长江航道局

（一个年轻矫健的身影，口衔航标灯，从金盔银甲峡峰顶凌空而下……)

(一)点灯人家史

新中国成立前的灯守与海关灯屋

继狼山水道灯船设置后，

海关部门相继在半个世纪内将设标里程从长江下游逐渐延伸到中游乃至上游。在设标的同时，海关招募了两岸部分贫困农民和破产船民，维护和看守沿线灯标，这些被雇佣的工人旧时称为灯守。截止1937年，长江全线共有灯守500余人。

海关在长江上设置的航标，主要有三大类，一为灯桩，二为灯船，三为浮标。因航标的不同，灯守的职责也各不相同。

灯桩一般设置在岸边，一座灯桩即为一处灯站，站内长年配备2名灯守，分别编为1、2号，灯守们在灯桩下搭棚或租屋而居。1937年始有“海关标准模式灯屋”，灯屋如同吊脚小楼，离地2米多高，屋前竖立标杆，悬点标灯。灯屋既是灯守的工作间又是起居室。海关制订了严格的《灯守守则》，规定当班灯守要“在日落时悬挂航标灯，查看标灯的火焰是否升到了规定的高度，灯光是否明亮，如果有船舶驾引人员反映灯光熄灭，值班灯守一律受革职处分。”此外，灯守每天要负责清洗灯台、灯具，防止鸟雀在标杆上搭巢，防止树枝遮掩标杆而影响驾引人员视线。

灯船锚泊在江中，也有专人驻守，由3名灯守轮班维护保养。工作内容与劳动强度同岸上灯桩基本相同。但灯船上的工作环境更加艰苦，四面朝水，一面朝天，随时有被过往行轮误撞，船翻人亡的危险。

沿江的浮标，下游河段均为闪光灯浮，无需专人驻守。中上游的浮标一律不发光，由航标巡逻艇沿途抛设和往返维护。

海关当局认为：“灯守散驻在沿江各处灯站，外藉员司不易直接控制管理，因此必须采取严格措施维护纪律。”

严格的措施就是海关发给每个工人一个小本，时称“功过本”，上有灯守的照片、年龄、籍贯。每6个月由主管官员记一次“功”或者“过”。所谓“功”，就是半年之中未犯任何过失，签英文GOOD(好)；所谓“过”，就是违反了各种名目繁多的制度中的某一条，签英文BAD(坏)。一个工人如果犯了所谓“三等过失”三次者，“二等过失”两次者，“头等过失”一次者，就得脱下海关发给的制服（旧称婆婆衣），被逐出海关大门。

海关灯守为了生计，不敢离开灯屋或者灯船船舱那不足5平方米的狭小空间，昔日在长江两岸流传的“日伴孤洲，夜守河坡”，“有女不嫁点灯郎”的歌谣，即是对这种境况的真实写照。

海关灯守的劳动条件是艰苦的，而海关当局支付给他们的工作报酬极其微簿，华籍与外籍职员之间每月收入悬殊。据江汉关职工总会1926年12月20日发表的《敬告各界宣言书》披露：“海关税务司、副税务司等重要职务全由洋员充当。洋人之薪俸以白银计，最低者也在200两以上。但是华籍职员少得可怜，一个当牛做马的灯守，劳累终月只不过12—13元的微簿酬劳，而且不以白银计算。

不以白银计算的微簿薪水，要想最终拿到手也并非容易，每月海关洋员乘坐工作船依次下到各灯站巡查，灯守们按规定必须恭候，领到薪水后，要毕恭毕敬地向洋员鞠躬。海关灯守的人格和尊严遭到西方殖民主义者最野蛮的践踏。

1949年10月1日，中华人民共和国成立后。1950年11月，中央人民政府政务院决定，

沿海和内河航标实行归口管理，全部由交通部接管。在交通部下设长江航务管理局江务处（1953年改为航道工程处），航道管理机构从此从海关中分离而出。全长江干流拥有航道职工3000余人，负责维护管理长江干流及部分支流的航道标志。

新中国成立后的长江航道工人，摆脱了旧海关的政治压迫和经济剥削，生产和生活条件得到前所未有的改善。

新中国成立后对长江航标由分散管理改变为相对集中管理，沿线成立了航道站，每个站一般负责维护辖区内20座左右岸浮标。煤油灯，木划子被逐年淘汰，代之以电航标灯和120—240匹马力机动航标艇。航道工人的生活也发生了很大变化。除工资收入稳定外，福利待遇相当优厚，一年四季有工作服发放，每日三餐有伙食津贴。岸上有单元式职工宿舍，站艇上寝舱、餐室、会议室、液化气灶、洗衣机、空调机、彩色电视机、卡拉ＯＫ音响等生活娱乐设施一应俱全。广大航标工深切感受到新旧社会两重天，投身社会主义革命和建设的热情空前高涨。

截止2000年，长江航道职工队伍由建局初的3000余人，发展壮大为12000余众。长江航道局下设南京、武汉、重庆3个航道局，宜昌、泸州2个航道分局，共计17个基层航道处，139个航道站。维护管理长江浏河口—宜宾2688.8公里干流航道和4889座航标。

在这连绵千里的长江干线航道上，广大航道工人弘扬“燃烧自己，照亮航道”的航标灯精神，树立为长江营运船舶提供优质服务的思想，无私奉献，追求卓越，不断提高航道维护质量，提升航道通行能力，以一流的形象，一流的管理，一流的服务，一流的业绩，向长江航业界敞开了文明服务的示范窗口，得到了全社会的广泛认同。

从1951年起，有郑兴高、李汉成、刘怀汉、谷秀全等32名职工分别获得全国、省、部级“劳动模范”、“三八红旗手”、“先进生产者”、“党的十六大代表”等荣誉称号。

从2001年起，长江航道局先后获得13项全国、省、部级殊荣。

2005年11月，长江航道局党委书记刘恒伟代表12000多名职工登上了“全国双文明建设先进单位”的领奖台，光荣属于长江航道人。

万里长江上的点灯人，是一个英模荟萃的先进团队，这个先进团队，高扬起“团结、诚信、奉献、卓越”的旗帜，谱写了一曲新时代的《长江航道工人之歌》：

大江沧桑，神女导航，

在漫长的航道上激起了时代的波浪。

三峡夜航，海轮进江，

在繁忙的航道上奏响了开放的乐章。

呵，辛勤的航道工人，

设标点灯，日夜巡航，

为的是航道通畅。

呵，无私的航道工人，

团结治水，搏击风浪，

为的是航运兴旺。

附录：长江航道局荣获全国、省、部级荣誉

获奖年份

荣誉称号

2005

全国“文明单位”

2001

全国交通系统“创建文明行业先进单位”

2003

全国航道系统“先进单位”

2004

全国“安康杯竞赛优胜单位”

2006

全国“质量管理小组活动优秀企业”

2004-2006

湖北省“安全生产先进单位”

湖北省“模范职工之家”

2003-2006

湖北省“最佳文明单位”

湖北省“文明单位”

2002

交通部“文明样板航道创建工作先进单位”

交通部“长江南浏段航路改革工作先进单位”

交通部“长江三峡库区航路改革工作先进单位”

交通部打击“江盗水匪”专项行动优秀协作单位

附录：长江航道局荣获省部级以上劳模名单

姓名

单位及时任职务

李汉成

长江武汉航道局航道站站长

全国劳动模范

2000年

刘怀汉

长江航道规划设计研究院副院长

2005年

郑兴高

长江重庆航道局航标员

全国先进生产者

1956年

刘天锡

长江南京航道局党支部书记

1959年

谷秀全

长江重庆航道局信号台台长

全国“五一”劳动奖章

2002年

张承喜

长江武汉航道局技术员

交通部先进生产者

徐连根

原重庆轮船公司船长

闻忠星

长江南京航道局轮机长

江苏省劳动模范

1978年

朱耀强

长江重庆航道局轮机长

交通部劳动模范

柳发文

长江重庆航道局艇长

吴广木

长江武汉航道局党支部书记

王守田

长江南京航道局船长

江苏省先进生产者

1980年

彭世荣

长江重庆航道局航道站站长

重庆市劳动模范

1982年

王士毅

长江重庆航道工程局副总工

四川省劳动模范

1983年

肖方木

长江重庆航道局绞滩站站长

1989年

袁亚康

长江南京航道工程局局长

1991年

陈乃秀

长江武汉航道工程局船长

湖北省劳动模范

1994年

冯金秀

金仁宏

长江宜昌航道工程局轮机长

1996年

李兴全

长江泸州航道局轮机长

杨汉斌

长江南京航道工程局船长

2001年

彭松柏

长江航道规划设计研究院副总工

赵勇昌

毛世红

长江重庆航道局修船厂副厂长

王显加

长江重庆航道工程局技术员

泰德发

长江重庆航道局党委书记

重庆市“五一”劳动奖章

2007年

胡伟才

长江重庆航道工程局副处长

毕方全

长江泸州航道局局长

四川省“五一”劳动奖章

戴开俊

长江航道救助打捞局局长

湖北省“五一”劳动奖章

1998年

黄泽森

长江武汉航道局保管员

武汉市先进生产者

1951年

张伟

长江南京航道局修船厂副厂长

江苏省南京市劳动模范

曹成

长江南京航道局局长

（二）全国先进生产者郑兴高

郑兴高悬崖点灯

无论春夏秋冬，每天清晨，这样一幅朝阳逆

光之下《老人与长江》的剪影都会无数次地叠合在路人的目光中、记忆里。

终于有一天，江边的那一墩岩石显得很空落，老人没有再来。一方紫檀木匣子，凝固了他和他平凡而传奇的一生。青烟缭绕的供案上，铺展开一纸唁电：“沉痛哀悼全国先进生产者郑兴高同志”——中华全国总工会。

这一天是2008年2月3日。

76年前，郑兴高出生在湖北省姊归县青滩镇。青滩镇坐落在长江西陵峡北岸，那是一片崇山峻岭，一片贫脊的土地。山民们祖祖辈辈在漫山遍野的岩缝间刨食。每到春上，扛一把短柄铁锹上山，在石头缝里寻一畦土，用锹插出一道缝，点种一窝土豆，或者一把山芋，从此不再管它。管也没用，坡地存不住水也留不住肥。待秋后再换一把短柄钉耙，按原路上山，去刨寻他们的希望。郑兴高在跟随娘如此往返上山下坡的路上长到了17岁。

1949年全国解放。17岁的郑兴高先是被招工到了重庆航道区所属青滩绞滩站做绞滩工。由于工作积极上进，1954年他被派到重庆市培训，学习航标技术，培训结业后被分配到奉节航标段横石溪航标站当上了一名航标员。

横石溪航标站地处长江三峡中段的西陵峡谷。著名的神女峰、登龙峰、圣泉峰，峰峰相连，于两岸毕立如墙，束江欲合。峡谷内终日云遮雾绕，阴森暗淡。这里弯道多，险滩多，泡旋水多，是一段危及行轮安全的凶险航程，4名点灯人担负着这一段的航道日常维护任务，把他们的家安在了大山深处。

大山深处的这个所谓的家，不过是一艘8米见长的小木帆船。前舱存放航标器材，尾舱搁灶煮饭，中舱2米见方，是4名汉子挨个儿挤在一起枕着波涛睡觉的地方。航标站管理辖5.8公里航道，维护近10座岸、浮标。一年四季，无论严冬酷暑，点灯人都要划桨拉纤，驾驶小船风里来，雨里去，浪中走，滩上行。查看浮标是否偏高位置，头天日落前把煤油航标灯点亮，第二天日出后把灯收回来，如此忙碌，晨出暮归。

在小船出航，拉纤上滩的时候，身板健壮的后生郑兴高精力最旺盛。他总是抢着拉头纤，把纤绳套在肩头，勒进肌肉，弓着腰，蹬着腿，赤着脚，爬一步滩道，吼一声号子，逢岩跨岩，遇水涉水，总有使不完的劲。眼看到了碎石滩，还有几座标没有换灯，瞅一眼身后，师傅们已是气喘吁吁，他干脆把纤绳一甩，说：“算了，算了，靠头拢岸，还有几盏灯我走路去点。”说罢，提起满满一壶煤油，大步流星地走了，踩得满滩的碎石“咕噜咕噜”响。从此每到碎石滩，余下的活儿全被郑兴高一人包揽，往返几里山路，风雨都不间断。

大山深处的航标站，虽说劳动艰苦，生活清苦，但也有乐趣，也有独著特色的峡江夜生活和文化。

当一盏盏灯被点亮之后，夜幕也就降临了峡谷。神女峰下，小船弯弯，江波荡漾，出奇地宁静。4名汉子每人沏一壶浓香的巴山坨茶，在前舱盖上齐刷刷一排儿躺下，把长满老茧的脚丫翘向天空，讲一个老掉了牙的关于遥池仙女下凡，在峡江化着一尊石像，为行轮导航的凄美故事。一人讲完，其他人就争相补充、纠正，反正各人有各人的版本，争论得不可开交之时，难免粗脖子红脸。

只有一个话题，全体观点一致，共产党好，毛主席好，新社会好。郑兴高打开了话匣子，他说他从8岁起就牵着娘的衣角上山刨土豆，掘山芋，总也吃不饱。他就跑到江边青滩，挤进大人们为上滩的船只盘货拉纤的行列，赚钱糊口。在长长的纤夫队伍里，肚子里没油水，脊背上要流汗水，人成了动物——并且是动物物种中最不幸的牛和马。

