阮念今年42岁，长了一张带着婴儿肥的娃娃脸，因长年在铁道上工作，他看上去比实际年龄要年长几岁。他是团结村站的副站长，在这里已经待了8年，主要负责的是车站的运转工作，也就是行车调度。用他的话说，这个角色相当于铁路上的“交通指挥员”，他们在团结村站每天维持着大约178辆货运列车的进与出。
但对阮念来说，要向我这样一个外行解释清楚铁路货运系统是如何运行的，可不容易。团结村站一共有二三十条股道，除了中欧班列业务，这里还要接发很多国内线的列车，它们有的只是途经这里。为了让我有个直观的感受，阮念带我去了车站的调度中心，如果要和机场比的话，这个位置类似于控制塔台，但在这儿，它只是一栋建在铁轨旁的两层小楼。我们沿着生锈的铁梯爬上了二层，两名值班员正坐在那里忙碌，每个人面前都放着四块大屏，上面显示着密密麻麻的平行线。他们眼盯着屏幕，手拿着对讲机，不时冲着它喊几句。
站在调度中心的楼上，越过铁轨向对面望去，两台龙门起重机正在那里吊运着集装箱。自从集装箱作为一种标准化的运输方式在全球贸易中普及后，这些巨型龙门吊已经成为一种标志性景观，在港口码头和铁路场站都可见到它们的身影。和海运使用的更多是20英尺的标准集装箱不同，铁路更适合的是40英尺的集装箱，又称作大箱。一般一个车板刚好能放上一个大箱，如果箱子里装满货物，重量能达到二三十吨，中欧班列一趟通常拉50来个大箱，货重在1000多吨。在这之前，龙门起重机要将一个个的集装箱从堆场里吊到列车上，完成一整列作业至少要两个小时。
重庆是一个工业比较发达的城市，所以在团结村站装上车的一般都是本地生产的工业品，比如汽车、摩托车、电子产品等，卸下来的原材料比较多，比如煤炭、钢材、矿石，也有部分进口的高档汽车、食品药品等——装和卸的数据在一定程度上可以反映出一段时期内的经济活跃度。阮念告诉我，新冠疫情以来，团结村站装卸作业量呈现爆发式增长趋势，尤其是在去年，站里的两台龙门吊几乎是24小时不停歇。不过，今年和去年同期相比，装车量虽然还维持着增长，卸车量却明显下降。
这些原本应该登上巨轮、漂洋过海的集装箱，在这条横跨欧亚大陆的铁路上到底会经历什么？这条通道起初又是怎么开辟出来的？
为了搞清楚这些问题，我找到了渝新欧的运营平台渝新欧（重庆）物流有限公司（以下简称渝新欧公司）。在中欧班列整个链条上，阮念所在的铁路部门扮演的只是实际承运人的角色，集装箱是他们服务的“旅客”，至于箱子里装什么货、如何定价、怎么组织，这些事情正是渝新欧公司需要操心的。总经理漆丹告诉我，去年因为国内外贸出口强劲，向深圳那样选择改道中欧班列的货源的确有很多，这导致班列的运力也很快变得紧张。去年他们手里大概只有20%的订单能找到舱位出去。这种时候，订舱就成了一种权力，处理不好还可能犯错误。为此，渝新欧公司还在内部提出了“阳光操作”的口号。
这两年，不断有新的城市加入进来，上海、广州、深圳都在这期间开行了首列。目前，全国已经接近70个城市开通了中欧班列，不同城市发出的中欧班列有不同的叫法，比如重庆是“渝新欧”，成都是“蓉新欧”，武汉是“汉新欧”，而西安的叫“长安号”。按照出入境口岸的不同，中欧班列也可以分为西（阿拉山口/霍尔果斯）、中（二连浩特）、东（满洲里）三条通道，它们最终的目的地也覆盖了越来越多的国家和地区。显然，中欧班列如今已不再是一条铁路线，而是变成了一个横跨在欧亚之间的庞大的运输网络。
