全防护用品，防止施工过程中交通事故的发生，正常施工过程中出现的安全事故与甲方无关。
5、乙方必须合理安排各项工作，保证按期完成施工项目。
八、变更：
1、因甲方原因而造成合同中所列施工项目在数量、质量、品种、服务上的变化，导致费用的增加，其费用增加部分由甲方支付。
2、因乙方原因而造成合同中所列施工项目在数量、质量、品种、服务上的变化，导致费用的增加，其费用增加部分由乙方支付。
九、仲裁：
凡有关本合同或执行本合同而发生的一切争议，应通过协商解决；如不能解决，则可向有关部门提请仲裁，该仲裁委员会作出的仲裁是最终的，甲、乙双方均应受其约束，仲裁费用由败诉方承担。
十、未尽事宜：
甲、乙双方本着友好合作的目的，进行协商解决，如因国家政策调整或与国家政策法规不符，以国家政策为准。
十二、合同生效：
本合同甲、乙双方代表签字之日起生效，本合同生效后，甲、乙双方均有义务严格履行本合同规定的各项条款和条件。
十三、本合同一式六份，甲、乙双方各执一份存查。
法定代表人：
委托人：
电话：
**年11月底前龙岗、棠香城区道路交通管理达到D类城市优秀管理（二等）水平。交通管理部门参与城市交通规划、建设；龙岗、棠香城区平均车速增加15%；龙中路、南北街北环中路等严管路段建成城区“交通文明示范路”，行人、非机动车遵章率分别达到93%、95%，其他路段达到90%。全县实施畅通工程总体工作水平迈上新台阶。
二、组织领导
成立大足县道路交通畅通工程领导小组，由县政府常务副县长陈廷剑任组长，县长助理、公安局长宋伟，县政府办公室副主任李光德，县建委主任颜强，县财政局副局长邓超，县市政园林局局长杨武胜，县交通局局长胡可任副组长；县纪委常委监察执法室主任薛千勇、县人武部副部长罗华义、县委宣传部副部长姚培华、县建委副主任黎俊、县公安局副局长雷兵、县市政园林局副局长胡建伟、县交通局副局长邓仁高、县水务局副局长郭庆能、县环保局副局长胡弘、县工商局副局长魏红斌为成员。领导小组下设办公室于县公安局交通警察大队，雷兵兼任办公室主任，黎俊、胡建伟、邓仁高兼任副主任，欧光兵、余锐为办公室成员，具体负责畅通工程的日常工作。
县畅通工程领导小组办公室各成员单位在县道路交通管理协调领导小组的统一领导下各司其职，齐抓共管，每两个月召开一次工作联系会议，通报工作进展情况，解决工作中的问题，布置下一阶段工作。
三、工作重点
（一）完善城市交通管理长效工作机制，确保城市交通可持续发展
完善政府主导、有关部门共同参与的城市交通管理长效工作机制，确保城市交通规划、建设、管理一体化工作规范化、制度化、常态化。对缓解城市交通拥堵进行长远规划，制订阶段发展目标；编制、调整城市综合交通体系规划、交通管理规划、交通安全规划、停车场专项规划和公共交通专项规划，确保城市交通有序、可持续发展。
（二）提高交通供给质量，改善现有道路交通条件
1．在改、扩建城市交通主干道的同时，加大对次干道、支路、小街小巷的改造力度，打通“断头路”、“瓶颈路”，优化道路网络。
2．重视城市交通主干道的港湾式公交停车港建设，完善公交站点的候车设施和其对应的人行过街系统建设，加强人行道、非机动车道的建设，建立安全、连续、舒适、畅通的行人、非机动车交通系统。加大停车设施有效供给，缓解供需矛盾。
（三）加大工作力度，进一步完善道路交通管理设施
1．把道路标志标线纳入城市交通管理规划。规范城市道路限速、指路标志设置，对城郊结合部道路和城市次干道、支路的交通标志标线进行排查、清理、完善，重点解决城市道路指路标志的大范围、方向性、连续性的指路问题，实现道路标志标线设计和设置的科学化、标准化、规范化。
2．把预防重特大道路交通事故作为深化实施“畅通工程”的重点，加大对城区、周边危险路段的排查、整治力度，特别是大邮路和到宝顶北山、龙水湖等旅游区道路的危险路段和事故多发点要安装防撞护栏和警示标志，以确保道路交通安全。
3．进一步落实维护中小学校园治安秩序“八条措施”，完善学校、幼儿园周边道路交通安全设施。
（四）优先发展城市公共交通，创建“绿色交通示范县”
1．认真贯彻《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（〔2005〕46号）精神，加大公交发展政策扶持力度和资金投入，逐步实现票价优惠、线路优化、车辆优质的目标。
2．建立健全公共交通法规和标准，健全场站建设、车辆配备与更新、设施装备和服务质量等方面的技术标准体系。从规划、建设、管理等方面，逐步建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。加强公交网络、交通换乘枢纽建设，优化调整城市公交线网，提高城市公共交通资源利用效率。
3．确保公交车辆的优先通行权，使公交运行速度平均提高15%以上。引导公交服务向居民社区、周边地区以及农村延伸，不断提高公共交通的吸引力和分担率，进一步提高城市公共交通服务能力和水平。推广公共交通职能调度系统，进一步完善公交车站信息系统。
4．加强对城市客运市场的监管，加大对城市公交线路实行挂靠、个体承包、转包等经营形式的清理整顿力度，进一步落实城市公共交通安全运营责任制度。
5．落实建设部、公安部《关于开展创建“绿色交通示范城市”活动的通知》（建城〔2003〕169号）要求，建设有利于生态和环境保护多元化的绿色城市交通系统。
（五）大力推进城市交通“三规范”，提高城市交通文明水平
把龙岗、棠香城区主干道作为“三规范”的示范点，通过推进城市“三规范”创建“交通文明示范路”、“交通文明示范路口”。发动全社会广泛参与，推动各单位认领示范点，落实示范点的责任人、责任单位、协助单位，做到人人知晓、人人参与。
（六）建立城市综合交通信息采集、平台，提高智能化管理水平
在交警大队内建立交通监控指挥中心，在城区主干道各路口安装电子监控设备，对交通流量、流速等交通信息进行采集，及时向交通参与者道路交通流量、行驶车速、路段堵塞程度、交通事故、道路施工、交通管制等交通信息。切实提高交通指挥控制中心指挥、调度、控制、诱导能力，提升交通事故、交通拥堵等突发事件的指挥处置能力。
（七）结合开展创建“平安畅通县区”活动，进一步改善道路交通安全环境