一个师傅接上了话：“还是新社会好。我们航道工人每天有伙食费，每月有工资，每年有制服发下来，不愁吃，不愁穿。航标段的干部没得官架子，干部工人，人人平等，亲于一家。”

讲到动情之处，站长作了总结：“对头！我们要知恩感恩，巴心巴肝点灯。”

即使是后来，成为了一名中国共产党党员的郑兴高，他的人生信念也远没有我们想象的那么复杂，没有人生观、世界观、价值观等等深奥理论的支撑。他，包括他这一代航道工人，只是在骨子里有一种感恩情愫，要知恩图报，巴心巴肝点灯。仅此而已——这就是一个真实的郑兴高，一个本色的郑先高。

巴心巴肝点灯，郑兴高敢从老虎嘴里拔牙，你还别不信。

有一天，他徒手点灯回站，经过江边，发现上游方向漂下一座断缆浮标，“你这个龟孙子，老子让你跑！”他想都没想，一个猛子扎下去。巫峡河段，河床地质构造复杂，江面常见令行船人谈之色变的泡漩水，一盘盘巨大的涡流，飞快地漩转，在直径范围内可以覆船，更可以吞没一切活物，如同老虎的血盆大嘴。郑兴高胆子虽大，但经验告诉他，不能游进漩涡内，他就踩水等候，寻求时机。待到浮标在下一个轮回被甩到漩涡的外圈时，他找住断缆，猛然发力，往岸上游。涡流飞速漩转，将他和浮标拼命往中心搅拌，他死不撒手。最终他赢了，从“老虎”嘴里夺回了浮标。待回头看一眼那盘窝漩，本想放肆地嘲笑对手，可惜全身没有了力气，索性四仰八叉，躺在滩上大口大口喘气。

巴心巴肝点灯，郑兴高敢与洪水较劲。

每至夏秋，峡江就有洪水泛滥。早先设在坡岸上的岸标，大部分要被水淹没。全站紧急行动，赶在洪水到来前，把岸标移到更高处，但又不能一劳永逸地移得太远，必须设在水沫线附近，否则就会降低船舶驾引人员的能见度。由于洪水的日涨幅大。因此，这种繁重的体力劳动就会随着水位的不断上涨而多次重复。一连好几天，几个回合下来，全站已是人困马乏。郑兴高又开始争强好胜了，他让师傅们做一些辅助活儿，独个儿把一支支标杆往高坡上搬运。那标杆有海碗精细，7—8米高，加上顶标牌，视距板，踏脚板，总重量达100多斤。他把那笨家伙扛上肩，“哼哧哼哧”地往更高处攀登。脚下怪石嵯峨，只有危险没有路，稍有不慎，就会连人带标一齐滚落下坡，轻则伤身，重则丧命。好在郑兴高在峡江摸爬滚打多年，练就了一双好脚板，硬是踩出了一条路。待把标杆“咚”地一声卸下，他对着洪水啐了一口“我呸！你敢再涨，我就再搬，气死你！”洪水无奈，悻悻地从他脚下流过。

巴心巴肝点灯，郑兴高敢攀援半空中的老鼠处悬崖。

我们不知道，郑兴高攀援到荒僻野岭的老鼠处，是否可以作为人类第一次的探险记录。但可以明确地宣布，是人类第一次在这里燃点航标灯导航。

从那一天起，每到黄昏时分，过往行船人都会看到一个年轻骄健的身影，从金盔银甲峡峰顶，口衔航标灯，凌空而下。这样一幕惊险的劳动场面，因为一个偶然的机会，被一位深入航道生活的记者抓拍到，记者将这张照片在报上发表，远播到了重庆山城。

1955年9月，经重庆市团委、四川省团委评比推荐，郑兴高光荣出席了在北京召开的“全国青年社会主义建设积极分子代表大会”，并获得奖章。10月1日国庆6周年庆典，那天上午，郑兴高迈起他那双攀石爬岩的脚板，踏上了天安门观礼台。下午在人民大会堂的宴会厅里，人头攒动之间，周恩来总理端着酒杯出现在他落坐的宴席旁，工作人员向总理介绍说：“他是从长江三峡航道来的，叫郑兴高。”总理慈祥地微笑，握住他的手，他感觉到那双手格外厚实，格外温暖。他激动万分，竟一时语塞，好在最后关头挤出了一句：“总理，您好，您好！”他还有满肚子的话要对总理说，可惜总理应酬太多，已经走远。临场不能发挥，这成了小学文化程度的郑兴高一大遗憾。

1956年4月，郑兴高的遗撼得到弥补，他被评为交通部先进生产者，二上北京，出席“全国先进生产者代表大会”。在会场上，他见到了坐在主席台上的毛主席和其他党和国家领导人。“要是离毛主席再近一些就好了”，年轻人有点儿“得寸进尺”。过了几天，他们在宾馆接到通知：“全体代表乘车出发。”目的地没有宣布。汽车沿着长安大街，缓缓驶进中华门。中南海大院内，亭台楼阁，绿树掩映；雕栏玉砌，鲜花衬托。庄严而幽静。在怀仁堂稍事休息后，有人通知代表们到室外场地照相，大家排成几排站定，前排放了几把空椅，“首长来了。”人群一阵轻微的骚动，继而响起热烈的掌声。毛泽东、周恩来、刘少奇、邓小平等党和国家领导人微笑着向大家走来，还以掌声，在前排坐定。当摄影师调整好光圈、焦距，将要按动快门的一刹那，他的动作竟有那么几秒钟的停顿。从镜头里，摄影师有了一个全新的发现——

中国共产党不愧为一个英模苓萃的群体。在这个群体之中，不仅有叱咤风云的政治领袖；成就辉煌的科学泰斗；德艺双馨的文学巨匠；居然还有一位来自大山深处的航道工人。也许郑兴高的身份太特殊，因此梳着偏分头，身着崭新海员制服的他显得格外的引人注目……

(三)全国劳动模范李汉成

有一种平凡，平凡得特别伟大。

武汉航道局黄石大桥航道站站长李汉成，就是这样一位平凡而伟大的点灯人。

当年54岁的李汉成憨厚老实，平时话很少，但“我很爱船，船艇就是我的家”，是从他18岁当兵起就常挂在嘴边的一句口头禅。

他在部队当兵的6年就是在舰艇上度过的，1974年到长江航道局工作，又分在了航标艇上，算是与船结下了不懈之缘，并且一干就是20多年。这位农民出身，军营里成长的共产党员，将农民勤劳的品质和军人刚毅的作风带到航道工作岗位上，一步一个脚印，他先后干过航标工，航道站副站长、站长。

他的口头禅不仅挂在嘴上，也落实在行动上。他工作生活的站艇只有20多米长，虽说天地不大，但他总是把小艇擦洗得干干净净。他每天都比别人早起30多分钟，从站艇的前头擦洗到后头，哪怕是不显眼的地方，也见不到一点灰尘。擦洗过的船甲板就象一面镜子，光亮照人。在他的言传身教下，每天早晚抹船，工作之后及时洗船，已成为全站职工的自觉行动。机舱是油污最集中的地方，难免有“跑、冒、滴、漏”现象，但在黄桥站的机舱里，不用说机器干干净净，就连舱底也见不到半点油污，真正做到了木不发黑，铁不生锈，铜不发绿。有一次长航党委书记张永泰到这里检查工作时感慨地说：“这才是长江上的华铜海轮！”

李汉成不只是口头上爱站艇这个家，为了这个家，他倾注了全部的心血和全部的爱。为了长江航道的畅通，他多次放弃去外地疗养、休假的机会。每逢节假日，他总是与航标灯为伴，以站艇为家。冬季长江水枯，是航道工人最忙的季节，他在航道站工作20多年，只回家过了两次春节，而且是大年三十到家，正月初一赶回航道站。每当合家团圆的时候，他的妻子将团年饭做好，安顿几个儿女吃年夜饭，老李不在，妻子心里不是滋味，总是吃了一半就吃不下去了。即便这样，妻子对丈夫仍然一往情深，非常理解，从来没有抱怨过他。不要以为除夕夜值班的李汉成离家有多么遥远，其实距航道站的家仅10分钟路程，但他决不离开岗位去与家人团聚。航道工人每年公休假有111天，为了保证其他职工休假，他每年休假不到20天。职工们感动地说“李站长总是把方便让给别人，把困难留给自己。”

黄桥站管辖长江干线黄石至武昌17公里的主航道和8.5公里的缓流航道。维护黄石长江大桥桥区航道是他们工作的重点，桥区航道水流散乱，波涌浪急，给维护工作带来极大的困难。李汉成带领全站职工日夜守护在辖区航道上，付出了超常规的艰辛。一次他们为一座远在10公里外的航标更换电池，驾艇出航，天下起了瓢泼大雨。在暴雨中有些同志动摇了，认为电池推迟一天换也无关紧要，这时李汉成默默地将舵盘交给了副站长，走出驾驶室，顶着风雨，跳上在风雨中飘摇的浮标船，将电池换完才返航。

黄石大桥桥区航道每到洪水期航标维护量特别大，顺江而下的草渣在浮标船前堆积如山，如不及时清除，航标随时都有流失的可能。李汉成总是第一个趴在被烈日晒得发烫的浮标船甲板上，用刀砍，用钩子钩，用手拉，一点一点将草渣清除。有时一趴就是一个多小时，胸前烫得发红，他从来不叫一声苦。每年维护航标刷油漆，在岸标上施工难度最大，位于顶端13米多高处的八面块油漆最难刷，人的脸仰向天，刷油漆的同时风一吹，满脸溅的都是油漆，眼睛都睁不开。每次刷岸标顶端的油漆，李汉成都是抢着上，把施工难度小的岸标下端留给青年职工。每次涂刷浮标的油漆，需人下水作业，李汉成也是抢在他人之先。

李汉成并不是当了站长之后才抢在先干在前的，早在1983年他还在鄂州航道站当航标工时就奋不顾身地抢救国家财产。那年元月份，在更换航标灯电池的工作中，一艘大船从站艇侧面驶过，大浪陡起，将放在站艇甲板上的30多只电池全部掀到了江底。李汉成毫不犹豫地跳进3米多深的江水，将电池全部捞起，使价值一万多元的国家财产免遭损失。

李汉成作为黄桥站这个家的家长，爱家更会理家。说到李汉成当家理财，在一些人眼里，会觉得他十分吝啬。站里的青年职工王春华则敬佩不已，他说：“平时我们绑扎锚链多一小截铁丝他都会留下来，留着下次用在合适的地方。有时外单位将一些报废的旧铅丝绳丢弃，他却如获似宝，带着站里职工去抬回来，拆成许多股，作浮标定位用。拆废铅丝非常费劲，他的手经常被扎出血，但李站长全然不顾。”在生产经费比较紧张的情况下，他把废铅丝绳连接起来，拴上石头，固定浮标船。他把旧灯座、旧灯罩修理组合后重新派上用场。抛设浮标使用铁锚成本高，他想方设法制作水泥锚以降低生产成本……这一切的一切，体现了李汉成所具有的工人阶级主人翁精神。

说到李汉成的为人，青工张智江深有感触，他说，刚调到这个站的那天，我身体不舒服，晚上饭都没吃就睡觉了。谁知凌晨两点左右，李站长下了碗肉丝面端到我的床前，让我吃下，我一下子感到了家的温暖，当时我泪流满面。1999年9月刚从重庆河运学校毕业分配到黄桥站的何爱兵也谈到：“我睡觉爱掀被子，半夜总是李站长帮我盖好被子。有时中午吃完饭，打个盹，也是他拿起自己的衣服，轻轻地盖在我身上。仅仅是这些小事，就让人感到他不仅是个好站长，更象一位亲兄长。”

李汉成对青年职工的关怀，除了生活上无微不至之外，传授业务技术从不保守，耐心教，放手练。在这个14个人的班组里，近10年间调进调出的职工就有30多人次，所有人都受到了他的关心和培养。这些年来，他为航道部门输送了3名站长、6名副站长、3名优秀团干、1名技术能手。黄桥站被上级领导誉为培养和煅炼人才的水上培训队。

李汉成在完成航道维护本职工作的同时，他还经常见义勇为，主动施救长江上的遇险人员。1985年，黄石棉纺厂的一名青年职工在江中游泳，不幸被江流冲到了九码头水域，面临被江水吞没的危险，站在岸上的人不停地呼喊救命。当时李汉成和全站职工正在吃晚饭，听到呼救声他立即丢掉手中的饭碗，紧急出航，将落水者救起。1987年，一艘湖南籍木船在黄石下游的西塞山附近翻沉，船上的一位老汉和他的女儿落水，正在开航检查航标的李汉成发现了他们，当即加大航速，赶赴出事地点，将父女俩救起。20多年来，李汉成从长江上救起遇险人员不少于10人，许多被救者为了报答救命之恩，送给他礼金、礼品，都被他一一婉言谢绝。他说，从他第一次救人起，就没想图个什么回报。

李汉成带领黄桥站的一班人，在平凡的岗位上做出了不平凡的业迹。他所管理的辖区，做到了标正灯明，白天做到了一标见一标；晚上一灯见一灯。从1990年以来，共维护航标9万多座天，航标维护正常率达到1000‰，他驾驶的站艇安全航行12万多公里，主机运转8千多小时无故障。他出色的工作得到了党和国家的肯定，1990年被湖北省人民政府授予“劳动模范”称号。1998年，他领导的班组被全国总工会授予“五一劳动奖状”。2000年5月1日，他被授予“全国劳动模范”光荣称号。在北京人民大会堂受到江泽民总书记的亲切接见。