在团结村站对面，是一个占地30多平方公里的国际物流园区。王旭在这里和集装箱打了10年交道。2012年，29岁的他从上海港的码头回到重庆，加入了刚成立不久的渝新欧公司，然后被派驻这里负责中欧班列的现场调度。那时候，渝新欧差不多一周才发一列，他是唯一在现场的员工，工作还算轻松。到现在，渝新欧公司在这里的现场工作人员已经有20人，身为经理的王旭面临着更多的挑战。“以前集装箱里都是单一商品，比如笔记本电脑或者打印机，现在货物太杂了，很多都是混装，里面既有笔记本电脑，也有桌椅板凳，还有包包鞋子等。所以我们在制作和核对各种单证、货物品名清单时就比以前复杂多了。”王旭所说的单证即运单，相当于集装箱的一张“车票”，这是它们可以一路通关的凭证，如果在某个口岸海关查验时发现“身份”信息对不上，这个箱子就面临滞留的命运，那时候货主就得找上门了。
如果回到2011年第一列班列发车前，可能很少有人会想到日后迎来的爆发式增长。那时候班列的使命很纯粹，就是为了发展重庆的笔电（笔记本电脑的简称）产业，所以拉的货物以电子产品为主。彭茜是重庆市口岸物流办公室铁路处的处长，她早年在信产局做招商引资工作。她回忆道，在2008年前后，华南地区已经开始出现招工难的苗头，IT产业有向中西部转移的趋势，当时包括重庆、成都、郑州、武汉等中西部城市都加大了招商力度，力图把大企业引到自己的地方来。惠普公司此前已经在重庆落地了内销笔电项目，但产能很有限，重庆方面希望能引进惠普更大的外销项目，但那时候好几个城市都在抢，重庆并无明显的优势。
彭茜说，当时市政府组织了好几个部门研究新的出海通道，最终跨国铁路的方案浮出水面。这不是一个凭空冒出的思路，在重庆之前，宝马、富士康等企业都尝试过用铁路在中国和欧洲之间运送货物。宝马是从德国出发，通过俄罗斯境内跨西伯利亚铁路进入中国东北，向他们设在沈阳的整车厂运送零部件。富士康也测试过从深圳向北，借助跨西伯利亚铁路往欧洲运送电子产品。这些企业层面自发的实践给了重庆启发。2010年，重庆正式向中央政府提出了开通重庆至欧洲铁路班列的想法。
漆丹回忆说，重庆方面最开始去找铁路、海关等部门时，也有人觉得这件事有点异想天开。跨境铁路毕竟牵涉的国家众多，还包括铁路、海关等不同系统，大家过去都是互不相通，各有各的规矩，要把这么多部门撮合到一起，形成共识，实在太难了。一开始的谈判的确也是异常艰难的，经常要在一些很小的细节上磨很久，大家彼此提防，各不相让。从2009年开始筹备，谈了两年，2011年，第一列渝新欧才终于从团结村站发出。
班列开通后，为了保证稳定运行，还需要一个专门的运营平台。2012年5月，漆丹从重庆市经信委被调来筹建渝新欧公司，在这之前，他负责的是航空货运，虽然都是货运，但铁路是另外一个系统。空运和海运都可以看作是“点对点”的运输，它们途中经过的空域和海域基本都是开放性的，但铁运不同，陆地上有无数边界，有的边界之间还存在敌意和冲突，如何高效地跨越这些边界是跨境铁路运输要解决的最大问题。
渝新欧的经典路线要经过中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国六个国家，利用的基本都是各国现有的铁路基础设施。但比修铁路更难的，是建立一套共同的规则。经过无数次的谈判，最终，一个“五国六方”的机制出炉，中、哈、俄、德等国的铁路部门加上重庆市政府共同出资成立了渝新欧（重庆）物流有限公司。有了共同利益后，事情就好办了。2011年，渝新欧共开行17个班列，运送699个集装箱、97万台重庆造笔记本电脑、20万台重庆造显示器。此后班列开行量逐年增长，到2022年3月，已经累计开行突破1万列。
除了机制层面，班列还要跨越各种极端的地理环境，给实际运行制造了不少难题。在2013年之前，渝新欧是很少在冬季运行的，因为它要穿越的欧亚腹地到了冬天都是极度严寒天气，有些地方最低气温可达零下三四十度，这对笔记本电脑内的锂电池寿命、性能都会造成影响。但笔电厂商不可能在冬季就不生产了，惠普等品牌商当时就提出，希望渝新欧公司能保证班列在冬季也能正常开行。于是，问题就变成了怎么给集装箱做保温措施，让里面的锂电池不挨冻。