积极开展创建“平安畅通县区”活动，把预防城郊结合部、周边城镇道路交通事故作为深化实施“畅通工程”的切入点，加大对周边乡镇事故多发路段的排查、整治力度，争取实现城市道路交通事故“零死亡”。根据严重交通违法行为发生的规律，对夜间超速、闯红灯、酒后驾车等容易引发城市道路交通事故的重点交通违法行为开展专项整治，增强执法的针对性和有效性。
（八）采取有效措施，全面推动畅通工程工作的开展
针对重点拥堵路口、路段，逐个分析查找原因，制定针对性对策，逐个整改。通过单行线、可变车道、交通诱导、停车诱导、信号配时优化等手段合理组织交通，提高路口通行能力。加强施工项目的交通组织，降低对城区路网正常交通的影响。增加城郊结合部道路信号灯、隔离护栏、减速带、减速道钉、振荡标线、路口警示灯等安全设施数量，尽可能消除交通安全隐患。推行轻微交通事故双方当事人协商，按简易程序快速处理的制度，减小交通事故对道路通行的影响。
[关键词]标线影响标志护栏
0.引言
随着经济快速发展,交通建设的不断进程，现代化的公路必须具有完善的管理机构和与之配套的交通工程设施,才能确保车辆有效地使用公路,达到车辆安全、快速、舒适、经济的目的。交通安全设施是交通工程设施的重要组成部分,主要由交通标志、标线、护栏、隔离设施、防眩设施、视线诱导设施等组成。
1.交通标志、标线对交通安全的影响
整个交通安全设施中交通标志、标线的作用是至关重要,它就象一座无声的广播电台,在24h内为道路使用者提供明确、及时和足够的信息,引导和组织交通流,交通标志设置的合理与否直接关系到该路的交通运行状况,也影响着道路使用者对道路的认识与理解。所以,交通标志、标线的设计对于一条道路来说是相当重要的。
1.1交通标志
《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)将交通标志分为主标志和辅助标志两大类,其中主标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志。标志对交通安全的影响有以下六方面:
(2)版面反光材料的选择是版面设计中的重要组成部分,反光材料的选择既要考虑各类反光膜的反光特性、使用功能、应用场合和使用年限,又要分清版面上不同内容的主次关系,这样才能保护版面中的交通信息在夜间有着良好的视认效果。《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)规定:高速公路、一级公路及城市主干路的交通标志宜采用一～三级反光膜;二、三级公路及一般城市道路的交通标志宜采用四级以上的反光膜。若版面信息视认不清,则会增加事故的发生和事故造成的损失。
(3)如果标志板面局部产生坑凹、突起或扭曲不平都会造成标志在阳光或灯光照射下不规则反光,会影响标志的视认效果。为了提高标志的视认效果,应提高标志板面的平整度。
(4)当支架结构型式的选择不恰当时,不能为驾驶人员提供一个最佳的视觉效果,同时也不能改善道路的视觉空间,美化路容路貌。
(5)当结构物、外场设备、照明灯柱与交通标志之间的协调关系不恰当时,甚至造成各种设施、设备之间的矛盾时,会造成既不能保证必要的交通信息,又引起了标志与其它设施的相互干扰。
1.2交通标线
交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用,同时也有着美化道路的效果,因此标线涂划工程必须确保线形流畅,并与道路线形相一致,保证良好的昼夜视线诱导作用,同时还需做到标线几何尺寸规范,与路面有足够的附着力。交通标线对交通安全的影响有以下四方面:
(1)当标线放样的精确度不够时,分道行驶的车辆可能会发生侧面相撞。
(2)当标线边缘不整齐、厚度不均匀,有气泡、毛边开裂时,会影响反光标线夜间的清晰程度。
(3)当玻璃微珠的洒布质量不合要求时,例如洒布不均、沉降量难以控制等,会大大降低了夜间反光效果。
(4)当标线与路面之间的附着力不够时,会出现标线脱落现象,从而造成诱导视线不连续,特别是在夜间,可能会造成道路交通事故。
2.护栏对交通安全的影响
防撞护栏的形式按刚度的不同分为柔性护栏、半刚性护栏和刚性护栏。
柔性护栏是一种具有较大缓冲能力的韧性护栏结构,缆索护栏是柔性护栏的主要代表形式。这种护栏形式美观,车辆行驶时没有压迫感,但视线诱导效果差,一般适用于低交通量、大型车占有率较小、对景观要求高的公路。
刚性护栏是一种基本不变形的护栏结构,水泥混凝土墙式护栏是刚性护栏的主要形式。
半刚性防撞护栏是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量,并迫使失控车辆改变方向,恢复到正常的行驶,防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带,以保护车辆和乘客,减小事故造成的损失。目前,我国公路上设置的大部分护栏为双波形梁护栏,它是半刚性护栏的主要代表型式,是一种以波纹状刚护栏板相互拼接,并由立柱支持的连续结构。
半刚性防撞护栏,分为普通型和加强型两种。普通型护栏用于一般路段,立柱中心间距为4m;加强型护栏用于旁边有重要构造物、需要限制横梁位移的路段以及桥梁、涵洞、通道两头,立柱中心间距为2m。在中央分隔带开口处设置活动护栏(插装式),以利事故处理车辆、急救抢险车辆紧急通过。半刚性防撞护栏对交通安全的影响主要体现在以下四个方面:
(1)防撞护栏的立柱或护栏应符合质量要求,假如其尺寸不符合要求、镀锌层厚度不够、颜色不均匀一致,极可能会造成交通事故。
(2)防撞护栏应以道路中心线为基准放样。若以土路肩外侧为参照物进行放样,会影响(由于土路基在施工中不可能宽度均匀一致)立柱线形的精确度。从而使得立柱的线形与路线走向不协调,影响交通安全。
(3)防撞护栏的立柱安装应符合质量要求。立柱安装位置应严格按照设计图和放样位置,并与道路线形相协调。当用开挖法埋设立柱时,回填土应用良好材料分层夯实(每层厚不得超过10cm),回填土的压实度不应小于相邻原状土。立柱安装完成后,用经纬仪测量校正,确保线形顺直流畅。若不能保证线形顺直流畅,必然影响道路交通安全。