李汉成同志30年如一日，他以坚韧不拔的毅力，无私奉献的精神，高尚的职业道德情操，在平凡的工作岗位上做出了不平凡的业绩。他无愧于“全国劳动模范”的光荣称号。

(四)全国总工会“金锚奖”获得者何亨艮

山是普通的山；站是普通的站；人是普通的人。

然而，就是这样一群普通的人，却担负着直接关系到国计民生的重大使命。可以毫不夸张地

说，只要何亨艮和他的同事在不该打盹的时候打了一个盹，长江就有在螺山河段断航的危险。

螺山站负责维护杨林岩—伍家窑全长19公里的航道，处于一条深水油轮航线的末端。长年设有岸浮标33座。这是一条险象环生的航道，辖区内五蓬石、猴子石群礁潜伏，对深水油轮和过往船舶造成极大的威胁。因而，螺山站航标维护的正常率直接关系到行轮的安危。根据上级规定，航道上的航标不能由于人为失误造成标志流失，设标水深不足和灯光熄灭，每个航道站航标维护正常率全年不能低于999.8‰。这个千分比是一个什么概念呢？就是说，螺山站常年设标33座，每一天为33座次，一年就是12045座次，一年只允许误差2座次。这种要求未免苛刻，可何亨艮和他的同事硬是不犯一次差误，不是一天，而是全年；不是一年，而是自他当站长的16年，年年如此。保证了航标正常率100%。在16年来的192720座天中，从不发生一次差误，这一记录，即便申请世界吉尼斯记录也当之无愧。

螺山站的点灯人普通吗？一点也不普通！

接下来的问题是，这一群普通人，用什么来书写了一项不普通的记录。

每天，当东边天际现出一抹晨曦，长江尚在沉睡中，何亨艮他们便早早起床了，清洗他们的汉道“1258”号站艇。在晨曦微露中小艇鸣笛出航，沿途探测航道水深，根据水涨水落情况，及时移动浮标，保证设标水深足够。对辖区内的一座座岸标和浮标，除了定期除锈刷漆之外，他们每天都要逐一检查，攀上爬下，清洗岸浮标上的鸟粪和污垢，及时更换电池。

当夕阳向西山口滑落，小艇满载金辉，回归螺山脚下，点灯人才开始生火做饭。吃完晚饭，稍事休息，夜色降临了，小艇披着满天星斗又出发。他们在夜航途中仔细巡查辖区内的每一盏标灯，是否熄灭和处在正常位置。面对灿若繁星的一江航标灯，何亨艮他们有一种本事——随便你指向哪一盏灯，他们可以不假思索地说出是多少号岸标，或是多少号浮标，哪一天换的电池，哪一天该再换了，对答如流。

螺山站长年忠实执行长江航标维护工作的“四勤”制度，勤出航、勤探测水深、勤移标、勤收听天气预报，始终保证了辖区内所有航标的颜色鲜艳，标位正确，灯光明亮。

如果乘船经过螺山，你会在螺山脚下看到临江悬挂的一行白底红字告示牌：

“螺山航道站向过往船舶承诺，保证提供热忱、优质、文明服务”。

承诺意味着一种责任，承诺意味着一种付出。

为了每一座航标，螺山站的点灯人，付出了自己的青春年华，付出了自己的劳动汗水，有时还要透支自己的血肉之躯。

那是1996年冬天，汉道“1258”号艇冒着严寒出航。行至一处江心滩，发现上游其它站辖区的一座浮标流失到了洲头，搁浅后水位下退，浮标离江水有100多米远，与浮标相隔的距离是一片淤泥滩，站艇无法靠近，需要有人趟过淤泥滩将牵引绳挂在浮标上，再用站艇拖到水里。时值江面上北风呼啸，滴水成冰，何亨艮要往滩上跳，被他的同事拦腰抱住，坚决不让。副站长陈平安脱下棉裤，抢先跳下船。那片淤泥滩看似平坦，经老北风一刮，结起了一层薄薄的冰，人一踏上去，陷及大腿，每趟一步，冰层便“咔嚓、咔嚓”一片碎裂，冰面裂化成无数把冰刀，扎进皮肉，疼及骨里。陈平安艰难跋涉100多米，返回站艇时，腿上青一块，紫一块，血迹斑斑，伤痕累累。浑身冻得直打哆嗦的陈平安，接过同事们递过来的开水时，他没有忘记一句严寒下的幽默：“要是伏天就好了。”

伏天也不好，1997年夏天，螺山站的点灯人是这样度过的。那一年，长江中下游出现百年一遇的洪水泛滥，从上游方向漂流下来大量树枝、芦苇、草渣，铺天盖地席卷辖区内的所有浮标。为了维护洪泛期间的航标，保证行轮的安全，螺山站付出了双倍的劳动，每天出航清除浮标上的杂物，工作在12小时以上。那一座座浮标船被伏天的骄阳晒得滚烫滚烫，船甲板上绝对可以烤熟鸡蛋，站长何亨艮身着短裤背心、套上厚重的救生衣，率领7名点灯人，挨个儿登上每一座浮标，清除铺天盖地而来的树枝和杂草。上午刚刚清除完毕，中午杂草又至，缠绕在一座浮标上的杂草，往往可以装满一车。手拉不动，用碗口粗的楠竹来撬，他们把楠竹扛在肩上，众人合一，猛一发力，那楠竹经不起如此重负，“咔嚓”一声破裂成几股，尖利的竹片在人的肩膀处连肉带皮撕扯开来，钻心地疼，血水渗合着汗水从伤口处流淌下来，点点滴滴洒落在脚下的浮标甲板上，瞬间蒸发成白的汗迹，紫的血斑……

在螺山脚下，有这么一群普通的点灯人，他们具有航标灯的品格，“燃烧自己，照亮航道”。

二战滩斗水疏浚工

(30多艘挖泥船，30多支铁军劲旅，40多年来为行轮保驾护航，奋战在险滩恶水之间。)

(一)疏浚工传略

紧张施工寸水必争

（一）疏浚工传略

如果说礁石成滩，构成长江上游航道天险的话，那么，洲滩梗阻则是长江中下游航道的天敌。

沿长江中下游顺流东下，你可以看到，除荆江一线有太平口等12大浅滩之外，武汉以下再有罗湖洲等13处浅滩沿程布列，于枯水期阻塞航道。浅情危机之时，必须动用大型挖泥船疏浚施工，开辟航槽，才能保证船舶安全通行。

解放前，由于航道生产力原始落后，长江上百余年来基本没有机械性挖泥工程，唯一有过一次记录，但善始没有善终。

1842年，中英《南京条约》签订，上海被辟为通商口岸。从此洋轮巨舰涌入吴淞口，沿黄浦江鱼贯而入，云集上海港埠。但从那时候起，作为进出上海的通道，黄浦江口日渐淤塞，一道号称吴淞外沙的连绵沙埂，横贯黄浦江与长江的交汇处。到1870年，航行水深已由8米降低到5米，每年约有近百艘吃水较深的轮船需在黄浦江口外候潮或转驳。

1874年，列强各国驻中国上海的外交使团，出于倾销本国过剩商品，掠夺中国内地资源的需要，纷纷指责晚清政府治理航道无能，强烈呼吁疏浚黄浦江口航道。

迫于外强的压力，1882年，清政府以23000英镑巨资向英国购买了第一艘自航链斗式挖泥船“安定”号。“安定”远涉重洋，碾转到中国，当这个挂有一连串箱型泥斗的洋玩艺儿泊靠在黄浦码头时，好奇的上海市民纷纷前往围观：“看呀，那不是阿拉家量米的木斗吗？”印度巡捕们厉声喝斥，挥舞棍棒，在洋玩艺儿与土市民之间划分出一道安全警戒线。

“安定”号为一艘小型双引擎挖泥船，全长165英尺(50.29米)，满载吃水12英尺(3.66米)，总吨位234吨，每小时航速7海里(13公里)，双机功率2×160匹马力，配有泥斗36支，每支斗容0.5吨，泥舱容积600吨，挖泥效率为150立方米/小时。

1883年5月9日，“安定”号开赴吴淞口浅区进行试验性挖泥，由于功率小，挖泥绞盘动力不足，固定船位的锚练长度不够，加之往返卸泥、定位、走锚，还有其它原因等等，导致挖泥过程周期长，功效低，费用大，而效果差。急得跟班施工的水手们象恼恨一头光吃草不肯犁田的老牛，恨不得踢它几脚。事有凑巧，时逢中法两国起战端，朝野上下一片恐慌，“老牛”干脆被拴进牛栏，不再犁田了。

事隔4年，中法息战，“安定”号被重新启用，上海道台瑞徽指示将这艘仅施工过一次的新船再加以维修。为解决挖泥过程周期长的问题，新购造一艘100匹马力拖轮“开通”号及4艘400吨舱容的开底泥驳，统统配备给“安定”号，将它武装到了牙齿。这支小有规模的挖泥船队，配员46人，浩浩荡荡地开赴黄浦江口浅区施工，可是国人再一次失望了，“安定”号挖泥船队从1889年5月12日至1891年6月17日，疏浚施工两年有余，仅挖泥15万立方米，黄浦江口浅情有增无减，疏浚工程不得不停顿。

长江航道工程史上，首次机械性挖泥以失败而告终。

“安定”号挖泥船队的46名施工人员，是长江上第一代第一批航道疏浚工人。

在中国近代史上，对于挖泥船的记载，除了“安定”号昙花一现外，几乎是一张白纸。翻过这页白纸看当代，直至20世纪60年代，长江全线挖泥船舶也是晨星可数。1966年文化大革命开始，当中国人民高唱“东方红”的时候，殊不知天外还有天，西方更红。

据考察，20世纪60年代中期，原苏联伏尔加河拥有各类挖泥船32艘，年挖泥量达3000万立方米。美国密西西比河拥有各类挖泥船19艘，年挖泥量达5000万立方米。而在中国长江，仅有挖泥舶6艘，年挖泥量约为180万立方米。按照这一时期的航道维护尺度，每年需挖泥350万立方米，尚有170万立方米的淤沙无法清除，任看它积滩聚洲祸害过往行轮，滞阻长江航运发展。

例如这一时期号称百里港区的武汉河段，明洲暗滩滋漫发育。上有白沙洲，下有天兴洲，左岸再有荒五里边滩、汉阳边滩、汉口边滩，以及众多来不及命名的江心潜洲，导致港口前沿枯遏，武汉长江大桥第五孔和第六孔上下水航道断航，淤沙急需清除，疏浚力量不足，航运损失巨大，百里港区怨声载道。

1972年，病榻之上的国务院总理周恩来针对我国港口外贸货物严重积压的现状，作出了“三年改变港口落后面貌”的指示。随即,交通部门开展企业整顿，迅速恢复生产秩序,大力开展港口、航道等水运基础设施建设，此举为长江疏浚力量的空前增强提供了难得的机遇。

经交通部批准，1973年10月，由上海东海船厂建造的自航耙吸式挖泥船“航浚”1号调归中游辖区。“航浚”1号舱容为800立方米，主机功率为2×1320匹马力，航速每小时达22.2公里，泥耙下放深度为10米，泥泵清水最高扬程为15米。可在自航过程中用泥耙挖泥，通过船上泥泵的真空作用，将泥耙绞起的江底泥沙由输泥管吸入挖泥船的泥舱，然后航行到选定的地点卸出，或直接将挖起的泥沙排出船外，还可将装载于泥舱中的泥沙自行吹出，用于吹填陆岸。较之以前的碇泊链斗式，绞吸式挖泥船，“航浚”1号具有能自航，抗风力强，效率高，既可挖泥又可吹填等优点。“航浚”1号的增添，使长江挖泥船舶系列为之一新。

继“航浚”1号之后，从1973年—1975年这5年间，长江航道局先后增添各种类型的挖泥船18艘，担负长江中下游的航道疏浚任务，连同原有工程船舶共计24艘，其中：

碇泊铲斗式1艘，“铲扬”1号。

碇泊抓斗式1艘，“抓扬”6号。

碇泊绞吸式7艘，“吸扬”1、2、3、4、5、6、7号。

自航冲沙式2艘，“冲沙”1、2号。

自航链斗式4艘，“链斗”1、2、3、4号。

自航耙吸式9艘，“航浚”1、2、3、4、5、6、7、8、9号。

与此同时，疏浚力量增添的春雨，也降临了长江河口段。负责维护这段航道的上海航道局，除在上海江南造船厂购造两艘舱容为4500立方米的巨型自航耙吸式挖泥船外，又先后向荷兰和日本分别购置了2艘同类型的挖泥船。这批挖泥船调遣灵活，舱容大，功率大，抗风能力强，适合在风大浪急水深的长江下游航道施工作业。

1980年以来，这支技术一流，实力雄厚的疏浚施工队伍，在确保长江航道畅通的前提下，主动承包沿江、沿海疏浚吹填工程，进占国际国内市场，所承接的工程大部分达到省部级以上优良标准，获得了良好的社会效益和经济效益。长江航道局下属的重庆航道工程局于1995年跻身“中国行业100家最大经济效益建筑企业”。

迄至20世纪末，长江航道疏浚能力的增强进入鼎盛时期，全线拥有各类挖泥船30多艘，总功率近7万千瓦，年疏浚能力达3000多万立方米，持有国家建设部颁发的一级施工资质等级证书。

长江航道局下设重庆、宜昌、武汉、南京4个航道工程局。扩建成一支近3000人的疏浚施工队伍。

自长江中下游疏浚力量形成后，航行水深比20世纪70年代前大大提高，洪水季15000吨级海轮可以从海外进入长江口直抵南京，5000吨级海轮可以从南京直达武汉，由3000吨级油驳组成的万吨级船队可以从武汉抵达临湘。

30多艘现代化挖泥船,

30多支铁军劲旅.