当时其实有一些现成的解决方案，比如使用柴油发电机控温集装箱或者给集装箱装上一层专门的蓄热保温板，但这两种方法要么是燃油成本高，要么是太笨重，而且容易破损，影响保温效果。渝新欧公司最后找到几家专业机构，大家一起研发出了一种特制的蓄热恒温箱，它看起来虽然和普通集装箱没什么不同，但内部装有特殊的相变蓄热功能层，在运输过程中，可根据温度变化进行蓄放热，既省钱又安全环保。2013年，渝新欧公司成功测试了这种集装箱，很快就把它运用到了冬季班列上。
“中欧班列这条通道的意义是把我们西部的劣势变成优势，因为在地理距离上，其实我们离欧洲更近，但从走海运出去，我们就多出2000多公里的陆地距离。现在西部的城市都非常重视班列的运行，是因为大家的确看到了它能给本地产业发展带来实际的好处。”彭茜说道。在过去十几年里，重庆落地了惠普、宏碁、华硕等5家电脑品牌商，还有富士康、仁宝、广达、英业达等六大代工厂，以及各个区县数千家配套企业。重庆现在每年生产超过1亿台笔电，占据了全球市场四成以上的份额，号称全球“笔电工厂”。
从团结村站再往北走60公里，进入重庆市合川区，赵洪的工厂在当地一个工业园内。每天清晨时分，拖着集装箱的卡车会开到他的厂门口，叉车工人将用铁架固定好的摩托车塞进集装箱。装车完毕后，集装箱会被送到团结村物流园的堆场里，在那里报关，然后登上前往欧洲的班列。欧洲人工贵，所以欧洲经销商要的都是整车，一个集装箱能装下78台左右，赵洪的工厂一年向欧洲出口超过两万台摩托车。
赵洪今年49岁，是重庆望江摩托车制造有限公司（以下简称望江）的总经理。提到“望江”，老重庆人应该都不陌生，它的前身是民国时期的一个兵工厂，抗战时在重庆的长江边为前线生产了大量火炮和炮弹。新中国成立后，望江厂除了继续军工生产，也开始了民用业务，望江摩托车就是此时诞生的。2011年，渝新欧开通的同一年，望江摩托从老望江厂里剥离出来，改制为民营企业。赵洪从另一家大型摩托车企业到这儿当了总经理。
当时重庆生产的摩托车都是以内销为主，后来很多城市采取禁摩政策，国内市场逐渐萎缩，大家就纷纷转向海外。在重庆，望江的体量算不上大，最多的时候年产量也只到十五六万台，但那时候出口的国家达到了30多个，开发了上百种型号。“辛辛苦苦干一年，到年底一盘存，账面好看，实际并没有赚到钱。”赵洪说，当时即使一个订单只有几百台他们也会接，很多是无效订单，付出了大量开发费用，导致采购难以优化，成套率低，库存积压严重。赵洪意识到，再这么下去就是死路一条。
2013年，“一带一路”的构想被提出后，中欧班列变成了一种国家意志，立刻就在全国遍地开花，各地争相开行。漆丹告诉我，这一年对渝新欧的发展也是一个转折点，当时重庆市提出，希望渝新欧当年的开行量能突破100列，转型为面向全社会的公共班列。
就在渝新欧寻求转型的同时，望江摩托也开始了转型。赵洪把原来的100多个产品管线直接削减到9个，出口市场只保留欧洲和5个亚洲国家，之后两年，望江的销量下滑了七成，从最高16万台减少到3万台，各种质疑扑面而来。赵洪的团队顶住了压力，他们决定转做小排量的复古车，并和欧洲合作伙伴做了一个自主品牌，把产品价格定在两三千欧元的区间。这个策略在后来被证明挽救了望江。
“5年前，我们在欧洲一年收入只有1000多万美元左右，2021年，我们向欧洲出口了2万多台摩托车，收入是3000万美元，翻到了3倍多。”赵洪说，这个过程，中欧班列确实给了他们不小的帮助。