(4)精心安装波形梁,确保线形的流畅。波形梁的安装是最关键、也是难度最大的一个施工环节。波形梁通过拼接螺栓相互拼接,并由连接螺栓固定于立柱上。按照规范要求,波形梁搭接方向应按照行车方向第一块压在第二块上,第二块压在第三块上。波形梁的连接螺栓不宜过早拧紧,以便安装过程中利用波形梁的圆孔及时进行调整,使其形成平顺线形,避免局部凹凸。波形梁的顶面应与路面曲线相协调,侧面应与路线曲线相协调。当波形梁安装结束后,全线应进行细致调整,当上述两条曲线都达到要求时,方可最后拧紧螺栓。若出现局部凹凸,必然影响线形平顺,从而增加道路交通事故率。只有确保防撞护栏线形流畅,令人赏心悦目,才能提高行车的舒适性,并为驾驶员提供良好的视觉诱导,从而有效地减少事故的发生和事故造成的损失。
3.隔离设施、防眩设施、视线诱导设施等对交通安全的影响
在高等级公路上,为了防止与公路无关的人和动物进入,保证车辆高速行驶的安全,防止非法占用土地等,而设置禁入隔离栅。隔离栅的主要类型有编织网型、刺铁丝网型、刚板网型及焊接网型。目前,隔离栅作为保证高等级公路行车安全、快捷的一种有效手段,其牢固性、美观性以及易维修性等各项指标已经越来越受到广大使用者的重视。从目前已经竣工通车的高等级公路上来看,经常会出现由于隔离栅强度较差而时有被盗现象发生,不仅给管理者造成经济上的损失,而且给驾驶员安全行车带来不利的影响。隔离栅的线形是否平顺,是否与公路及周围环境相协调,在很大程度上影响到公路的整体效果。当隔离栅的外观与公路两旁的绿化树木不能互相映衬、溶为一体时,会使驾驶员在公路上行驶时,感觉到视觉上的压抑。
防眩设施按照构造分为三类:防眩板、防眩网、植树。目前,大多数设置防眩设施的公路以设置防眩板为主。防眩板既要能有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,也应能满足横向通视良好、能看到斜前方、并满足对驾驶员心理影响小的要求。所以,要求防眩板有一定的遮光角、防眩高度、板宽和间距,采用部分遮光的原理,既保证防眩又满足一定的通视条件。
视线诱导设施按功能可分为轮廓标、分流合流诱导标、指示和警告线性诱导标、突起路标四类。施工质量及布设要求和交通标志、标线基本一致。
关键词：道路因素；交通安全。
中图分类号：TU99文献标识码：A
前言：虽然我国交通基础设施日益完善，道路规划、道路设计、交通管理理论日趋成熟，但是仍有许多不合理的道路因素对道路的交通安全造成影响。道路因素系指道路交通规划、建设者为交通参与者提供的、可供交通参与者利用的交通条件，是通过人的行为对自然环境进行改造、为交通参与者营造的适宜交通的“小环境”。
一、道路因素对道路交通安全的影响分析
1、道路规划对交通安全的影响
我国城市道路设计一般在城市总体规划、综合交通规划、控制性详细规划、市政专项规划等前期规划的基础上进行设计。笔者在多年从事道路勘察设计工作中发现，我国现阶段大多数城市前期规划未能对规划路网、道路线形、道路交叉型式、交通场站等的交通安全性做出准确的评估，在规划阶段就留下许多交通安全隐患。
设计单位往往在设计阶段就发现规划道路存在的交通安全隐患，但因为受限于规划调整手续冗繁、已批土地回购困难等原因，只能通过强卡规范下限、降低设计标准、增设安全设施等措施以达到既能满足规范要求又无需对规划进行调整或回购已批用地的目的。
以下是道路交通规划中可能留下安全隐患的几个方面：
（1）道路线形
城市前期路网规划时为了避开现状建筑、古树、迁就现状地貌等原因，往往出现一些平曲线半径太小、长坡、陡坡、路口视距被遮挡等情况，这些地方往往成为交通事故的多发地点。
（2）异型交叉口
异型交叉口主要指错位交叉口、多路交叉口、X型交叉口、Y型交叉口等。这些异型交叉口往往成为城市道路交通网络中的交通瓶颈，交通事故的多发地点。
2、道路几何要素对交通安全的影响
道路几何要素的不合理也可能导致交通事故的发生。过长的直线段，易使驾驶者感到单调、疲乏、难以准确目测车间间距，增加夜间行车车灯炫目的危险，还容易导致出现超速行驶。过短的直线段则使得驾驶员转弯操作频繁，一旦出现紧急情况，容易措手不及。平曲线半径过小，车辆在弯道上行驶时容易因离心力大于轮胎与地面的摩阻力而导致横向失稳。凸形竖曲线顶部、凹形竖曲线上方设有跨线构造物、平曲线内侧有挖方边坡或人工构造物等情况容易因视距不足而导致交通事故。
此外，平纵线形的一些不合理组合，也会导致交通事故。
（1）长直线与陡坡的组合。
（2）长直线与小半径竖曲线的组合。
（3）长的平曲线内包含多个短的竖曲线。
（4）短的平曲线与短的竖曲线的组合。
（5）在长下坡尽头、凹形竖曲线底部、凸形竖曲线顶部设置小半径平曲线。
3、标志标线对交通安全的影响
道路交通标志标线是引导道路使用者有秩序地使用道路，以促进交通安全、提高道路运行效率的基础设施，用于告知道路使用者道路通行权利，明示道路交通禁止、限制、遵行状况，告示道路状况和交通状况等信息。
现实生活中经常出现道路交通标志标线缺失或不清晰、交通标志设置位置不合理、交通标志内容繁多、交通标志与标线信息冲突、多个交通标志并设等现象，对驾驶者造成交通误导甚至导致交通事故。
4、交通管理与控制对交通安全的影响
交通管理与控制系指利用交通工程技术、交通法规、教育等手段。正确处理道路交通中人、车、道之间的关系，使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少。生活中信号灯、单向交通、潮汐交通、禁左、限速、公交专用道等，均属于交通管理与控制的措施。
无规矩不成方圆，缺少了道路交通管理与控制措施对驾驶人的行为规范，车辆随意行驶，交通必将混乱、拥堵、事故频发，甚至城市瘫痪。
二、改善道路因素，减少交通事故发生的措施
总的来说，道路交通系统是一个复杂的系统，我们需要从整体上统筹规划，做好城市道路的研究分析，切实做好交通安全管理工作，我们需做到以下几点：
1、加强城市前期规划审查
（1）加强对城市前期规划的审查。审查中应重点对规划路网、道路线形、道路交叉型式、道路竖向等可能产生交通安全隐患的地方进行审核排查。