40多年来为行轮保驾护航，奋战在险滩恶水之间!

(二)交通部劳动模范袁亚康

人生道路上有许多人并非刻意追求志向的

高远，只专注于走好脚下的每一步，不经意间往往步入了一个悠远的至境。

为了担任好小水手的角色，袁亚康从冲洗抹船，扎拖把，打系

1987年，为了抡占国际国内疏浚市场，增强局有经济实力，南京航道局首次派遣袁亚康和他的“航浚”9号，竞争入围深圳特区铜鼓湾10万吨级航道疏浚工程竟标，承揽了妈湾码头清淤分项工程。

1989年元月，“航浚”9号从深圳载誉归来的第二年。长江出现了多年罕见的枯水位，下游张家洲水道严重出浅，最低通航水深仅有1.29米，使得航行船舶严重受阻。袁亚康和他的船员们接到调度命令，星夜兼程，赶赴工地。待赶到浅区一看，施工并不顺利，由于“航浚”9号船体长，吃水深，进入浅区后不说挖泥，连自航都很困难。怎么办？袁亚康想的还是老办法，水深不够，自身减载，生活用水少装。不能下耙，就用船尾螺旋浆打沙。他向船员们提出了一个口号：“宁可断炊，不可断航”。经过在浅区多日来回打沙，水深明显增加了，于是他们改为下耙挖沙，进一步提高功效。他担心年轻的浚工长操作泥耙不慎而造成断耙事故，便日夜守在驾驶台，一日三餐都端到驾驶台里吃，部下们戏语：“看看吧，驾驶台变成我们船长的餐厅了。”他没有笑：“你们知道吗，在特浅区挖泥，这副担子有多重，泥耙一断，整个长江下游就要断航了。”没有豪言壮语，从不夸夸奇谈，他朴实得象一具深扎于江底的铁锚。

忽然有一天，这具铁锚被挪动了一个地方。

2000年，袁亚康凭着全局职工公认的精湛的业务技能，扎实的工作作风，高超的领导才干，被选拔为南京航道工程局局长。从此，掌管了帅印的袁亚康，为了工程局经济实力的壮大发展，率领他的船队，向沿海疏浚市场频频出击！

担任了工程局局长的袁亚康，率领全局职工走上了一条求实、创新、发展之路。尽管途中有坎坷，有风险，有艰辛，但阳光总在风雨后，他们取得了显赫的业绩。在承担长江航道疏浚任务的同时，袁亚康统领他的船队，出江入海，进军沿海疏浚市场，以承接一项工程，树一座质量丰碑的职业道德操守，在南方沿海市场打下了一片广阔的天地。局有经济实力空前增强，2005年全局工程经营年产值达6个亿，在10年前5000万元的基数上整整翻了10番还转弯，全局职工人均年收入翻了两番。

水手—船长—局长，袁亚康一步一个脚印走过来了，从青年后生走到了暮年汉子。我们如果深入解读那一行脚印的密码，不难发现他是这样的一个人——

无论在哪一个岗位，他都把劳动当着艺术去追求；把劳动产品当着艺术精品去雕琢，从中折射出来的职守光辉，照亮了他的人生，也启迪着我们的心灵。

(三)江苏省先进生产者王守田

解放前他是轮船招商局的一名水手。1950年5月，王守田所在的“民拖”302号轮与招商局所属其它13艘船舶在香港荔枝湾宣布起义，脱离台湾的国民党政府，驰航广州。是时国民党海军已封锁了香港与广州之间的海域，抛设了大量水雷，“民拖”302号轮作为开路船

慷慨赴义，冒险探闯雷区，与其它起义船舶一道成功抵达广州，比香港岛提前47年回归祖国的怀胞。自此，对祖国母亲忠孝两全，始终不渝，他就是江苏省先进生产者王守田。

历史不会重复，但有时候也会相似。26年后，当年招商局“民拖”203号轮的水手王守田，在成为南京航道局“航浚”7号轮船长之后，再一次临危受命，承担闯踏雷区的危险任务。

就危险程度而言，此雷区非彼雷区，它就是长江中游著名的马当封锁线。

1937年12月—1938年6月，为了阻击侵华日军西犯武汉，长江阻塞设计督察委员征调轮船18艘及大批木船，总吨位24900吨，在此凿沉塞江。此外拦江布设水雷600余枚，构成江防要塞。令人遗憾的是，马当封锁线最终没能阻止日军进犯武汉的步伐，反而为战后长江航运带来无穷的后患。由于航道被人为堵塞，水流宣泄不畅，泥沙大量淤积，马当水道浅情严重。

1987年元月28日，王守田驾驶“航浚”7号轮赶赴施工区。王守田知道，5年前曾经有一艘挖泥船在长江吴淞口施工，不慎触碰水雷，结果船底被炸穿，遭遇沉没危险。他看着身边一群生龙活虎的年轻人，明白此次施工凶多吉少，心中有一种说不出的滋味。他领着这班年轻人，来到九江市一家有名的酒楼，点了一桌好酒好菜，其中有一道鲈鱼为江浙名菜，肉质鲜嫩，汁浓味美。王守田端起酒杯，对大家道：“来，为了我们顺利完成任务，干杯！”人人酒杯见底，个个开怀畅饮，那气氛有几分豪迈，又有几分悲壮。

当天，“航浚”7号轮顶着冬日的风雪，在险区施工展布。船长王守田沉着镇定地站在驾驶台，目视前方，指挥浚工谨慎下耙挖泥。他严格控制下耙深度，力求避免耙头与沉雷、沉船相触。此外，他根据当时的施工情况，适当修改施工方案，将原定挖槽边线南移100米，既可避开施工区已经探明的两艘沉船，又减少了触雷的概率。王守田已经作好了最坏的打算，根据紧急预案，一旦触雷，警报响起，全体船员按各自的分工，投入抢险堵漏，迅速撤离爆炸区，安全转移。

马当封锁线攻坚战至今已有10多年了，王守田不再是当年的船长了，退休在家的王守田仍然牵挂着那道封锁线，随着长江航运业的发展，营运船舶船型的加大，吃水的增深，马当水道浅情再起，但他高兴地看到，2000年2月——2002年3月长江航道部门再次实施的马当河段沉船、水雷打捞工程，彻底改善了该河段的通航条件。马当封锁线，一个听起来令人生畏的名词，从此被抹去。

三踏平坎坷清障者

(炮声隆隆，水柱冲天，顽石俱裂。他们在为行轮托起安全的同时，也把生命的危险留给了自己。)

(一)清障工往事

千里川江航道，自古复杂凶险，江中暗礁密布，顽石林立。

尽管如此，无数先民为使天险变坦途，从未停止过同川江汹滩恶水的搏击。

炸礁除顽

在秦代李冰之后，焚石之法逐渐被机械击打与手工锤凿法所取代。

先是宋代的机械击打法。如北宋淳熙年间，四川转运使陈鹏对川江蛤蟆滩、青年滩、青槌滩等整治即用此法。陈鹏设计出一种相当于现今汽锤的机械，以铁杆为架，立于滩礁上，杆下垂吊一巨型铁锤，重达1500斤，用铁索牵引，以人力拉索而悬空，一声令下，“铁锤半空而下，顽石俱碎”。

再有清代的手工锤凿法，如清乾隆十年(1745年)，工匠们对川江大雾矶等处的礁石即用此法。云南布政司张允遣工匠数百人，趁春水倍枯，各滩礁石出露水面之时，逐一拦水筑坝，排除坝内积水，将坝中碍航巨石凿而除之，锤凿劈打，清碴化险。

古代在川江上从事焚石、凿滩、清渣、拣滩的劳动者，世称“打滩夫”。认真考证起来，他们应该是长江上早期的航道清障工。

川江清障工程史上特别值得一提的是清朝乾隆年间，盐商李本忠倾捐家资，雇请打滩夫凿群滩、行义举的感人事迹。

李本忠，字凌汉，湖北汉阳县大智坊人。生于1759年，卒于1841年。李公祖上曾是书香门弟，自祖父李武起，弃笔从商，“贸迁为业，往来川楚间”。祖父李武在一次随船长途贩运时，途经秭归城下的叱滩，由于滩势凶险，商船倾覆，李武葬身鱼腹。父亲李志义，继承祖业，继续贸易贩运，不料在秭归境内的泄滩再招惨祸，母亲周氏闻噩大悲，悬梁自尽。川江滩险，酿成李本忠一家两代人的悲剧。李公虽重孝在身，仍举哀经商，泛舟长江，风餐水宿，成为沟通川楚物资往来的一位大行商。他苦心经营20多年，积攒家资数十万两白银。从46岁起，他立下“追思先人之失，凿治滩险，永除后患”的矢志，倾银20万两，招募打滩夫。先后以火药爆破法整治了四川奉节—湖北宜昌一带的滩险，又开凿纤道54处。在施工过程中，李公身体力行，沿途踏勘施工现场，监督施工质量，观察施工效果，并详细记录成册，整理成《平滩纪略》和《蜀江指要》两本书，为世人留下了珍贵的航行资料。

李公寿延81岁而终，矢志除滩36载，耗尽家资20万两白银，以改善通航条件。按当时的市场价格，20万两白银可购买4万亩良田，相当于夔州府200年的税赋总和。李本忠堪称川江航道工程史上第一位疏财仗义、自费疏凿航道的民间志士，也是值得我们航道人永远崇敬的先驱者。

在李本忠精神的感召之下，后世人先后有孙世芳、孙世瑞兄弟，乡绅彭元音及“川楚八帮”商人等民间人士捐资金，除礁顽，致力于川江航行条件的改善。

除民间团体外，民国年间的官府对川江的炸礁整治，也有所作为。如海关在1913年组建的崆岭打滩委员会、洋政府于1916年成立的修浚宜渝段滩险事务处、民国政府于1935年组成的川江打滩委员会，先后对崆岭滩、青滩、泄滩、兴隆滩、狐滩等14处礁石险滩实施了部分爆破工程。

总之，从秦代蜀守李冰到民国年间国民政府的打滩委员会，悠悠2000余年，千里川江航道虽屡有官府、民团兴工炸礁除险(据不完全统计，工程总方量达5万立方米)，但对于滩多石险，步步是卡的川江天险而言，实在是拔九牛之一毛。

新中国成立后，随着航运业的发展，出入川江轮船船型的加大，吃水增深，轮船对川江航道的通行尺度提出了更高的要求。于是连绵数千里，潜伏江底上万年的一处处滩石、礁盘再次成为过往行轮的拦路虎。

1953年初，长江航道工人开始了驱散拦路虎的围猎行动，隆隆的炮声首先在蚕背梁滩和观音滩上空轰鸣。

在蚕背梁一处，清障工程队炸除了蚕背梁右下端突嘴部分20—25米，拓宽了该河段航道，减缓了流速。

在观音滩一地，炸除了碍航部分礁石0.9万立方米，使该处同等水位时，流速由每秒6米减缓为5米，船舶上滩不再困难。

当年9月，川江航道工程队再扩充人员，组建成川江航道整治工程总队，一时兵强马壮，再乘余威，转战崆岭、青滩、王家滩等10处碍航滩险，使川江航道条件大有改善。

从1953年蚕背梁江面第一声炮响到1990年，长江航道工人历经37个春秋，在千里川江航道共整治和部分反复整治滩险及碍航礁石22处，累计工程量为657.7万立方米，相当于近代百年间川江有记载可查的工程总量的130倍。川江通航尺度由最小水深2.1米提高到2.9米，航宽由33米拓宽为60米，全年可通行1500吨级船舶。

15年后，长江航道清障工再有惊人创举。

2005年11月，三峡大坝蓄水165米后，交通部、三峡开发总公司联合启动三峡库区涪陵—铜锣峡河段的航道整治工程。这项工程由长江重庆航道工程局承担施工。

当年10月16日，该局组建了一支技术过硬、作风顽强的施工队伍，调集了一大批施工船舶和机具设备，开赴施工河段。施工队首先在剪刀峡起爆了炸礁工程第一爆。经数日奋战，成功地对剪刀梁实施了爆破清除。是时，中央电视台、重庆电视台、新华社等全国20多家新闻媒体对施工过程进行了现场报道。

全国聚焦三峡库区爆破清障。

继剪刀峡工程后，施工队先后转战中堆、王家滩、大箭滩、马铃子、明月峡、水葬和野土地等14个单位工程和30个滩点，实施陆上、水下炸礁及清渣施工。至2006年4月，工程全部竣工。经质检部门验收合格，其中4项工程被评定为优良。

这项历时6个月的炸礁工程，，消耗炸药505吨，雷管17万余发，清除石方85万立方米，为即将于2009年实施的三峡水库蓄水175米，万吨级船队直航重庆扫清了障碍。

长江重庆航道工程局在一个水文年内完成施工方量如此巨大、施工技术如此复杂、施工期限如此短暂的工程，在长江乃至全国山区河流整治史上，堪称最经典的绝笔。

隆隆的炮声，为行轮托起了安全，也把生命的危险留给了清障工人自己。据统计，解放以来，仅在川江就有20多名清障工人为了航道畅通而英勇献身，历史将永远铭记他们。

（二）先进标兵周世木

这行当旧社会被人称为“打滩夫”。可不要因此而小看人家，人家是有来头的——老北京人，皇城根下长到了21岁，一个要多英俊有多英俊的小伙子。工作单位又好，北京某工程设计局。尽管有小姑娘一个接一个地想跟他好，可人家硬是没那没心思，只一门心思干一番大事业。