从一个企业到一个地方的发展，运输和物流在其中到底扮演着什么角色？重庆市物流与供应链协会秘书长焦飞在这方面有自己的见解。他以前在重庆市发改委工作，他告诉我，重庆物流业产值近年来的增长率都在两位数以上，这和国际物流通道的建设有关，但这也反映出重庆作为一个西部城市在发展实业方面确实取得了成果——因为物流行业的活跃度是地方经济活跃度的直接投射。
“但物流行业的逻辑和其他行业不太一样，它的根本目的是服务工商业的发展，只有把工商业服务好了，你才有价值。”焦飞操着一口浓重的重庆方言，介绍道，“重庆现在的货运结构，公路仍然占主导地位（84%）。单就这个数字而言，成都比我们高10个点，我们比武汉又高10个点。再看社会物流总费用占GDP的比例，成都是14.7%，我们是14.2%，武汉是13.5%。这个数字，欧美、日本等发达国家基本都在8%以内。你别看数字相差很小，和GDP一乘，就是挺大的一块了。物流的增加值换过来就是工商企业的成本，所以这个比重越小越好，每降低一个点，都能释放给其他产业很大的活力。”
只需要简单计算一下，就会发现两周左右走完1万公里，中欧班列运行的速度其实不高，每小时仅仅20～30公里——与一辆国标小电驴的最高时速相当。显然，班列还没有完全发挥出现代铁路的速度优势，那么，它的效率到底损失在了哪些地方？
为了弄清其中原委，最好的办法是跟着列车走一趟，但是即使没有新冠疫情的影响，这个想法也很难实现。铁路货运与我们更熟悉的客运是两种截然不同的运行方式，中欧班列并不是像我们想象的那样，一列车从头开到尾，而是每过一个铁路局就要更换一次车头和司机（用铁路的术语称之为“交路”）。国内铁路目前按照地域被划分为18个铁路局，比如成都、重庆都归成都铁路局管，到了陕西就是西安铁路局的地界，这就意味着班列在国内段要频繁地换车换人，在国外更是如此。所以，从重庆到欧洲这趟旅程，可以看作是一场以铁轨为赛道、距离超远的大型“接力赛”。
我只好选择坐飞机前往边境口岸，目的地选在了霍尔果斯。霍尔果斯是新疆伊犁哈萨克自治州的一个县级市，位于阿拉山口的南边，两个口岸相距200多公里。从内地发出的班列一般在乌鲁木齐集结，然后沿着天山山脉脚下一路向西开去，到了精河站，走阿拉山口出境的列车继续往西，走霍尔果斯的列车则向南穿越天山，到伊宁后再转向霍尔果斯。
作为中欧班列西部通道的进出口岸，霍尔果斯属于后起之秀，其铁路口岸的建设比阿拉山口晚得多，2015年才开始接发中欧班列。但去年，从这里进出境的中欧班列数量达6362列，已经超越阿拉山口，居全国首位。霍尔果斯站位于市区外围，几乎是在一片荒野上，周围是大片的农田和没建好的厂房，从这里往西再走三四公里就到了哈萨克斯坦的阿腾科里铁路口岸。疫情之后，站内实行严格的分区管理，作业区域被划为红区，外人难以进入，我们只能从生活区远远地看到几台龙门吊和堆场上五颜六色的集装箱。
2013年，蒋鹏飞从北京交通大学毕业后，应聘到了霍尔果斯站装卸车间，从一线做起，如今已是站里有名的技术能手，对各种机器设备如数家珍。他们装卸车间最主要的一个工作就是给列车换装——在这场接力赛中，这算是最关键、耗时最长的一次“交接棒”。因为俄罗斯、哈萨克斯坦等前独联体国家的铁路采用的都是宽轨（轨距1520毫米），而中国和欧洲大部分国家采用的是标准轨（轨距1435毫米），所以中欧班列途中至少要进行两次换装：从准轨（中国）到宽轨（前独联体国家），再从宽轨到准轨（欧盟）。不过，去程列车的第一次换装并不在中方境内口岸，而是由中方的车头拉到哈方，在那里进行。返程列车是相反的过程，在霍尔果斯站进行换装。