（2）加大对必要的规划调整的支持。当发现规划道路存在重大交通安全隐患时，有关部门和领导应给予充分的重视，简化手续，加大对必要的规划调整的支持力度。
（3）加强土地报批和土地招拍挂的预审。规划部门应加强土地报批和土地招拍挂的预审，核查可能超越报批地块的地铁、轻轨、铁路、道路等，预留立交、渠化展宽等道路用地。
2、注重道路几何要素的设计
科学、合理、协调的道路几何设计是保证道路交通安全的重要手段。各设计单位、咨询单位、审查机构应改变以往强套规范的工作习惯，在设计过程中加强对道路交通安全的考量。道路几何设计中应注重以下几个方面。
（1）道路视距的检查与验算。两侧纵坡较大的凸形竖曲线、凹形竖曲线上方设有跨线构造物等情况应对视距进行检查与验算。道路平曲线内侧、交叉口范围应根据视距要求绘制视距包络图。视距三角形内部的挖方边坡、建筑物、树木等可能遮挡视线的东西应予清楚，不可新建人工构造物，绿化树种不应选择灌木和乔木。
（2）合理确定超高横坡和超高缓和段长度
设计中应结合运行速度分析、地区横向力系数实测值或经验值，合理确定超高横坡和超高缓和段长度，避免出现超高横坡过大或过小、超高渐变率过大等情况，有条件时可采用软件进行仿真分析。
（3）注意道路平纵线形的组合
设计中应注意道路平纵线形的组合，严格避免前文中提高的不利组合情况，并通过路线透视图进行检查，有条件时可进行三维动态漫游软件进行行车模拟。
（4）进行公路运行速度测算并进行协调性分析。设计中应协调各路段平纵设计指标，同一道路宜保持基本一致的运行速度，速度协调性|V85|宜小于10Km/h，速度梯度G宜小于0.1。
（5）进行道路安全性评价。我国要求高等级公路中应进行公路安全性评价，但是低等级公路、市政道路均不进行道路交通安全性评价。建议有关行政主管部门推广道路安全性评价的范围，同时设计单位在设计中应加强道路安全性评价。
3、完善道路标志标线
完善道路标志标线可以从以下几个方面着手。
（1）设计单位应注重道路交通安全设施的设计，确定合理的交通组织方式，合理设置交通标志标线。
（2）施工图审查机构和交警部门应在道路建设前对拟建道路交通组织方案进行设计审查。
（3）交警部门和道路养护部门应加强对现状道路标志标线设施的检修，及时更换标志标线设施。
（4）当公路改线或者新建城市主道路后，应及时对既有道路的指路标志内容进行更换，充分发挥新建道路的功能，避免出现交通误导。
4、提高道路交通管理水平
完善的科学管理体系是保证道路交通安全的基本条件。总的来说，我国道路交通管理水平还停留在传统的依靠经验型和行政管理型的方式，达不到时代的要求，缺乏先进技术的科学、系统化管理。
（1）注重智能交通系统的研发和建设
通过完善交通监控、电子警察、卡口、交通信号控制、智能公共交通、交通信息采集和诱导，智能公共交通、停车诱导等智能交通系统，规范驾驶员的驾驶行为，提供优质的交通信息服务，提高城市路网的交通承载能力，减少交通安全事故。
（2）搭建综合交通信息与指挥平台
综合交通信息与指挥平台可以及时了解道路交通、气象、水文、地质等可能影响道路交通安全的因素，并及时指挥交通调度、进行交通救援，将可能出现的交通风险降到最低。
三、结束语
参考文献：
[1]刘少强；浅论道路因素对道路交通安全影响[J]；门窗；2014年01期
[2]富宏；浅析道路条件与道路交通事故的关系[J]；内蒙古农业大学学报(社会科学版)；2014年01期
[3]刘欣佳；浅析影响道路交通安全的各种因素[J]；汽车与安全；2014年05期
[4]何明意；浅谈道路安全系统与道路安全工程[J]；科技创新与应用；2014年24期
关键词：山区低等级公路施工期宽容性保障措施
由于低等级公路的改扩建作业区域通行能力的减小，工人、施工机械、路边施工护栏和来往的车辆又构成了一个危险的复杂的交通环境，且作业区附近车流量大、车速快，因此公路的改扩建工程区域很容易诱发交通事故。AsadJ.Khattak[1]分析了1992年至1994年道路交通事故，发现作业区时期道路交通事故比非作业区时期高出21.5%，美国Liste[2]研究证明改扩建工程作业期间的事故率比作业前增长了119%。
霍东芳[7]运用交通工程学、行为学、概率论及数理统计等理论对高速公路改扩建工程施工期的交通特性和通行能力进行了分析，制定了高速公路改扩建工程施工期交通组织的方案；祝飞[8]分析高速公路改扩建期间导致交通事故的因素，结合改扩建期间的交通特性，从管理、安全设施、监控以及紧急救援等多个方面建立交通安全保障体系；李清富[9]分析了高速公路工程建设项目风险的特点和施工期风险评价，为施工期工程改善奠定基础；郑来[10]则主要从交流分流措施的角度来维护双车道高速公路在施工期的安全；王建华[11]在综合考虑可能影响低等级公路施工期交通因素的基础上，采用主动与被动措施相结合，主动措施为主，被动措施为辅的方法来维护施工期低等级道路的交通安全。我国对高速公路作业区安全保障的研究较为丰富，在低等级改扩建公路方面，国内研究较少。
因此本文通过对云南省低等级公路改扩建工程施工期事故资料的分析和施工作业区实地调研，来获得山区改扩建低等级公路施工期交通安全主要影响因素，并在此基础上提出针对改扩建低等级公路特性的安全保障措施。
1山区改扩建低等级公路施工期交通安全影响因素分析
1.1道路因素
（1）施工作业区挤占车道。
公路施工作业的同时要开放交通，但施工作业占用的道路空间会使车道数减少或车道变窄，造成道路环境突然改变，如在此处发生意外，驾驶员躲避危险的空间不足，往往是措手不及，发生事故的可能性大大增加。同时施工作业区构成了道路空间范围内的障碍物，增加了车辆撞固定物的危险，在急弯或者本就视距不足路段，会加剧车辆驶出路外的危险性。云南省低等级公路改扩建后技术标准为双向双车道，因此施工作业区只有一条道路可供通行，双向车流汇聚在单车道上，容易发生碰撞事故。
处于山岭地区的改扩建道路，车辆常行驶在长下坡或陡坡路段，车速较高。车速越高，躲避危险需要的制动距离越长，在发生事故时速度越大，事故的后果越严重。另外，在行驶过程中，速度较高使驾驶员视力降低，视野变窄，对距离及其它车辆的行驶速度判断不准，因此在作业区仅剩下一条车道的情况下，发生交通事故的概率大大增加。
