欧盟在3月28日，正式通过了2035年禁售燃油车的法规！
有细心的小伙伴可能会说，不对啊，这事2月不就通过了吗？！
而且欧盟2035年禁售燃油车，前几年就提上日程了，今年怎么还在炒冷饭？
话是这样说没错，可每次围绕“禁燃令”争论的问题，还真都不一样
精彩的唇枪舌剑只是表面，法案每一次进展的背后，都闪烁着无数的利益纠纷。
如此，才有了3月28日这天真正的尘埃落定。
那么，欧盟为了推动“禁燃令”，都经历了哪些波折？
“禁燃令”实施后，又会造成什么样的影响？是不是自掘坟墓？
接下来，社长就带大家来探索一番！
01。法案：极致的拉扯
如果从头开始捯，欧盟最早提出“2035年禁售燃油车”，是在2021年7月。
当时欧盟提出了名为“fitfor55”的一揽子减排方案，方案里共有12项具体的减排措施，“2035年禁售化石燃料新车”就是其中之一。
既然概念有了，剩下的就是如何把概念落地，切实去推行。
总之就是得走流程
根据欧盟立法流程，“禁燃令”要以法律形式确定下来，需要由欧盟委员会提出法案，再由欧洲议会和欧洲理事会双重确认。
2022年6月，欧洲议会表决通过“2035年禁售化石燃料新车”的意见。然而在交由欧盟各成员国环境部部长表决时，却遭遇了以德国为代表的5个欧盟国家的反对。
（德国为何如此叛逆，详情请戳这里看上集：德国取消2035年碳中和目标？欧洲人终于决定放弃环保了？！）
双方激烈地互换意见之后，以欧盟作出两点妥协而告终：
1、允许2035年后继续销售碳中和的汽车，即只要汽车本身能达到零碳排放，那么即使是混动汽车或者使用合成燃料的新车也可以销售；
2、轿车年产量小于1万辆，或小货车年产量小于2.2万辆的汽车制造商，可以延缓5年，到2040年再禁售燃油车。
这两条反对者拼命留下的口子，可以被直接视为给混动以及超跑、超豪华品牌的两块免死金牌。
就这样，在“你不情我不愿”的磕磕绊绊下，欧盟总算在2022年10月达成了“2035年禁售化石燃料新车”的共识。
是的，到这里都仅仅只是达成了共识，“禁燃令”仍然没有上升到法律层面。
转过年去，2023年2月，“禁燃令”终于以一份名为《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》的法案，正式在欧洲议会上通过。
走到这一步，差不多就算是“三媒六聘”都走完，只等着办婚礼（欧洲理事会通过）入洞房（法案落地）了！
哎，就在“办婚礼”的前夕，有人反悔了。
这个“人”就是德国。
事实上，2月份《协议》的通过就很勉强，340票赞成、279票反对和21票弃权的投票结果，证明欧盟内部的分歧相当大。
法案即便在欧洲议会上通过，也不代表参会的欧盟各成员国就心甘情愿地认了。德国态度坚定地表示反对，只不过起了个带头作用。
再说，这些国家“突然反水”，欧盟也是有责任的。
2月的这份《协议》，要求2035年所有在欧盟市场销售的新车都要达到零碳排放的标准，且混动汽车不能包含在内。
嘿，“2035禁售燃油车”的共识，之所以能在去年欧盟各成员国的环境部部长那里通过，就是因为欧盟答应的那两点妥协。
结果说得好好的，轮到表决正式法案的时候，却“啪”得一下少了一个。
对另一方来说，欧盟这又何尝不是一种背刺呢？
那还有什么可说的，闹呗！
原定于3月7日举行的欧洲理事会投票计划，因德国的正式反对而被无限期推迟。
德国以及表达反对意见其他国家，再一次和欧盟坐上了谈判桌。
最后德国和欧盟又是各退一步，德国没有争取到混动汽车的赦免令，但欧盟给出了一块免死金牌：合成燃料汽车。
基于此次谈判结果，欧洲理事会总算是在3月28日成功举行了投票仪式，正式通过了《协议》。
（欧盟委员会能源专员和瑞典能源、商业和工业部长）
《协议》规定：与2021年的水平相比，2030年到2034年，新车和新货车的二氧化碳排放量要分别减少55%和50%；从2035年起，新车和新货车的二氧化碳排放量将减少100%，即实现零排放。
同时，采用e-fuel（即合成燃料，由二氧化碳或一氧化碳以及氢气制造而成的清洁燃料）的零排放新车可以在2035年后注册销售；
少部分销量水平低的汽车制造商，也就是各种超跑、超豪华品牌和初创公司，可以继续销售燃油车直到2040年。
至此，欧盟“禁燃令”，终于尘埃落定，走到了正式实施的点。
02。未来：“禁燃令”实施后会怎样？
“2035禁售燃油车”这档事，算是从立法层面上确定下来。
下一步，就是怎么实施。
欧盟方面怎么头疼的，咱不清楚。
反正此消息一出，国内的大家已经在头脑风暴，2035年以后的汽车市场会是什么样了。