蒋鹏飞说，站里之前只有7台龙门吊，一天最多能接五六列入境班列，去年因为货量增加，又增加了两台龙门吊，现在一天接8列已是车间的常态，他们的装卸队伍目前已经扩充到了一百七八十人。而且疫情之后，散装列车减少，集装箱因为可以避免人货直接接触，占比还在进一步提高。在海运中，集装箱的装卸没太多讲究，吊上船就行，不用考虑每个箱子的重心问题，因为整条船有个重心。但铁路运输不一样，每个箱子里的货物都必须放好，重心要稳，否则在途中就存在安全隐患。铁路装卸的动作也更繁琐，比如有的箱子因为变形或者破损，和车板合不上，吊车司机就得不停换车板尝试，完成一趟入境班列的装卸现在至少需要两个小时左右。货运车间的副主任斯中武还告诉我，目前集装箱运输在霍尔果斯站的出口货物中占到了90%，在进口中占70%。
2014年后，中欧班列新开线路不断增多，当时铁路部门要求集装箱达到一定数量才能成列。于是，在地方政府的补贴鼓励下，很多线路为了尽快上量就发送空箱出去。这种乱象当时在运输行业引起了很大的争议，也给各大口岸的通行能力造成挑战。后来随着政策的调整，发空箱的情况改善，但货量增加后，口岸的拥堵仍然时常发生。就在我们赶到霍尔果斯前夕，因阿拉山口及霍尔果斯口岸积压严重，铁路部门不得不在今年7月2日到9日暂停了这两个口岸出口货物的装运。
铁路的堵法和公路还不太一样，比如阿拉山口堵了，并不一定是很多列车挤在里面无法动弹。渝新欧公司运营中心的经理陈爽介绍，国铁集团有一个全国性的调度系统，他们能看到全国每条铁路线上的情况，如果哪条线流量过大，他们会在隔很远的地方就开始控流。对于可能到来的拥堵，运营中心在过去这些年里也积累了很多经验，能提前给出判断。“我们现在的线路很多，其实不是都得集中在某一条线上，也可以改道绕行。这1万多公里，中间是走上半线还是下半线，拐一下还是绕一下，只要能准时到，客户一般都是不在意的。”
近年来，沿线有更多国家对这条铁路通道表现出了兴趣。俄乌冲突发生后，俄罗斯与白俄罗斯面临欧美的制裁，很多跨国企业出于压力要求绕开北线，所以今年，经过里海和黑海的中间走廊，还有走阿塞拜疆、土耳其的南部通道，活跃度就比以前高了很多。
中欧班列虽然已经开行了11年，但一个基本的事实是，其体量仍然非常小。根据国家发改委的数据，2021年，中欧班列开行1.5万列，运送货物146万标箱（TEU），货值749亿美元。这是个什么概念呢？中国最大的港口上海港，2021年的集装箱吞吐量是4700多万标箱，相当于中欧班列所有线路货量总和的32倍，而中国超过2000万标箱的港口除了上海还有5个。在全球集装箱运输市场，海运仍然是绝对的霸主，中欧班列需要继续寻找最合适的生存空间。
“中欧班列跟空运比有成本优势，价格只相当于空运的五分之一；跟海运比有速度优势，到欧洲只需两周左右，而走海运至少需要四五十天。”这是我在采访中经常听到的一句话。但他们通常不会指出，这样的比较并非天然能打动货主和企业，因为这句话反过来也可以理解为，中欧班列和海运比没有价格优势，和空运比又不具备速度优势，加上铁路运输所具有的垄断性特征，很多企业在制定物流方案时根本不会考虑铁路。疫情之前，到欧洲的一个标准集装箱，走海运价格一般在两三千美元，走中欧班列则需要七八千美金，这还是在各地财政给予补贴的前提下，包括渝新欧在内，大部分线路都是亏损运营。
新冠疫情的暴发和随后全球海运业的失序，虽然让中欧班列在稳定性和安全性方面的优势得以放大，但如果世界回归正常，中欧班列未来仍然要面对这个问题，即如何按照市场化的方式可持续地生存下去。
经历了2014～2018年的粗放式发展后，中央制定了补贴退坡的政策，要求各地政府对中欧班列的财政补贴在2018年不超过运费的50%，2019年不超过40%，2020年不超过30%，直至2022年取消补贴。但疫情打乱了这一计划，大部分地方如今都没能完成退坡。据测算，在目前的条件下，如果没有大规模财政补贴，平台公司要做到盈亏平衡，一个箱子的定价至少在1万美元上下，这个价格显然足以吓退很多企业。中欧班列需要不断降低成本，除了继续疏通堵点，提高通行效率，还有个关键就是开拓回程货源。