（2）路肩。
路肩既是路面的构造部分又是路面的横向延伸，它不但稳定了路面各层次结构，而且两侧的横坡度也可将路面雨水顺利排出，使路面免受水的侵蚀，因此路肩直接关系到路况的稳定和交通运输效益的提高。当公路进行改扩建时，原双车道路基宽度8.5m三级公路，行车道宽度3.5m，土路肩0.75m，采用加宽提速改扩建后为双车道路基宽度12m二级公路，行车道宽度3.5m，硬路肩2.5m。这样就存在安全隐患：由于土路肩只有0.75m，车辆一旦发生故障，只能停在行车道上，而不能停在其他地方；即使进行拓宽增加到2.5m，也不能适应大型车辆停车的需要。
1.2环境因素
（1）施工作业区环境复杂。
公路改扩建及维修项目，是在不中断交通的条件下进行的，施工作业人员和机械设备出现在公路上，施工人员需要在公路上作业或者行走。施工人员的出现，造成了对交通的干扰，实际给行车驾驶员造成了一个突然变化的行车环境，如果没有适当的安全防护措施和交通控制技术，让驾驶员适应新的行车环境，就有发生意外交通事故的可能。总之，行车环境的突变、车辆的高速行驶及较高的失控比例，决定了改扩建及维修项目施工作业环境的复杂性。
（2）夜间作业频率高。
2山区改扩建低等级公路施工期常规安全保障措施
本文在总结高等级公路安全保障的基础上，根据上文分析的山区改扩建低等级公路施工期安全特征，总结出3条针对性的常规安全保障措施。
2.1完善设置交通标志、标线
改扩建作业区交通标志起提示驾驶员和管理交通的作用，一般包括道路施工安全标志、警告标志、禁令标志和指示标志等。山区改扩建低等级公路道路两侧通常距离较窄，多为山体或悬崖，施工时多会占据半幅道路，因此改扩建作业区应注意设置道路变窄标志警告标志。同时由于山区低等级公路改扩建工作区无分隔设施，还应注意设置禁止超车标志，500m设一组，一组2个，并在作业区下游过渡区结束后200m处设置禁止超车解除标志，重复设置2个。
在公路改扩建作业区应根据驾驶员的交通行为来设置交通标线，作业区分为警告区、上游过渡区、工作区、下游过渡区及终止区等五部分[11]，各部分根据车辆交通行为科学设置交通标线。需要注意的是，改扩建作业区标线虽然为临时标线，但仍要保证其耐久性，必须保持与路面之间的紧密结合，在施工时期内不会因为车辆的来往通行而剥落。
2.2完善护栏设置
山区改扩建低等级公路道路高路堤路段或沿崖路段应特别注意护栏的设置。由于改扩建后一般要在旧路面上加铺结构层，导致护栏高度不再满足《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》的要求，可采用赵晓雷[12]的护栏增高法对护栏进行完善。
2.3其它常规安全设施设置
其它常规安全设施主要包括主动发光太阳能安全设施（图1）及大型可变情报板（图2）。在改扩建工程中，设置发光太阳能设施可以通过LED的发光和频闪提高识认性，尤其是在夜间十分醒目，可以给驾驶员很强的视觉刺激，太阳能标志是使用最多的太阳能安全设施，其主要设置在车道的分、合流处，在夜间无照明的条件下，驾驶员只有在较近处才能分清分、合流处，稍有不慎，车辆就会撞到工作区施工器械上，造成交通事故。在车道的分、合流处设置黄闪灯标志，通过标志的主动发光来引起司机的注意，使驾驶员在较远处就能够清楚的得到分、合流的控制信息。
可变信息情报板是改扩建公路监控系统中不可缺少的外部设备，它在监控中心的统一控制下向道路使用者传递前方路段的交通信息，使驾驶员在车辆行驶中及时了解各种交通状况，以便安全行驶，如前方正在施工等信息。此外，管理部门还可以通过可变信息标志各种控制命令，如改扩建工程的位置、里程和限制速度等，以调解车辆行驶状态，避免事故发生。
3宽容性理念在施工期安全保障中的应用
3.1主动引导
主动引导是指通过采取安装交通安全设施和改善道路行车环境等措施实现驾驶员与道路的良互，使驾驶员能够根据行车环境所传达的信息自觉地改变操作行为和行驶方向，在驾驶员与行车环境所发生的信息交互过程中，行车环境起到了“主动”引导的作用，防止车辆驶离车道冲出路外，有效地降低了车辆驶出路外的可能性[14]。
山区改扩建低等级公路多为二级及以下等级公路，视距不良路段及连续急弯陡坡路段较多，因此主动引导措施是从视线诱导，速度控制，路肩设置等方面多管齐下。
（1）视线诱导。
山区改扩建低等级公路本身路幅较小，在施工期时作业区挤占车道又不可避免，这样就使得通行车辆可利用的道路宽度进一步减小，在急弯和视距不良路段会产生较大隐患。因此视距不良路段及连续急弯陡坡路段皆宜设置轮廓标、线形诱导标或凸面反光镜（图3）。
轮廓标反射体的颜色分为白色和黄色，按行车方向，配置白色反射体的轮廓标应安装于公路右侧，配置黄色反射体的轮廓标应安装于公路左侧，轮廓标一般设置在公路的土路肩上或附着在路侧护栏上，由于夜间作业频率较高，且像云南省山区多有雾天出现，宜设置反光性能高的轮廓标。线形诱导标一般设置在小半径曲线路段、匝道、急弯路段或通视较差，对行车安全不利的曲线外侧，且至少在150m远处就能看见，其设置间距保证驾驶员至少能看到三块线形诱导标或能辨明前方进入弯道运行。
（2）路肩设置。
对于山区公路，在项目资金有限的条件下路肩硬化比路肩加宽更为经济、快捷，尤其是在低等级山区公路等路面宽度较小的公路路段，能起到提高通行能力、提高行车安全性的目，而且尽量缩短施工周期，对于减少交通事故有着很大的帮助。
大雨或雾天时，可能导致路面标线辨识不清，以云南省为例，云南省属于多雾地区且85%的雨量集中在5～10月间的雨季，在雨季，视认性较差或有限的条件下，路肩震动带能帮助司机保持在正确的行驶车道上。美国联邦公路局的多项研究估计，路肩震动带可使冲出路外事故减少20%～50%[2]。
（3）速度控制设置。
山区低等级改扩建公路有较多的急弯陡坡、连续长大陡坡路段上以及穿越城镇、村庄的路段，如果这些路段速度控制不当，会产生严重的碰撞或碾压事故，根据云南省2007年至2011年事故调查资料显示，碰撞和碾压事故分别占到所有事故类型的57.45%和14.89%，可见速度控制的重要性。速度控制主要依靠减速丘、减速标线和视觉心理减速措施。