解放初期的年轻人对新中国的建设都有一股激情，这是一种难能可贵的时代精神。

机会是从报纸上找到的。

1953年，国民经济“一五”计划刚刚开局，中央政府决定大力开发长江航运资源，重点实施对川江航道的炸礁整治工程，改善川江航行条件，保证川粮出川，支援社会主义革命和建设。

周世木放下手中的报纸，觉得这是一个机会，要抓住。也不知道通过什么关系（至今是个谜），调到了川江航道整治工程队当上了一名水手。

千里川江,有着迤俪的三峡风光和美丽的神话传说；但另一面是礁石林立，水急浪高，行船艰险。1950年代的航道清障施工队伍生产、生活条件十分艰苦。没有住宿船，没有挖掘机械，没有交通艇，没有收音机……住的是蓼叶工棚，吃的是粗茶淡饭。周世木他们干的是钻探工作，可条件艰苦得连风钻机都没有，全凭人工打眼、放炮、清渣。一锤锤击打钢钎，凿好孔，装上炸药，人工点导火钱……周世木，这个从北京来的21岁的热血青年，就这样走进了“打滩夫”的行列。

1954年，川江整治工程处接受了第一个水下钻探爆破施工任务，施工点在秭归县境。那是一处叫米心石的水下暗礁，滩势汹险异常。周世木和他的队友们用冲击钻辛辛苦苦打了一天一夜的孔，却因炸药填不进钻好的孔洞而失败。眼看辛勤劳动付之流水，工程技术人员和钻工们都急得上火。周世木说：“师傅们，别心焦，从头来，办法总比困难多。”小伙子说得在理，又抢着干脏活累活，大家没有理由不听他的。于是再想办法，尝试各种水下裸露爆破方法，又连续干了一天一夜，填药、爆破获得成功，祸害行轮安全的米心石被炸除。周世木先后参加了崆岭滩、冰盘碛、王家滩、观音滩等著名险滩的整治。清障施工在野外作业，搭棚房、搬器材，他样样抢在先，从不怕苦也不知道什么叫累。当他看见自己亲手参与整治的凶滩恶水变成通畅的航道时；当他看见轮船载着旅客平安航行在川江上时，心里感到莫大的安慰。

1957年冬天，他们在冰盘碛施工，施工现场北风刺骨。为了给钻探船定位，他和另一名水手担负定位工作。小木划把他们送上一个四面临水的江心孤礁之上，由于是人工定位，一直干到天黑，施工船的位也没有定好。施工队当时没有机动交通艇，没有照明的探照灯，小木划不能冒险在夜晚去接他们归队，这就苦了两个小水手。峡江的夜阴森恐怖，两岸连绵的高山壁陡如墙，把他们与外部世界隔绝。江面一团漆黑，身边是只听得见而看不见的滔滔江水。冬夜格外的寒冷而漫长。周世木和他的队友饥寒交迫，他们互相依偎着取暖，睡不着也不敢睡着。周世木开始思考自己的人生，从北京城来到川江航道，日复一日、年复一年，打眼、放炮，整天和江水、礁石、炸药、雷管打交道，太枯燥、太平凡，又危险。他有些后悔当初的心血来潮。但当他想到一处处威胁行轮航行安全的险滩，只有清障工才能化险为夷时，又觉得自己的选择是对的。凭着这种责任感和使命感，第二天刚一放亮，他又开始了新一天的工作，直到圆满完成任务。

1966年，为了扩大川江通航能力，川江航道整治工程继续上马。重庆航道工程局成立了工程指挥部，好几百名清障工赶赴川江，其中就有周世木。此时他已34岁，正是年富力强之时，浑身有使不完的劲。当上了师傅的他，手把手地向钻探班的小伙子们传授钻孔爆破技术，事事抢在徒弟们的前面。船上水手不够，他顶上去；炊事员休假，他顶上去；就连最危险的下水探摸他还是顶上去。有一次钻探船起锚时，锚链裂断，一口200公斤重的铁锚掉到7米多深的江底，他顶着刺骨的寒风划着木划子，与7名青工一道轮番在水下摸锚，直到把铁锚打捞上船。1981年在瓦子浩滩施工，钻机的冲击器掉进江里，眼看施工要受影响，周世木二话不说，脱下衣服就跳进2米多深的江水，徒弟们纷纷阻止他不听，他捞出了冲击器。小伙子们对师傅提意见：“周师傅，您都快50岁的人了，下水的事，应该让我们干。”可师傅只是笑了消，换上干衣服，又投入了紧张的施工。

悠悠川江，流逝了周世木的青春，也染白了周世木的鬓发。他从1953年来到川江起，一晃就是38年。

38个春秋，他几乎没有回家过一个春节。因为每年的春节正是清障工人施工最繁忙的季节。他有家有妻也有儿女，他思念他们，但他同时也热爱航道事业。1972年，他入了党，从此更加严格要求自己，决心把一切献给川江航道事业。几十年来他和队友们转战川江上下，治理过一个又一个险滩，他踏实肯干的模范行动得到职工们的好评。他多次被评为先进工作者和优秀共产党员。当人们称赞他时，他很不好意思：“我没干出什么成绩，我只做了我应该做的。”

周世木，一名航道清障工，虽然没有在保家卫国的战场上立过赫赫战功，但千里川江也是战场，作为一名普通共产党员，他深深地热爱着长江航道事业，他完美践行了“为人民服务”的入党宗旨。

一生平凡，在平凡的人生实干；在实干的岗位奉献；在奉献中实现自己的人生价值——这就是长江航务管理局先进标兵周世木。

(三)先进标兵向建明

我们的主人公向建明，这个重庆云阳山城里长大的娃子，他的理想要比里根远大得多，他立志当一名驰骋万里海疆的船长。然而，命

运却同他开了一个玩笑，让他当上了一个川江航道上的炮工（清障工）。

1976年，他带着从未有过的失落与怅惆，来到长江航道局所属第一工程处报到。爆破施工船静静地泊靠在江边，完全不象梦中那水上城堡般的巨轮，也不能驶往蔚蓝色的大海，眼前朝夕相伴的是滚滚激流、险滩河湾。一艘木质宿舍船挤住了几十个人，一个人一张床铺就是自己的天地……尽管这样，老支书还很知足地说，现在航道工人生活条件好多了，过去住的是沙滩棚房。向建明的船长梦破灭了，领导安排他的工种是自己从来没有听说过的“炮工”。

炮工是个什么工种？一连几天他搞不清楚，也想不通为什么偏偏轮上他当炮工。夜里，他躺在床上翻来覆去很久不能入睡。这时老支书推开了炮工班的房门，坐在床边，给他们讲川江航道整治的过去、现在和将来；给他们讲川江上还有许许多多碍航的礁石险滩；给他们讲长江航运要发展还需要航道工人进行航道整治，提供安全畅通的航道……夜阑人静，听着这位老炮工出身的支书的讲述，向建明一颗年轻的心慢慢开朗了。这一夜话语，如一盏明亮的航标灯，照亮了向建明心中的航程。他拿出信纸，给家人写信表明了自己立志当好一名炮工的心愿。

初冬的清晨，江风拂面，空气格外清新，能听得见离宿舍船不远的险滩处的江涛声。向建明所在的工程队奉令来到这里进行水下炸礁。开工前一个来月的搭棚建房、搬运炸药、检查雷管、加工药包、连接炮线、捆扎锚石、设标定位、投药施炸、重申安全规章制度，师傅们向炮工班的小伙子们讲了又讲，手把手地教。向建明开始明白，炮工还有这么多事要做，而据老支书和师傅们讲，爆破，特别是水下爆破这门学问，还是当今航道整治专家研究的课题呢!

面对那波涛翻滚的险滩，耳闻呼啸怒吼的江涛，看着那要经过施绞才能上滩的航船，目睹那在险滩中翻沉的船舶，向建明觉得当一名航道整治战线上的炮工，亲手炸除碍航的礁石，这项工作很有意义。从此，他虚心向老师傅学习，每天夜里认真学习爆破工艺，白天细心领会师傅讲的操作方法。功夫不负有心人，在1976年参加工作的炮工中，向建明进步最快。加上他干事情认真负责，有胆有识，具有职业炮工的基本素质，几位炮工师傅都很喜欢他。有啥事也叫他去干，第一批学徒工上投药船就有向建明。当他第一次和炮工班的伙伴们向激流险滩投进了两组8个药包后，他们的投药船被及时施绞回安全区，看见师傅镇定自若地按下起爆器，只听见一声巨响，江中腾起10多米高的冲天水柱时，他激动了，他知道了炮工的力量。从此，他在大江上与水下炸礁工作结下了不懈之缘。

人们常说：“炮工是把脑壳拴在裤腰带上的。”可见当炮工的危险。长江航道整治史料上有记录：从1953年川江航道整治工程总队成立到现在，先后有20多位航道工人献出了他们宝贵的生命，鲜血浇灌了川江，也换来了川江航道的安全畅通。

岁月流逝，江水东去，向建明随工程队转战川江上下，和炮工班的伙伴们一道施炸顽礁滩险，一次次出色地完成了任务，也锻炼了自己。

1982年7月17日，云阳县鸡扒子山发生大滑坡，180万立方米的泥石堕入江中，堵塞了航道。上级指派他们工程一处前往滑坡现场执行炸礁任务。

9月28日，工程一处召开数百人的誓师大会，会场群情振奋，炮工们表示：重振当年雄风，拼死拼活，千方百计，力争川江不断航。会后，500多人的施工队伍开赴鸡扒子，向建明所在的工程队义不容辞地担任了水下炸礁和最危险而又最艰巨的钻爆任务。

10月20日，炸礁工程拉开序幕。陆上、水下爆破声隆隆，一道道水柱冲天而起，风钻的“突突”声震耳欲聋。挖掘机不停地装车，工人们在岩粉烟雾中穿梭奔忙……鸡扒子滑坡抢险工地一片繁忙。

由于水急浪高，川江整治水下炸礁常用的定位方式已不适宜安全生产作业。经验丰富的炮工们以抓扬式挖泥船代替小型水下炸礁定位船，把水下炸礁的药包导线由单线改为双线，先炸水流平缓的地方，再逐步向急流区移位。向建明所在的炮工班不畏艰险，与凶滩恶水搏斗。

11月15日中午，鸡扒子滩如往日一样风大浪急，炮工班的同志们迎着刺骨的寒风和蒙蒙细雨来到了施炸区。下午3时10分投药船在施药时，意想不到的事故发生了。

投药船被急流冲翻，炮工罗国庆、魏良富被甩出江面，其余6人被扣在船底。只见翻覆的船象脱缰的野马，直朝滩下漂去。当时向建明也被扣在船底，一股巨大的漩涡把他漩了出来，向建明赶紧抓住舵。不一会同伴熊明祥也出来了，向建明急忙将他拉在身边，但由于他出来时使劲蹬脱了缠在腿上的绳子，又呛了几口水，显得精疲力竭，支持不住了，眼看就有被激流冲走的危险。向建明没有考虑自己的安危，一手抓住舵，另一只手拼死命抓住他。心想要死就和熊明祥死在一起……

就在投药船翻沉的一瞬间，鸡扒子抢险工区两岸数千人的心一下子揪紧了，呼救声响遍了整个工地。现场指挥部、队部、定位船立即发出施救信号，采取抢救措施。“航测”5号机艇风驰电掣般地向翻沉的木船开去，当机艇靠近木船时，向建明和其他几位被甩出水面的炮工用微弱的声音指着翻沉的木船喊：“快，船舱里面还扣着人！”向建明指着熊明祥说：“他不行了，快救他……”机艇立即拖住了木船，救出了被扣在舱里的同志，立即把他们送到医院治疗。当向建明得知投药船上的伙伴们全部脱险后，他高兴地笑了。在这场生与死的拼搏中，他们幸运地活了下来；在这场翻船的事故中，他体会到了汹滩恶水对炮工的考验；在这场施救落水者的拼搏中，他感受到了同志之间的情谊。他没有因这次翻船落水而惧怕激流险滩，相反，他懂得了做一名航道清障工人是光荣的，更坚定了做一名炮工的决心。

向建明和他的炮工班在这次风浪中不惧艰险、同舟共济的事迹传遍了鸡扒子工地。队党支部给他们请了功。就在这一年，向建明被评为长江航道局两个文明建设先进标兵。当一朵大红花挂在向建明胸前时，他深深地体会到，这项荣誉包含了他和炮工班同志们多少辛劳和无私的奉献。

向建明有炮工班这个风雨同舟的大家庭，也有父母、妻子这个甜蜜合美的小家。妻子在重庆港务局工作，她支持理解有事业心、有使命感的丈夫。可向建明总觉得对不起家人。航道爆破施工，每年都在枯水季进行，每次出工离家，他都依依不舍，一步三回头，仿佛以这种本能的方式可以偿还对亲人的感情债。但妻子给予他的却是一句深切的嘱托：“去吧，千万要注意安全，家里的事你不必耽心……”

向建明一年有多少次离家远行，就怀揣亲人多少次深情的嘱咐，年复一年，一晃就是15个春秋。15年来，向建明天天和炸药、雷管、礁石、风浪打交道，却不能在每年的除夕夜与家人团圆，哪怕是远远地看上一眼。但他无怨无悔，他深深地知道，自己肩上担子的分量，长江航运业的繁荣需要安全通畅的航道；航道需要整治；整治需要具有奉献精神的炮工，他愿意下辈子还当炮工，假若人生有来世……