集装箱行业的基本逻辑都是对流——箱子出去，还得回来，如果有去无回，那综合的运输成本就会抬高，因为不管是空箱还是重箱，只要使用了铁路部门的运力，就得按箱付费。但不管是海运还是铁运，箱子去多回少一直是个老问题，这是中国“出口远大于进口”的贸易结构决定的，在短期内难以扭转，但提高回程重箱的比例并非不可能。
渝新欧在开通的前几年里几乎没有任何回程货源，第一趟回程班列是在2013年开行的。那时候蒋啸兵在重庆民生公司工作，担任了首趟回程班列——“长安福特号”的现场作业指挥。这趟班列是2013年2月底从德国杜伊斯堡发出的，3月18日抵达重庆，车上装的主要是高档进口汽车，包括奔驰、宝马、奥迪等品牌。蒋啸兵记得很清楚，这列车一共有41个集装箱，其中只有一个是空箱。抵达时，重庆举行了一场盛大的接车仪式，但当时大家对这种高价值的整车装卸都没经验。他们在德国的团队只好把那边工人装车作业的过程拍下来发回重庆。“等专列到重庆，我们就按照相反的过程从集装箱里给它掏出来，这个过程用专业术语叫作‘掏箱’，需要两台叉车互相配合，一左一右，托住里面的托盘，再一点点倒出来。”
蒋啸兵是1999年进入民生公司的。民生公司是重庆老牌的航运巨头，在民国时期曾是长江上最大的私营轮船公司，后来经历战火、动乱而停业，在上世纪80年代开始恢复航运业务，并见证了重庆“铁”与“水”相争的历史。在90年代以前，重庆相当一部分的货物都是走铁路拉到深圳去装船，比如汽摩产品、丝绸、茶叶、钛白粉等。1993年，民生公司首次在重庆开通了集装箱轮船，由此改变了重庆运输业的格局。因为集运被引入长江后，铁路逐渐失去了优势。当时民生公司使用驳船模式，6艘小船能组成一个万吨级船队，到长江中下游的江面浩浩荡荡铺开，大大降低了运输成本。当时四川和贵州等地不少货物都是先拉到重庆的码头，再装船出去。但三峡大坝修好后，船队过闸要一艘艘解开，加上日益严重的拥堵，过闸效率太低，大吨位的驳船模式就行不通了，重庆作为航运枢纽的优势逐渐被弱化，铁路又有了用武之地。
那么，当初为什么是民生这家做航运的公司来操盘渝新欧回程班列的事情？蒋啸兵告诉我，民生公司很早就和总部位于重庆的长安福特汽车有限公司开展了合作，积累了做汽车物流的经验，在海外也有资源优势。而班列的回程货源要想做起来，还得从高价值的汽车着手。重庆市当时花了很大力气跑到北京的几大车企总部去做工作，希望他们能试试走铁路。“长安福特之前的出口是从上海港海运到德国，当时我们就和他们做工作。但这里面有一个问题是，福特这种跨国企业都有非常稳定的供应链，计划性很强，预算和采购系统长期以来都是按照海运的逻辑设计的，铁路要接进去并不容易，好在他们最终还是答应试一试。”
民生公司做了几年后，回程班列的业务被统一整合到了渝新欧公司。蒋啸兵2015年离开民生出来创办了自己的物流咨询公司，如今他还兼任重庆市国际口岸服务协会的副秘书长。这个协会的前身又叫重庆国际货代协会，在协会备案的货代公司有600多家，实际运营的有300家左右。一个良好的货代生态在中欧班列未来的发展中不可或缺。因为平台运营公司毕竟人手有限，除了笔电、汽车这样的大客户可能成为直客，要想吸纳中小企业的货源，就离不开这些中间的货代公司。
为了找到更多回程货源，一些班列的运营公司开始去海外设置办事处，建立仓储基地。对中欧班列来说，找回程货源，当然不是简单地替代海运，很多时候是要挖掘新的市场，帮助沿线的优质产品进到国内，这更考验大家对国内外产业特点和市场形势的判断力，相比做出口贸易，这将是一个更艰难的过程。
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