减速丘和减速标线较为常见。减速丘主要利用自身对行车的阻碍，强制大、中型重载车辆的驾驶员在长下坡路段行驶时使用低速档位，采用发动机辅助制动来减轻行车制动器的负荷强度，从而降低车辆失控的可能性，主要应用在急弯陡坡、连续长大陡坡路段上以及公路穿越城镇、村庄的施工期路段；减速标线是用于提醒驾驶员前方应减速慢行的标线，一般设置在施工区处于长下坡路段下坡方向车道、小半径曲线段外侧车道、上坡凸型竖曲线前方视距不足路段上坡方向车道处，由于减速带横条高度影响行驶安全，必须谨慎考虑横条设置高度。错觉标线是一种减少交通隐患的新型标线，通过改善视觉效果，达到降低车速的目的。当司机行驶在有这种标线的路段时，从心理上感觉道路越走越窄，从视觉上感到前方将是一条狭窄的道路，由于这种强烈的视觉冲击，司机会不由自主地刹车减速，此装置可应用在施工作业区的前方，引导驾驶员减速行驶。
3.2降低事故伤害
如果引导手段不能完全避免路侧事故，当车冲出路外时，道路设计时应该尽可能提供路侧净区，使事故车辆“软着陆”。
（1）边坡。
施工期路堑边坡应防止设置碎落台，为滚落的岩石提供安全净区。如图4所示。
（2）路侧危险物标识。
施工期道路路侧时常会出现暂时无法移除的危险物，如各种施工装置，这时可采取在危险物上涂刷反光漆或粘贴反光膜的方法标识其轮廓，或在危险物前方设置警示标志，起到及时提醒驾驶员危险物存在的作用。
（3）避险车道。
施工期道路路面宽度变窄，双向行驶车辆在作业区附近会车时往往需要共用一条车道，如果作业区设置在长下坡路段附近，车辆制动措施容易失效产生严重的交通事故，因此宜在长大下坡的施工路段设置紧急避险车道，如图5所示。
3.3适度防护
路侧净区虽然可以有效降低事故，但是在不具备设置净区条件的路段，通过科学合理的设置护栏、防撞设施等，实现最小的伤害，最大的保护。
（1）设置安全护栏。
山区高路堤沿崖路段设置安全护栏可最大程度的减轻事故的伤害。需要主要的是：护栏本身也是一种障碍物，应首先采用宽容设计理念对路侧安全净区内的障碍物进行妥善处理；公路路侧安全净区的宽度得不到满足时，失控车辆越出路外产生的事故严重度高于碰撞护栏的严重度时，应按护栏设置原则进行安全处理；不同形式、不同刚度的护栏之间均应进行过渡处理，以保持护栏强度的连续性，防止事故车辆在护栏不连续的地方传过，通过过渡段的设置保证了护栏整体刚度的逐渐过渡，避免了大刚度护栏成为路侧障碍物。另外，施工期路段护栏可能出现断头现象，应注意对护栏断头处的处理，防止护栏的断头处切入车舱[15]。
由于山岭地区的特点，改扩建低等级公路施工区常常会临近隧道，路基与隧道的横向宽度和布置是不一致的，隧道宽度较路基宽度要窄。在隧道与洞外连接道路之间，设置有一定长度的过渡段，使车辆能够顺利驶入隧道。该连接线的路基宽度一般仍按公路标准设计，通过护栏实现过渡，车辆如果冲出护栏将撞上山体，后果十分严重，因此，此处护栏应考虑增加消能设施，逐渐缓冲减速，从而降低事故的严重程度。
（2）缓冲消能设施。
施工期道路作业区环境复杂，车辆在急弯转弯或会车时躲避不及可能会撞倒施工装置上，因此应在迎交通流方向设置缓冲消能设施，如防撞桶，以起警示和缓冲的作用。防撞桶材料一般为玻璃钢，在防撞桶上粘贴红、白相间的高强级反光膜，桶内装2/3桶高的细砂以增加防撞桶的重量，并以钢带或其它形式联结成一体，如图5所示。
4结语
参考文献
[1]AsadJ.Khattak，AemalJ.Khattak，ForrestM.Council.EffectsofWorkZonePresenceonInjuryandNon～injuryCrashes.AccidentAnalysis&Prevention.2002，34：19-29.
[2]周茂松，吴兵.美国道路作业区交通管理研究与启示[J].中外公路，2005，25（2）：116-118.
[3]JamesMigletz，JerryL.Graham，IngirdB.Anderson，DouglasW.Harwood，KarinM.Bauer.WorkZoneSpeedLimitProcedure.The78thAnnualMeetingTransportationResearchBoard，Washington，D.C.，revised.1999：584-596.
[4]YiJiang.DynamicPredictionofTrafficFlowandCongestionatFreewayWorkZone.The78thAnnualMeetingTransportationResearchBoard，Washington，D.C.，revised.1999.
[5]ChienS，SchonfeldP.OptimalWorkZoneLengthsforTwo-laneHighways.Transp.Eng..2001，127（2）：124-131.
[6]FederalHighwayAdministration.（2003）.ManualonUniformTrafficControlDevicesforstreetsandhighways（MUTCD）[S].U.S.DepartmentofTransportation，WashingtonDC.
[7]霍东芳.高速公路改扩建施工期交通组织研究[D].长安大学硕士学位论文，2008.
[8]祝飞.高速公路改扩建施工区交通安全保障体系研究[J].交通企业管理，2011（7）：50-52.
[9]李清富，高攀，马磊.公路工程施工期风险评价[J].山西建筑，2008，34（3）：211-212.
[10]郑来.双车道公路改扩建施工期区域交通分流路网设计研究[D].哈尔滨工业大学硕士学位论文，2010.
[11]王建华，任素琴，赵宏或.旧路改扩建工程施工期交通维持方案浅析[J].内蒙古石油化工，2010（4）：64-65.
[12]赵晓雷.公路改扩建作业区交通安全分析与设施设置研究[D].哈尔滨工业大学博士学位论文，2007.
[13]张淑林，何利佳.宽容性设计在公路中的应用[J].科技信息，2011（9）：352-358.