六航道卫士(下)

一山重水复有神女

(“巴蜀雪消春涨发，何人敢放东吴船。”)

（一）信号工春秋

千里川江航道，不仅滩险水疾，而且两岸高山夹峙，航道狭窄，弯曲迂回。相当一部分困难河段，上下水船只不能相向对驶，否则，狭路相逢，两败俱伤，酿成海损惨祸。现代诗人郭沫若游历三峡时，曾以五言绝句生动地描述了这一奇特的航行状况——

山塞疑无路，弯回别有天。

船头已入鄂，船尾尚留川。

在古代，对行轮通过狭窄困难河段，一般采取岸上站人，执旗指挥的办法。每遇行轮驶近，但见两岸旗幡招展，执旗之人，依次排列在两岸山脚，指挥船只单向行驶。一舟先发，行驶数里，执旗人见平安，“再簸旗以招后舟”。

川水滔滔，岁月悠悠。随着行船人航行知识的日益丰富，古代用来控制舟船单向行驶的旗幡，逐渐演变发展成为近代的川江标杆信号。

新中国成立前的川江信号台

轮船出入川江，船型大，吃水深，这就对川江的通航能力提出了更高的要求，尤其是在一些弯曲狭窄的控制河段，更需要有较高的临近指挥技术。而拥有这种技术的人才，国内匮乏，这就使一位至今仍有争议的人物登上了创建川江信号台的历史舞台，他就是英国人浦蓝田船长。

浦蓝田系英国福南林岗镇人，早年从事航海职业。1890年来中国，曾受聘中国川江轮船公司“蜀通”轮船长，至1915年已有15年的川江航行经历。他熟悉川江的滩险、水文及其它航行状况。浦蓝田出身在中英鸦片战争之后，虽然他的血管里流的是英国老牌殖民主义者的血，但诸如火烧圆明园，广州贩烟之类的坏事他没机会干，可能是出于这种缘故，中国人并不怎么恨这个说话喜欢摊手耸肩的高鼻子英国人。1915年应国民政府的邀请，海关总税务司公署任命浦蓝田为长江上游首任巡江司。

浦蓝田上任之后雄心勃勃，励精图治，做了三件有益于川江航道建设的事，一为全面测量川江航道；二为系统设置助航标志；三为创建川江信号台。

1915年8月17日，浦蓝田率人在万县境内的狐滩嘴南岸，竖起了第一根楠竹标杆。他在标杆的顶端悬挂黑色三角形信号，当三角尖朝下时，允许下水船只通过；三角尖朝上，则允许上水船只通行。如此单向控制，避免上下水船只同时进入航槽对驶碰撞。

在标杆附近，浦蓝田还命人搭建窝棚，供轮流值班的标杆看守员栖息。

狐滩嘴信号杆开创了川江信号史的先例。

在这处“先例”诞生的山野之地，浦蓝田又用船装来一批临时雇请的山民，用他那挟杂着牛津英腔的汉语告诉这些山民，如何准确悬挂信号，如何在困难河段的两端指挥上下水行轮。搭建的窝棚变成了标杆看守员的培训中心。入夜，地铺上齐刷刷地摆满了泥腿子，在此起彼伏的鼾声里，当上了海关工人，依然做的是当农民时掘土豆刨山竽的梦……这些人就是当代长江航道信号工的启蒙先辈。

继第一处标杆信号设立之后，浦蓝田领导的海关巡江工司又分别在川江的柳林碛、龙门溪、宝子滩、王家滩、青石洞等5处设立标杆信号杆18座。

1921年2月，浦蓝田离任。后任巡江司再致力于川江信号杆的发展，至解放前夕标杆信号已由最初的18座，扩建到了43座。其中，全年开班的29座，枯水季临时启用的11座，洪水季临时设置的3座。

在浦蓝田创建的标杆信号基础上，后任巡江工司不仅增加了标杆数量，改革了信号制式，而且在信号功能方面取得了突破性进展。在浦蓝田时期，信号仅仅用来提示上下水行轮单向航行，功能单一；在浦蓝田之后，信号的功能大大增强，多达7种。

川江标杆信号后期的发展，建立在前期创建的基础之上，人们不会忘记浦蓝田船长。

1921年2月26日，浦蓝田回国，但他没能踏上大洋彼岸那片生养他的土地，他在途中不幸病逝，终年55岁。国内航运界人士缅怀他对川江航道建设的贡献，在他长期居住过的湖北省秭归县青山镇江畔，自愿集资，竖起了一尊花岗岩纪念碑。并题写了“感君情愫，思君勤劳，以志不忘”的碑文。然而，这碑文不能代表所有中国人的情感，众多饱受洋人欺凌的国人及其后代，那些被他的洋船夺去了饭碗的船民和纤夫路过纪念碑时，免不了要驻足唾骂这个帝国主义分子。因此在纪念碑前，鲜花和唾沫总是搅得浦蓝田船长的亡灵不得安宁。

新中国成立后，随着长江航运业的发展，航道建设投资的加大，川江信号台从设置数量、信号制式、台房建设诸多方面日益完善。

从1955年12月起，航道部门先后在长江沿线50处控制河段，将原先仅起信号提示作用的信号杆，改为97座能控制船舶通行的信号台，由信号工直接指挥船舶上驶或下行。除通行信号台外，又根据川江多雾的气象特点，在15个雾区设置了26座雾情信号台。

川江通行信号台

坝前水位抬升到135米，三峡形成库区航道后，库区内绝大部分信号台在爆破声中消失，“神女”们才依依隐退。

（二）党的“十六”大代表谷秀全

胡锦涛总书记亲切接见谷秀全

按照《圣经》生死轮回的说法，这谷秀全原本也是上帝伊甸园中的一只萃果精灵，粉嫩而圆润。上帝特别偏爱，忍不住咬了一口，这就使谷秀全来到了人世之后，有了一点儿小缺陷。

她半岁那年，有一次生病，高烧不退，自此患上了小儿麻痹症。虽然在上学的路上一腐一拐，但少年不知愁滋味。带着少女对美好未来的憧景，谷秀全在时光的流逝中出落成了一个眉目清秀的大姑娘。1983年她高中毕业，高考分数线超过了录取线，她就在闺房里美滋滋地等大学录取通知书。等呵等，最终等来的通知几乎象雷电一样把她击倒，大学没有录取她，原因没有说明。没有说明的原因才是最致命的原因。她把自己关在房里嚎啕大哭，母亲不敢进房间，只是挨靠在门外捺起衣襟伤心落泪，为女儿也为自己。她喃喃地自语：“这娃儿，命苦。”

母亲是一位家庭妇女，她不知道苦命并不等于残疾人的归宿。1933年，残疾人罗斯福照样当选美利坚合众国的总统，被成千上万的民主党人和狂热选民簇拥上白宫大楼前的绿草坪。白宫那间椭圆形的总统办公室，可以包容一支轮椅，并不比那间办公室窄小的中国的大学教室，为何不能容纳一个小姑娘的课桌？这难道仅仅是东西方文化的差异！

就在小姑娘悲痛欲绝之时，长江重庆航道局以自己博爱的胸怀，把她揽在了怀里。当年底，谷秀全在航道部门还有很多富余人员待岗的情况下，当上了一名航道工人，被分配到丰都航道处白沙坡信号台担任信号员。

小姑娘抹干眼泪，大学不让读就不读罢，她想起了印度诗人泰戈尔的那句忠告：“当你为失去太阳而哭泣，你又失去星星了。”她收拾好行李上路，一路上心里想得最多的除了报恩还是报恩。她比任何人都珍惜信号员这个岗位，尽管还不知道其中的酸甜苦辣。

白沙坡信号台地处川江北岸丰都航道处辖区，一座简陋的青砖瓦房，孑然一身，座落在连绵的荒坡野岭。台房三面环山一面朝水，滔滔江水在山脚下日日夜夜地流淌。这里方圆10余里没有农户的缭缭炊烟；没有春耕的犁耙水响；更没有灯红酒绿的街市集镇。只有一条崎岖不平的山道，蜿蜒通往外面的世界。

谷秀全沿着这条山道走来。她要在这里扎根，首先面临一个严竣的现实问题——抚平从温馨闰房到孤寂台房的心理落差。以特殊的身体条件应对特殊的生活环境，简言之，学会生存。台里还有3名女子信号员，以后的日子她就在大姐们的热心指点下慢慢适应这里的一切。

她学会了拖着一双残腿，背一支山区特有的运载工具背蒌，步行几里山路，下到江边等候渡船。过了江再走到一个小集镇买米买菜，顺便捎带一些油盐酱醋。在家从不下厨房的她学会了生炉子、炒菜、煮饭。只有一件事大姐们不让她干，就是下山挑水。谷秀全很感激这份姐妹情义，但她说：“我啷个不想要你们照顾，可是你们能照顾我一辈子吗？我的小儿麻痹症能有好的那一天吗？没有，一切只能靠我自己。”

她拿起扁担挑着空桶出了台房，从山下挑了满满一担水，跄跄踉踉地往山上爬。那双腿平时站立久了都支撑不住，现在却要承受大几十斤重的负荷，对于谷秀全来说，无疑是一种残酷的磨砺。她走不几步，腿开始发软，肩发酸，心跳加快。要命的是那山坡陡峭，没有平放水桶的地方，想歇一会儿都不行。她只能咬紧牙关坚持再坚持。等到了水缸边，两桶水已荡泼了一半。

如果今天，我们向生活在城市里20岁左右的女孩子们开展一项问卷调查：“你知道扁担是干什么的吗？你是否用过扁担？”相信95%的女孩交出的是白卷。而我们的主人公当年同样处在这个花季年龄，同样是爸爸妈妈掌上的明珠，却承受了扁担太多的磨难。磨难之中，她学会了随着扁担两端的上下起伏，迈动双腿，形成一致节奏，这样桶里的水就不会洒泼；学会了把扁担从右肩挪到左肩，让两个支点先后承担重负，这样就可以减轻疲劳；学会了在挑水登山的路上，默念孟子的格言：“天将降大任于斯人，必先劳其筋骨；饿其体肤；苦其心智。”这样就可以增强力量。

约莫三个月后，谷秀全的父亲，一名退休的川江老信号员放心不下他的娃儿，前来看望。娃儿抹起围腰布下到厨房，不一会儿忙活，就端出了一桌香喷喷的饭菜，手脚麻利，俨然一个能干的厨娘。老爸好高兴：“娃儿，你总算可以自食其力了，要得！”老爸是一个实在人，他不像别人的老爸那样望女成凤，当中国的撒切尔，他只满足于残疾娃儿有一份稳定的工作，能捧住一个饭碗，足矣。可是，三个月不见面的娃儿忽然变得心高气盛：“不，老爸，我当信号工，就要当最优秀的信号工。否则，就不配做您的娃儿！”

老爸的眼窝潮湿了，他突然发现娃儿已经长大。

长大了的娃儿开始迈着她那双残腿，向最优秀的信号工目标冲击。

白沙坡信号台管辖的这一段航道，滩多水激，航槽弯曲狭窄。在设台之前，常有上下水行轮双向对驶，碰撞翻沉事故发生。全台共有4名女子信号员，她们的职责是对这段航道实施控制，通过通行信号的准确揭示，指挥上下水船只单向通过控制河段，并及时应对突发事件。这就要求信号员业务熟练，反映敏捷，指挥无误。

据说当年希腊人阿基米得就是坐在浴缸里找到的灵感，确定了物体的表面积和体积的计算方法，才有著名的“阿基米得”定律传世至今。那么坐在江边的谷秀全能否在通行信号业务方面一举成名？不得而知，这除了看她的悟性和灵性之外，某种情况下，还需一个稍纵即逝的机会。

机会说来就来。她参加工作的第5年，重庆航道局在渝召开第四届职工技术比武大赛，姐妹们推攘着让谷秀全去碰碰运气。

擂台之上，信号员分场，来自几十个台的各路高手云集，轮到谷秀全上场了。由抽签选定的一连串理论答题，她是对答如流。考实际操作，她如疱丁解牛，游刃有余，功夫了得。比赛结果一公布，谷秀全技压群芳，全局信号员比武第一。

最优秀的信号员目标，谷秀全触手可及。

从参加工作的1983年起，谷秀全先后在白沙坡、新生信号台担任信号员11年。1994年她以高超的业务技能，良好的工作表现，被组织上选拔到了忠县信号台台长的岗位。

随着工作阅历的丰富和年龄的增大，谷秀全不再是10多年前那个只有单纯报恩情结的小姑娘了。她开始把这种来自组织的温暖，在心灵深处溶解成一种爱，再传递给他人。她认识到，长江航道事业不是谷秀全一个人的事业，而是千千万万的航道人共同的事业。因此谷秀全不仅要完善自我，更重要的是带动他人。一人红一点，百花齐放才是春。站在这样一个认识高度，她确定了自己的价值取向，找到了自己的人生坐标。

谷秀全担任台长的忠县信号台，与她原先所在的白沙坡、新生台的孤寂气氛相比，这个台的显著特点是热闹。

忠县港埠，船帆云集，时遇三峡大坝蓄水前，长江上游航运业迅速发展时期。每天过槽的船只平均达60艘次，高峰期近100艘次。上下水候槽的船只一天到晚催促鸣笛，业务忙得不可开交。