已知：各国对于汽车的碳排放要求正逐渐收窄，且随着技术的进步，电动车的成本在逐渐降低。
求问，之后什么人会去开电车，什么人会去开油车呢？
解：
眼下的燃油车保有量自然极为庞大，但随着传统燃油车被禁售，普通人家里的车辆早晚会慢慢淘换成电动车。
剩下的燃油车当然也有，但它们只是富人的玩具，不是普通人的工具。
当然，买新车也不是不行。
只是看欧盟这情况，得到法规暂时豁免的只有极少数汽车制造商，明面上说是产量小的车企，实际就差念法拉利、兰博基尼、劳斯莱斯、布加迪等这些超跑、超豪华品牌的身份证号了。
这项豁免令也因此得了个“法拉利修正案”的名号。
到那时候，一辆使用内燃机的新车，肯定也不是普通人能消费得起的。
更别说，超跑、超豪华汽车品牌拿到的是短期豁免令，不是前朝颁发能一直用到本朝甚至后朝的尚方宝剑。
法拉利们迟早也得“进化”，就算不电气化，至少也得满足零碳排放。
届时这些车辆里是不可能烧汽油的，给点合成燃料凑合一下能接着用内燃机就不错了。
未来不知道合成燃料多少钱，会不会赶上技术突破，至少现在合成燃料是贵得一批，产量还小。
轰一脚油门都贵到肉疼的车，想来也不是所有人都有那个经济实力去开。
老车慢慢淘汰、新车又买不起，燃油车势必会淡出普通人的选项，在市场上逐渐成为小众。
没有市场，就撑不起年销百万辆的生产线，也养不起生产线上下的无数工人和上下游供应链。
对传统车企来说，这就是现在悬于颈上的达摩克利斯之剑。
所以德国明知道合成燃料价格高昂现在根本无法应用，也要从欧盟手中拿到“允许注册销售”的准生证。
不是多看好合成燃料，关键是要保住内燃机。
“百万漕工衣食所系”，这句话不是闹着玩的，惯性的力量也是巨大和惊人的。
欧盟深知如此，想要推进新能源就不能等着传统车企自己行动，得通过法律、行政激励等手段倒逼。
那么欧盟的角色，必然会站到各大老牌车企、甚至汽车制造业大国的对立面。
03。禁燃：
是变革的开始，还是分裂的预兆？
中学历史课上说过，二战后的欧洲主要国家为了获得足够实力，以应对美苏两个超级大国，选择了联合在一起。
以德、法和解为前提，西欧几个主要经济体基于相似的历史传统、文化习惯等因素，逐渐加强合作、寻求共识并不断扩大，最终才构成了今天的欧盟。
以前将这个实体联合在一起的，是目的一致的经济利益，欧洲航天局和空客集团就是两件出色的代表作。
今天，将欧盟维系在一起的还有一系列政治共识。声援LGBTQ是，制俄援乌是，环保议题也是。
如果LGBTQ代表了“自由”，支持乌克兰代表了“民主”，那么坚定不移地推行环保则意味着“引领未来”。
一个清洁的、可持续的人类未来，而引领这个未来的，将是欧盟。
众所周知，只有领先者才有资格制定标准，所有利益也都将在领先者制定好的标准下进行分配。
我们确实看到欧盟为全球环保事业作出了许多贡献，但不可否认，推动欧盟持续不断践行环保的内驱力，离不开对利益的追求。
现在，“环保”之于欧盟的利益开始产生分歧——
是为了日后的新能源事业牺牲眼下的内燃机，还是为了保住现在的燃油车产业推迟新能源的普及？
问题下放到具体的不同国家：
德国说我是汽车制造业大国，我有千亿欧元的汽车产值和数以几十万的工作岗位需要顾忌；
丹麦说我还嫌2035年禁燃晚了呢，2030年我就要把燃油车都禁售了；
哪怕是都对“禁燃令”提出反对的德国和意大利，立场和结局也不是完全一致。
德国要求允许“合成燃料”注册销售，欧盟妥协；
意大利则要求把“生物燃料”（由生物质、食用油或动物脂肪等制成的燃料）也纳入进去，却被欧盟拒绝，相当不满。
意大利说的是欧盟“对合成燃料的理解过于狭隘”，并表示不会放弃为生物燃料争取“准生证”而斗争，但谁又说得准意大利是不是觉得欧盟一碗水端不平，只偏心德国不在乎自己呢？
甚至在每个国家内部，支持传统产业的保守党和支持环保事业的绿党之间，也早已形成了一道不可逾越的鸿沟。
德国现任政府是社会民主党、绿党和自民党组成的三党联盟，社会民主党想方设法要把合成燃料争取下来，绿党骂他们不该“多BB”，赶紧把《协议》签了别给欧盟拖后腿。
分歧尚且能解决，我们看到的就是这次“禁燃令”来来回回的反复拉扯；分歧不能解决，就会在愈演愈烈的路上演变成分裂。
就像英国觉得本国利益在欧盟内不可调和，直接选择公投脱欧。
要是德国哪天也觉得“欧盟欺人太甚”选择脱欧，那仅靠法国这一根柱石支撑的欧盟，也很难讲会不会面临解散的危机。
当然，社长的发散思维实在是有些扯远了
针对“禁燃令”更有可能发生的事情，还是像这位网友所说：