Abstract：Trafficengineeringistoprotectthepreciseness，safety，speedinessandcomfortofhighway，andplaysadecisiveroleforthereasonableoperationoftheentiretrafficengineeringsystem.Thispapermainlydescribesthesituationoftrafficengineeringdesign，analyzesthekeyissuesinmountainousruraltransportationengineeringdesignandproposesreasonableandfeasibledesignandconstructionproposals.
关键词：山区公路；山区交通工程；原则；防护措施
Keywords：mountainroad；mountaintrafficengineering；principles；protectivemeasures
交通工程是道路最基础、最必需的安全防护系统，它对于保障行车准确、安全、快速、舒适，对于整个交通工程系统的合理运营起着决定性的作用，因而良好的交通工程系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、防止眩光等多种功能。
交通工程主要内容：交通标志、标线系统、波形梁护栏、防撞护栏、警示墩、凸面镜等。
交通标志平面布设严格按照GB5768-2009《道路交通标志和标线》及有关规范进行，力求作到标志齐全、功能完整。通过对驾驶人员适时、准确的诱导，将道路快速、舒适、安全的效能充分发挥出来。在标志布设中，本人设计多条山区公路的安全设施积累了一定的经验与体会，在此提出，仅供同类工程设计时参考。
主要遵循以下几条原则：
①以不熟悉本项目道路及其周围路网体系的司机为设计对象。
②标志的版面设计应以驾驶人员以小于40km/h速度行驶时能及时辩认标志信息为基本原则，同时为使标志更加醒目，所有标志均设置边框和圆角，边框的颜色与相应标志底膜的颜色一致。
③标志的结构设计应掌握“充分满足功能要求、尽量降低造价并适当考虑美观”的原则。
④根据中华人民共和国国家标准《道路交通标志标线》GB5768-2009的规定，本项目道路标志汉字高度采用25cm，圆形标志直径60cm，三角形边长70cm。
标志版面内容采用中英文（或汉语拼音）两种文字，标志的汉字高度取为25cm，高宽比为1：1。字间距不小于2.5cm，行距不小于5cm，字符距标志板边缘最小距离为10cm，笔划粗细按字高/笔划粗为6：1设计。英文或汉语拼音高度取为20cm。
反光膜颜色为：一般情况下，指路标志采用蓝底白字，其它标志根据国标要求选用。
交通标志的结构支撑方式分为柱式、悬臂式、门架式和附着式等到几种。考虑到全线的景观要求及城市道路特点，设计中采用柱式和悬壁式结构。柱式、悬臂式交通标志的设计风速分别取为40、45m/s。
为进一步增加标志的视认距离，使其更醒目、清晰，交通标志一般情况下采用三级反光膜；悬臂式标志版面采用三级反光膜，文字采用一级反光膜。标志板采用LF2-M铝合金板，板厚为3mm，大型标志板应分块拼接。例如在进入急弯路段，当小于一定半径R的平曲线路段。
二级公路R≤125米
三级公路R≤60米
四级公路R≤30米
等外公路R≤15米
在弯道之前设置向左（右）弯路警告标志，在弯道起点设置限速标志；弯道路段根据平曲线情况设置视线诱导设施，清理曲线内侧树木，使视线通透，根据路侧净空情况，可将原有边沟改造为浅边沟，保护驶出路外车辆的安全；对于连续弯道，连续有三个或三个以上小于一定半径（R）的反向平曲线相连，且各圆曲线间的距离（L）小于一定长度的路段。
二级公路R≤125米L≤50米
三级公路R≤60米L≤35米
四级公路R≤30米L≤25米
等外公路R≤15米L≤15米
在进入弯道之前设置连续弯路警告标志，在弯道起点设置限速标志。根据平曲线情况设置视线诱导设施。
对于陡坡，纵坡大于一定坡度（I%）的路段。
二级公路I≥6
三级公路I≥7
四级公路I≥8
等外公路I≥9
连续下坡路段，长度大于3km的连续下坡平均纵坡大于一定坡度（I%）的路段。
二级公路I≥4.5
三级公路I≥5.0
四级公路I≥5.5
等外公路I≥6.0
在起点前设置下陡坡标志，根据需要可设置限速标志，减速设施和视线诱导设施。根据路侧危险程度可设置护栏，根据情况可设置避险车道；对于连续下坡在起点前适当位置设置连续下坡标志，根据情况可在标志上标明连续下坡长度。根据需要设置限速标志，禁止超车标线、减速设施和线形诱导标。根据路侧危险程度可设置护栏。
在长下坡、车辆易发生失控路段，根据地形条件可设置避险车道视距不良应设置鸣号标志、限速标志、禁止超车标线。根据需要可设置线形诱导标、减速设施。
在视距不良路段，指会车视距（L）不满足规定的路段，如小半径曲线内侧有树木、山体，凸形竖曲线桥梁等路段。
二级公路L≤150米
三级公路L≤80米
四级公路L≤60米
等外公路L≤40米
修剪、处理弯道内侧树木，使弯道内侧通视。
路侧险要路段是指沿溪线的路侧陡崖、深沟路段以及高填土、高挡墙路段，挡墙、边坡高度h≥4米和路侧距离土路肩边缘3.0米内有江河、湖泊、沟渠、沼泽等，根据路侧危险程度在弯道外侧可设置护栏，根据情况可开挖视距台，路侧险要路段根据车辆驶出路外可能发生的事故严重程度设置护栏，根据路侧情况设置傍山险路、堤坝路、注意落石等警告标志。护栏设置位置：对路侧为高挡墙、高坎、陡坡路段除设警告标志外，按照交通部部颁《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2006）第4章之规定，在路侧情况特别危险的路段设置混凝土护拦，在路侧情况较危险地段设置波形梁护栏，以尽可能确保人民的生命财产安全。
震动减速标线主要设置于村寨、城镇、陡坡等路段，为凸起白色标线，垂直于行车道方向。
震动减速标线标线材料采用热熔型，加玻璃微珠或面撒玻璃珠，不但使用效果好，而且使用寿命长。
凸面镜置于通视条件极差的急弯处适当位置
一切从实际出发，合理采取技术措施。交通工程的核心是保护生命、减轻事故的危害程度，尽可能杜绝事故的发生。在实施的过程中，对不同路段、区间事故发生的次数和危害程度进行分析，从而合理确定是否采取防护措施和应当采取何种类别的防护措施。施工中对交通标志、标线、护栏等设施的具置可视实际情况前后作适当调整。
[1]杨才金，韩贺鹏.浅谈公路工程的环境保护[J].科技资讯，2010（09）.