以这种涣散的台风，应对如此繁忙的业务，能够搞好工作吗？新上任的台长皱起了眉头。

经过调查研究，反复斟酌，新台长开始实施她的新政。

整顿忠县台的切入口是狠抓班组管理制度化建设。俗话说“没有规矩，不成方圆”。她通过对过去规章制度的整理、修改、补充，重新修定了《忠县信号台管理规章制度》、《交接班制度》、《岗位责任制》等等一系列规章，包括同志之间“不说小话，不讲空话，有话不闷在心里”的台规民约，张挂上墙，督促全台实施遵守。刚开始，有人不习惯，私下里嘀咕，认为条条框框太多，真受不了。谷秀全就多次开会，反复做工作，动之以情，晓之以理，让大家明白建章和遵章的重要性和必要性。

谷秀全全身心照顾别人，却忘记了自己。她的丈夫在船上工作，长期不能回家，年幼的女儿无人照料，她只得把女儿送到姥姥家。有时难得回家一趟，女儿总是陌生地望着她这个“阿姨”。谷秀全鼻子一阵发酸，她对不起自己深受着的家。但是，把家庭和事业放在精力这杆天平的两端而保持平衡，她作为一个女人，并且是身有残疾的女人实在太难。

谷秀全的所作所为深深地感动了每一名职工，在她们眼里，新台长虽然管理严厉，但克已待人，心地善良。如果不搞好工作，先不论职业道德高尚不高尚，起码对不起她们的新台长。

制度落实到位，人际关系和谐，台风焕然一新，谷秀全的新政渐入佳境。

紧接着她再出新招，为凸现全部工作的着重点——通过以开展各项有益活动为载体，全面提升忠县信号台的服务质量。

从1997年3月起，谷秀全根据上级党委的统一布置，在全台开展“文明窗口月”活动。她率领姐妹们走出台房，面向长江航运，面向沿江经济，服务上门。将100多份服务卡送到各行轮和各船舶公司驻忠县办事处，作出“准确及时揭示信号，提供航道安全状况，坚持文明礼貌用语”的优质服务承诺。

在谷秀全的领导下，忠县信号台以“宁可自己千般苦，不让行轮一分难”为座右铭，追求卓越，共创业绩。全台从1994年谷秀全新任台长以来，共计安全指挥行轮近10万艘次，无一错、迟、漏挂信号事故发生，正常率达100%，行轮满意率达97.8%，忠县信号台被上级誉为“水上窗口，文明使者”。

1998年，谷秀全光荣加入中国共产党。

2000年，获重庆市“劳动模范”光荣称号。

2001年，获“全国五一劳动奖章”。

2002年11月，谷秀全光荣赴京，出席中国共产党第十六次全国代表大会。会议分组讨论期间，中共中央总书记胡锦涛来到人民大会堂重庆厅，在工作人员的介绍下，总书记亲切握住谷秀全的手，一旁的摄影师迅速按下快门，将这一历史时刻定格。这张《总书记与航道工人》的彩色照片，通过互联网，被全线航道工人争相点击。

——光荣不仅仅属于谷秀全。

(三)全国“三八红旗手”冯金秀

冯金秀，一位中年妇女就是本台的台长，一个领导3名姑娘的最高行政首长。她中等身材，

大山的老北风在她的脸庞过早地刻上了42道岁月的年轮，清癯而黝黑，实在难以让人把她同巫山神女联系在一起。她没有瑶姬的天姿国色，也没有瑶姬的青春花季，但她曾经有过。自从15年前她带着两个川妹子，在这里建立第一个川江女子信号台，她就把她的青春、美貌溶化进了航道事业，溶化进了巍巍大山。

金秀是她父母亲在我们国家还没有实行计划生育的年代生养的独生女儿，与那些有七口八口甚至十来口一家的三峡航道工的孩子们比，可谓“小家碧玉”了。可是小家出生的“碧玉”从小没少受家务劳动的锻炼。很小就帮助家里挑水、劈柴，稍大一些就给妈妈挑煤、洗衣、煮饭。细活她拿得起，粗活也放得下，“穷人的孩子早当家”，冯金秀自幼就养成了吃苦耐劳的品格。她敢于选择信号员这一艰苦工作，在很大程度上归功于自幼的家庭教育和劳动磨炼。

众所周知，在艰苦的航道第一线，信号台历来是男性职工的阵地，守着那孤庙似的悬在峭壁上的台房，前是一江望不断的流水，后是不着村店的荒岭，长年累月呆在这里，那种似乎与世隔绝的孤独，就是心理素质特好的男职工也难熬！冯金秀不信邪，她坚信男子做到的事，女子照样能干好。此时的冯金秀，对应该选择怎样的人生道路，已不再有少男少女般浪漫的理想色彩了。她有股倔劲，认准了的事，就非干到底不可。金秀把一双幼小的儿女托付给父母亲，背上铺盖卷，带领两个头上翘着小辫的年轻姑娘，在瞿塘峡口安营扎寨了。

这一年，她27岁。

创业难，并不是一句简单的感慨，对冯金秀而言，是一场拼体力、拼意志，将自己作为对手的漫长战役。

这里离奉节县城并不远，但出门便是坡，吃水烧煤全靠几个姑娘从几百米远山坡下的河边往上挑，买米买菜得坐小艄划渡过一条小河，往返10多里从县城挑回。交通艇半月来一次，信号员更换电瓶，6至

7斤重的笨家伙，全靠姑娘们自己从河边抬回信号台。在交通尚不发达的山区，要当一个合格的信号员，看来首先还得当一个合格的装卸工，这大概也是川江信号员要闯过的第一道关口。面对困难，金秀没有犹豫和彷徨，她作为大姐，总是自己抢重活干。满担水挑不起，她一次少装多跑两趟；肩上背的物品太重，她就化整为零，用手拿一部分，盛夏酷暑，骄阳似火，河滩晒得滚烫，一场繁重的体力劳动下来，姑娘们全身衣服湿得可以拧出几把水。

有一次，重庆航道局郭武昌局长率队下站检查工作，他带头为姑娘们挑水，并发出倡议：“请到这里来的干部，先帮她们挑担水吧。”从此，挑一担水成了下站干部的见面礼。

有朋自远方来不亦乐乎。一旦客去，留给姑娘们的就是白天连着黑夜的孤独与寂寞。

这里“关门听风吼，开门只见山”，长年只有孤零零的一根信号杆相伴。晚上在煤油灯下，做了妈妈的想孩子，还是孩子的想妈妈。有人预言：“这些女娃子当信号员，非哭鼻子不可，保险干不了多久就要逃走。”不过他们的预言只对了一半，哭鼻子自然免不了，但姑娘们却在这里扎下了根。金秀一个上有双老，下有儿女，集女儿、母亲、妻子、信号员角色于一身的年轻妇女，以坚韧的毅力克服了心理和生理的、个人和家庭的重重困难，兢兢业业，一丝不苟地工作在信号台。

冯金秀是个敢于在生活激流中扬起风帆的倔女子，她以中国劳动妇女特有的韧性和毅力挑起了事业和家庭这两副重担。

记得刚当信号员不久，金秀工作太忙顾不得回家看望老小，可是她的母亲——一个川江老水手的妻子却牵挂着女儿。为了让金秀安心工作，每隔半月左右，老人家就带上金秀的小女儿，提一刀猪肉，到信号台来让两代母女团聚。这种时候，比过节还高兴。作为独生女儿，金秀何尝不思报养育之恩？可是一旦选择了信号员这个职业，就意味着你选择了无私奉献，选择了牺牲家庭利益。是女人，你还得忍痛割舍夫妻情、母子爱，把思念埋在心底，把眼泪吞进肚里，把对家庭的内疚溶进回家后拼命干家务活的汗水里。也许，旁人还不能真正理解个中滋味，而冯金秀和所有的女子信号员却咽下了多少难言的隐痛！江巴石信号台与同在长江北岸的奉节县城隔着一条小河，每当夕阳西下，附近农家妇女吆喝着呼儿唤女归家的时候；每当深夜值班，望着河对岸的万家灯火的时候，金秀多想从遥遥灯火中辨出自家的窗棂，甚至能为小女儿唱一支摇篮曲，轻轻拍打着孩子的小屁股让她进入梦乡。然而，这似乎是一种奢望……

她对事业的忠诚，简直到了对自己的工作求全责备的程度。

一次，台长冯金秀一时疏忽，将信号迟挂了60秒钟，虽然没有造成不良后果，但她严厉地自责，发誓下不为例。从此，她在工作中认真仔细，精益求精，刻苦钻研信号指挥技术。为了进一步摸索信号工作的规律，她与姐妹们一道，把控制河段在信号指挥中的各种情况加以整理、归纳、分析，列出《船队航行规律一览表》，使工作方法更加规范。数年的勤学苦练，使冯金秀成为了一名出色的信号指挥员。14年中，她和姐妹们安全指挥行轮出入峡口81877艘次，在这三峡“铁门坎”，自古有“巴蜀雪消春涨发，何人敢放东吴船”的惊悸，前人做不到的事，当代川江新“神女”做到了，而且无一例差错。

1982年，冯金秀领导的江巴石女子通行信号台被四川省和全国妇联评为“三八红旗集体”。1983年，冯金秀被全国妇联授予“三八红旗手”光荣称号。

这就是从数百名川江新“神女”中信手拈来的一个真实故事。

(四)“女能人”刘志清

狂风夹着大雨发出尖厉的嘶鸣，闪电过后便是一阵惊天动地的霹雳。

她打开门，刚一探头，扑面的风雨不禁使她打了个寒颤，春夏之交的雨夜仍然寒气袭人。

闪电里，留给人们印象的她：中等个头，一个普通、朴实的中年妇女，给人精明、干练

的感觉。她，就是丰都航道处楠竹坝信号4台台长刘志清。

她是个老航道工人的女儿。父亲是个老实巴交的信号员，日复一日，年复一年地在孤独的长江边的信号台上度过了大半辈子。儿时的刘志清很少见到父亲回家，一旦父亲回来，她总要缠着他讲故事，父亲质朴木讷，不善言谈，哪里会讲孩子们爱听的《一千零一夜》？不过只要一讲起航道上的事，那话题就象自来水龙头那样一拧开就没个完。他讲得那么生动，那么有趣，那么自豪，当讲到一艘艘大轮船在他的指挥下通过时，仿佛成了一个调动千军万马的战场指挥官；当讲到排除一个个困难的高兴劲儿，又好象常胜将军在战场上打了一个胜仗。父亲讲得那么痛快，那么舒心，那么酣畅淋漓，从小受到父亲耳濡目染的她，心中有了一个理想：长大了也要当一名指挥千艘万艘大船的“指挥官”——信号员。

几多风雨，几度春秋。刘志清儿时的理想，终于在1980年父亲退休时实现了。她顶替了父亲的职。楠竹坝信号台设置在凤凰滩旁，长江连续在这里拐了好几个弯。刘志清不是这里土生土长的金凤凰，她是寻梦来的——儿时要指挥轮船的梦，这吉祥的桑梓之地，养育了她的父辈，也必将再塑造新一代的航道女工。

“嚓—嚓—嚓”，一道道把大江两岸照得雪亮的闪电过去之后，劈头盖脑而来的便是几声尖厉的炸响。呵，雨好大呀！被风驱动的雨点象无孔不入的万千条细虫顺着她的领口直往胸脯、身上乱钻，渐渐地湿漉漉的衣服贴紧了前胸和后背，她越发感觉冷了。

记得有一次大暴雨后，她爬上信号台屋顶去检漏翻瓦，也是这样的感受。那天上午，一阵暴雨袭来，信号台台房大漏，大家赶快用盆子接雨，先用1个盆，然后用2个、3个，最后所有的盆都用上了还不够用，真急坏了大家。

好不容易熬到雨小了，在这荒僻的大江边，要等天完全放睛了再去请工人翻检屋瓦，不知又要等到啥时候，谁知老天爷会不会又接着下雨呢？身为台长的刘志清说啥也不愿让大家受灾受罪，她不顾众人劝说，穿上雨衣，搭上梯子，一步一步地往屋顶上爬。雨后的屋顶真有点儿滑，她索性脱了鞋子，打着赤脚往屋顶上爬去。凉风吹来断断续续的细细雨点，也是这样钻进她的领口里，抬眼往下一瞧，陡然间她觉得有如爬上了悬崖，禁不住手脚发软，身上也起了“鸡痱子”，她赶紧合上双眼定定神，再也不敢往下看一眼了，只顾翻着眼前的瓦，仔细检查瓦与瓦之间的缝隙处，终于找到了好几处缝隙。她将沟瓦一匹接一匹接好，再将盖瓦一匹接一匹严实地压在两厢沟瓦之上。就这样，她一个人在屋顶上足足蹲了一个多小时，当她从屋顶下来后，雨水和汗水已将衣服浸透了。当天下午，再次降下大雨，屋里居然不漏了，大伙高兴得连夸她是“女鲁班”。

说她是女鲁班并不过份，鲁班只会修房盖屋，而她除了自己检漏翻瓦外，还带领台上职工修理指挥旗和绳索、爪子，厨房和值班室的电灯坏了，也是她去修理安装。

一次，工作船给台上送材料，由于河边水浅，机艇无法靠近台房，便将材料放在离台500米外的高镇港务局趸船上。此时刘志清刚下班，顾不上休息便独自朝趸船奔去，将材料一担一担挑回了台房，将近3个小时的往返搬运累得她筋疲力尽，但她毫无怨言。