（1）《甘肃省干线公路交通安全设施设置技术指南》交通设施的设置，形成“信息数字化、路网一体化、系统关联化、设计人性化、路权明确化”的交通体系，更好地满足公路用户的出行需求，适应公路网络化的发展趋势，充分发挥公路网络的交通调节作用，促进公路运输的安全与畅通。保证行车安全、快捷、舒适，以期获得较好的社会效益和经济效益；
（2）充分考虑方便交通参与者和提高道路通行能力，并综合考虑道路设施、交通工具、交通环境及气候等因数。与公路等级、服务水平、环境相适应，并结合当地的实际情况进行设计；
（3）选用的设备和材料应耐久性好，并具有可扩充性和维修方便的特点；尽可能采用成熟的新材料、新工艺，达到合理醒目、明确简洁、连续统一、坚固耐用、美观大方的效果。
2设计内容
2.1安全设施
安全设施是等级公路最基础、最必需的安全防护系统，它对于保障行车准确、安全、快速、舒适，对于整个交通工程系统的合理运营起着决定性的作用。因而的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导等各种功能。公路安全设施系统按以下目标进行设计：
2.1.1准确、及时的交通诱导
2.1.2清晰明了的夜间交通指示
根据《公路交通标志和标线设置规范》（JTGD82-2009）的有关规定和实施细则，本着安全适用、技术先进、经济合理的原则，对公路标识进行了增设，完善。
2.2标志牌
二级公路按照60km/h计算行车速度设计，三级公路按照30km/h计算行车速度设计。其尺寸按照汉字高度确定，高宽比为1：1，图文采用反光膜制作，反光等级为二级。按支撑形式分为以下几类：
2.2.1单柱式标志：（禁令标志）
形状尺寸：圆形，外直径80cm；
板面颜色：白底、红圈、黑图案；
支撑形式：单柱式钢管立柱，钢筋混凝土基础；
2.2.2单柱式标志：（警告标志）
板面尺寸：等边三角形，边长90cm；
板面颜色：黄底、黑边、黑图案；
支撑形式：单柱式钢管立柱，钢筋混凝土基础。
2.2.3双柱式标志：（地名标志）
形状尺寸：长方形，192×96cm；
板面颜色：蓝底、白边、白字；
支撑形式：双柱式钢管立柱，钢筋混凝土基础。
2.2.4悬臂式标志：（丁字交叉路口标志）
形状尺寸：长方形，400×200cm；
板面颜色：蓝底、白边、白图案、白字；
支撑形式：单悬臂式钢管立柱，钢筋混凝土基础。
2.2.5悬臂式标志：（注意安全标志）
形状尺寸：长方形，300×150cm；
3技术要求
3.1原材料技术指标要求
3.1.1混凝土
（1）水泥：应符合《通用硅酸盐水泥》（GB175-2007）的有关规定。
（2）细集料：其技术性能要求应符合《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）的有关规定。
（3）粗集料：应采用连续级配，其技术性能要求应符合《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）的有关规定。
（4）混凝土：标志牌基础采用C25钢筋混凝土。其质量要求应符合《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）的有关规定。
1）钢材
（1）HRB335带肋钢筋应符合《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007）的规定，HPB235光圆钢筋应符合《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB1499.1-2008）的规定，且焊接钢筋应满足可焊要求；钢筋焊接应符合《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）的规定。
3.1.2标志牌
（1）标志板的材料应符合《道路交通标志板及支撑件》（GB/T23827）的规定。禁令标志板厚2.0mm，其余标志板厚3.0mm，并采用滑动槽钢进行加固，以方便与立柱连接。标志底板采用铝合金板，铝合金板材的抗拉强度应不小于289.3MPa，屈服点不小于241.2MPa，延伸率不小于4%～10%。应采用牌号为2024，T4状态的硬铝合金板。大型标志的板面结构，宜采用挤压成型的铝合金板拼装而成。
（2）标志立柱、横梁用钢管、H型钢、角钢及槽钢等钢构件，应符合现行《碳素结构钢》（GB/T700）、《结构用无缝钢管》（GB/T8162）等规范、标准的规定。钢管顶端应设置柱帽，钢构件应进行防腐处理。
（3）反光膜技术标准应符合交通行业标准《公路交通标志反光膜》（GB/T18833）的有关规定。
（4）所有钢构件均应进行防腐处理，防腐处理均应满足小型现行《公路交通工程钢构件防腐技术条件》（GB/T18226）的规定。钢管立柱、横梁、法兰盘和各种连接件应进行热浸镀锌防腐处理，其镀锌量除螺栓、螺母、垫圈等连接件为350g/m2，其余部件为550g/m2。
3.2施工技术要求
（1）标志牌的设置位置及安装角度应符合设计文件的要求。标志板的安装高度为：单柱式和双柱式标志下边缘距路面220cm；悬臂式标志下边缘距路面600cm；受场地限制时，可适当调整标志位置，但不得侵入公路建筑界限以内。
（2）立柱、横梁采用无缝钢管，立柱、抱箍、法兰盘均采用A3钢。标志板与滑动槽钢的连接采用铝合金铝焊（双面焊）；立柱与滑动槽钢采用抱箍连接，立柱与基础通过法兰盘用高强度螺栓连接，标志柱顶端用塑料柱帽封盖，其结合部分应粘接牢固，以防脱落。2.3标志面应平整完好、无起皱、开裂、缺损或凸凹变形。
（3）标志基础施工采用明挖法，现浇混凝土进行进行洒水养生，待强度达到设计强度的90%以上时，方可安装立柱等上部部件，当基底为软弱层时，须进行换填处理。
3.3施工注意事项
交通标志：
（1）柱式标志不应侵入公路建筑界限以内，标志内边缘距土路肩边缘不得小于25cm。标志牌下缘距路面的高度为600cm。路侧式标志应尽量减少标志板面对驾驶员的眩光。在装设时，尽可能与道路中线垂直。
（2）标志设置位置及结构应按设计要求进行布设及安装，施工时，若设置位置实际地形有变化，可在规范允许的条件下做适当调整，以达到协调统一且信息明确。交通标志版面应严格按设计要求制作，不得随意修改图案。交通标志形状、尺寸、图案、文字应符合《公路交通标志和标线设规范》（JTGD82-2009）的规定。标志板的制作应符合《道路交通标志及支撑件》（GB/T23827）的有关规定。厂商生产的交通标志需经持有CMA标志的国家计量认证单位检测。