她常对大家讲，台上的一切都是我们自己的，信号员就要把信号台当作自己的家。其实，刘志清把信号台看得比自己的家更重要。她带领大伙在搞好信号台环境清洁卫生的同时，种植了一些树木，栽培了一些花草，美化了信号台的环境。每当鲜花盛开的时节，庭前广玉兰，屋后大丽菊，娇妍妩媚，淡雅清香，来到这里会使人赏心悦目，心旷神怡。在她的带领下，这个台的环境卫生一直受到当地政府部门的表彰，连续几年被评为环境卫生、绿化先进单位。组织上为了鼓励她，发给65元奖金，她把这些钱全部捐给了信号台，为信号台修建了4个花坛，为信号台增添了美丽的色彩。

这条小路，对她来说太熟悉了。记得一次，同台青工小李突然发病，呼吸十分困难，台上连她都只有3个人，她安排小陈值班，半夜里，背着小李从这条小路走过。小李患有支气管哮喘病，每当发病时，刘志清就象对待自己的亲弟弟一样关照他，给他烧水、洗衣、做饭，俨然是个体贴入微的老大姐。刘志清走走歇歇，气喘吁吁，走了一个多小时才到医院。候诊中病人呼吸困难，喘不过气来，她就一直背着小李在走廊上来回走动，以减轻病人的痛苦。现在，想起这件事，连她自己也说不清楚当时哪来那么大的劲。

刘志清顺着小路走了一段，又迈上了一个坡地，风夹着雨扑面而来。她的眼睛被浸得有点睁不开了，她用手胡乱抹了一把满脸的雨水，不经意地低头望了望长江，只见黑漆漆的大江中有两个亮点在极其缓慢地移动着——两艘逆流而上的行轮已快进入控制河段了。

“信号！是该发信号的时候了！”她急得心里直嚷嚷。脚下本能地加了劲。猛然，一个趔趄，她脚下一滑，扑通一声跌倒在地，身子接连在坡上翻了几个滚，幸好被一块大石头挡住。就在这时，她的手无意间触碰到了山坡处的一根断线，顺势一拉，断线头近在咫尺，刘志清庆幸自己因祸得福，她忍着疼痛赶紧爬起来，在附近继续寻找，顺利地找到了另一个断头，赶紧麻利地接通，于是全长26公里的航道通讯在她手中再次恢复……

二巴山蜀水众滩夫

(《峡江滩险志》：“上水行船必须数十百人牵挽，进寸退尺，五步十步吁邪汗喘，斯须不慎，覆没随之。”)

解放前的川江人力绞滩站

(一)绞滩工掌故

千里川江，两岸高山耸峙，谷底一线江流蜿蜒迂回，奔腾咆哮。

舟船逆流而上，进入森森峡谷，时遇奇石怪礁出露江心，阻击江流。受阻的江水，在滩石的上游形成数米高的巨大落差，俗称吊坎水。在吊坎之上，蓄势怒发的江水，以高屋建瓴之势，飞泻而下，汹涌澎湃，疾如脱兔，流速一般达5米/秒上下，形成川江独著特色的急流险滩。

在古代千余年的木帆船时代，船只上水经过急流险滩，必须依赖来自外部的牵引力逆流上滩。于是一种古老而原始的盘滩行业应运而生。

两岸山民出于生计，扛一盘纤绳，守候在各个急流险滩处，这些人俗称滩夫。滩夫们眼巴巴地盯着下游方向，遇有船只上滩，静候的人群立马骚动起来，众人欢呼着，彼此争抢着、咒骂着涌向行船。他们与船家讲好了价钱，便一齐动手，卸下船上的货物、蚂蚁搬家式地沿陆路转运到险滩的上游，俗称盘滩。货物转运完毕，他们抖开一盘盘纤绳，一头拴在空船的桅杆顶端，一头拴住自己，滩夫们一律赤膊、赤脚、肤色黝黑，在连绵的江滩上，一支支赤脚板，一瓣瓣汗水，一声声号子，拖拽着船只一步步前行。一些古藉真实地记载了这种滩夫拉纤过滩的场景。

《峡江滩险志》：“上水行船必须数十百人牵挽，进寸退尺，五步十步吁斜汗喘，斯须不慎，覆没随之。”

20世纪初叶，川江轮运始兴，机动轮船西泛入川，然而，滩险水疾，蜀道艰难。一艘千吨级以上轮船，所雇滩夫往往成百上千，但见岸上一片黑压压的人头，一片黑黝黝的脊背，拉滩纤绳密如蛛网。众滩夫头拱地，背朝天，齐声发力，吭唷之声，山鸣谷应。尤其在滩险水急的青滩和泄滩，这种劳动场景最为壮观。

人力拉滩，方法落后，效率低微，事故频繁。船舶候滩、过滩少则数小时，多则数天。一遇断缆事故，滩夫伤亡，船只倾覆。千余年的川江航运史，是无数滩民和船民的苦难史，血泪史。

1937年，由民营企业家卢作孚创办的民生轮船实业公司为拓展川江航线，致力于在川江实行绞滩机械化。是年，民生公司在青滩安装了手摇绞滩机一台，以取代原始的人力背纤拉滩，但两岸滩民为自身生计考虑，唯恐机器取代人之后，砸了祖辈留传下来的饭碗，群起反对，向绞滩机投掷以石块，民生公司实施的机械绞滩大计胎死腹中。

1938年，抗日战争形势急转直下。当年10月25日，日军攻陷武汉，随即逆流而上，攻克川江门户宜昌，将侵略战火向长江上游漫延。国民政府迁都川渝后，大批装载军需民用物资的轮木船，麇集宜昌港。而川江航道凶险，大批亟待入川的船只受急流险滩所阻，无法畅达。

值此国难当头之际，时有以王洸为局长的汉口航政局决定紧急创办绞滩业，报请国民政府交通部批准，于1938年10月21日成立了长江绞滩管理委员会，在宜昌正式挂牌。广大滩民以民族大义为重，对机械化绞滩由群起反对转向一致拥护。

当年11月1日，绞滩委员会开川江绞滩史上的先例，在兴隆滩建立了第一座半机械化的绞滩站。施工人员首先在兴隆滩岸边装置大小铁质绞盘机各一部，绞盘机下以钢筋混凝土基座定位，再以8根高1.52米，粗4分米的石桩加固。并配以直径8厘米的钢缆，代替以前拉滩的纤绳，一端连接船只，一端环绕在绞盘机上。绞盘四周插有一根根杯口粗细的绞杠，由若干名滩夫壮汉推动绞盘机旋转，人力施绞船舶过滩。

兴隆绞滩站，是川江绞滩史上第一座半机械化的绞滩站。

事隔10日，绞滩委员会在青滩设置了一座全机械化绞滩站。施工人员在青滩南岸安装了一座大型绞盘机，以双高压蒸汽机为动力，并配备有蒸汽绞机、卧式烟管锅炉、注水机和直径10厘米的钢缆，可牵引3000吨级以下轮木船上滩。

青滩绞滩站是川江绞滩史上第一座机械化绞滩站。

从1938年11月抗日战争初始，到1949年10月解放战争结束，在短暂的11年间，长江绞滩管理委员会为战争的需要，在川江航道上实施了绞滩建设，在762公里航道沿线，建立了折桅子、青滩、滚子角、碎石滩等21座绞滩站。其中青滩和泄滩为机械化绞滩站，可施绞3000吨级以下轮木船。其余为半机械化半人力绞滩站，一般可施绞1000吨级以下船舶。共有管理和技术人员139人，滩夫901人，总计施绞轮船3992艘次，木帆船137982艘次，有力地推动了川江轮木船运输业的发展。

解放后的机械化绞滩船

现代化绞滩船12艘(其中单机绞滩船4艘，双机绞滩船8艘)，另有接头船3艘，将沿线各绞滩站武装一新，机械化率由解放前的10%增加到了100%。

川江绞滩实现全面机械化后，施绞效率成倍提高。在作业方法上，根据行轮的载重量，不但可以实施单绞，而且增加了双绞和三绞。过去牵引一艘轮船，需雇请成百上千滩夫，葡伏而行，牵挽上滩；现在只需一人以一只手轻轻合上电闸，轮船便可轻松前行，过去每拖一艘船需数小时，现在仅需7分钟。

现今，随着川江炸礁整治工程步伐的加快，过去的众多急流险滩，今已不复存在，绞滩站由1970年代的20余座几经裁撤，到20世纪末，仅剩油榨碛、铁滩、蒿杆滩、黄石嘴、二道溪、小庙基、东洋子、狐滩等7处。这7处绞滩站的近百名绞滩工人，已不同于过去为了生计背纤盘滩的滩夫，在改革开放的新形势下，广大绞滩工人热爱航道事业，乐于奉献，以安全、优质、文明的绞滩服务，面向多家船舶，展示新一代川江滩夫的风采。

2003年6月，三峡工程拦江蓄水，坝前水位提高到135米，三峡形成库区航道后，撤销了库区内所有绞滩站，绞滩工人从此告别了峡江绞滩历史。

（二）交通部劳动模范肖方木

肖方木家境贫寒，14岁时父母先后去世，全靠党和政府抚养长大。他常说：“没有共产党和社会主义，也就没有我肖方木的今天，受恩很多，感恩不尽。我从参加工作那时起就下定决心，无论干什么一定要干好。”几十年来，他一直在默默地实践着自己的诺言，在平凡的岗位上无私奉献。

油榨碛，位于四川奉节以东17公里处的三峡峡谷中，是川江著名的险滩，流速每秒5米，江面漩涡如斗。船舶行至滩下非牵引不能上滩，绞滩距离长达200米。这里远离城镇和村庄，没有电视，没有戏看，难吃上新鲜菜，晚上靠煤油灯照明，牵引行轮上滩不分白日夜晚，风霜雪雨，从未间断。肖方木和站里的同志们就工作和生活在这里。

油榨碛绞滩站是一个有着光荣传统的集体，20世纪70年代，在全国“工业学大庆”的群众运动中曾被评为先进集体，当时的老站长周发富还光荣地受到毛主席的接见。时至1984年，油榨碛绞滩站已连续创造了23年绞船无事故的优异记录。彼时，改革的春风吹遍了川江，给川江带来了百舸争流的局面，为解决多家船舶“上滩难”的问题，绞滩站面向长江，为多家船舶服务，因而绞滩工作量成倍增长，同时不安全因素也大量增多。就是在这种时刻，肖方木走马上任，担任了油榨碛绞滩站站长。上任伊始，他暗下决心，再苦再累也要保持油榨碛站的光荣传统。确保绞滩生产再登安全优质台阶，做一个尽职尽责的站长。

1987年3月，川江出现了多年未遇的特枯水位，油榨碛滩情告急。有一次，施绞载重1750吨的“长江”02028号轮时，由于水位特枯，滩情恶化，卷扬机超负荷牵引，致使卷扬机齿轮倒转。这时，被绞的02028号轮如果发生倒滩，将与滩下的船舶发生碰撞。在这危急时刻，他当机立断，请轮方加满车速，同时指挥立即挂一拖缆，令接头船加满车速助拖，并增派人员帮助卷扬机拨盘，使02028号轮安全上滩，避免了一起严重碰撞事故。

1988年2月22日，奉节地区普降罕见的颗粒春雪，雪粒打在甲板上哒哒响。老肖硬是挺立船头，冒雪指挥施绞，就是在这一天绞船10多次，艘艘安全及时。“长风”轮船员们称赞说：“天气异常，绞船正常，你们为行轮服务确实周到呵。”

在隆冬季节里，有时断断续续绞船，通夜被窝都是凉的，有的同志手冻僵了，眼熬红了，也没有一声怨言。有时正在吃饭，一旦有船来立即放下碗筷，待绞完船时饭菜已经凉了。每年的春节前，各家船舶抢运年货回家过年，绞滩工作特别繁忙。记得有一年的腊月二十七，绞船达30艘次。站上职工感叹地说：“人家过年往回走，我们过年守滩口。”

绞滩站为多家船舶热忱服务，解决了各家船舶上滩难的问题，但又出现了一个新问题——过滩秩序混乱。

1987年2月5日，载重1560吨的“长江”02018号轮船队，正在接受施绞，“秭归”801号轮不听绞滩站招呼，从内侧打滩抢上，却又打不上来，倒退时几乎与后面的“川粮”502号轮碰撞，情形十分危险。1988年12月25日，“长江”02021号轮在滩下鸣笛请绞，滩下却被5艘正在自行打滩的小轮堵塞了滩口，数船相持，“长江”02021号轮想退让已不可能，滩下又来了数艘小轮，造成大批船队进退两难的险情。

面对绞滩任务重和滩口秩序混乱的两大难题，肖方木注重健全安全制度，狠抓管理。

一是坚持安全月制度，做到安全生产天天讲。老肖常说，安全是第一，不是第二、第三。在过滩秩序混乱的情况下，他提出：“过滩秩序乱，绞滩秩序不能乱”，具体要求做到“多瞭望，主动让，观动向，措施当”。符合安全施绞标准的船队有请必绞，反之坚决不绞。用他的话说，“愿听骂声，不愿听哭声。”执行制度过严，会遭到谩骂，但总比出了事故，死了人那种撕心裂肺的哭声好听。

二是坚持科学管理。为搞好安全生产，确保每艘船舶上滩的安全，他将传统的经验型管理逐步转变为科学型管理。在站上成立了QC小组，选择了以“预防为主，把事故消灭在萌芽状态中”为课题，带领大家查事故隐患，采取相应的对策，经过开展一系列安全教育活动，1990年与1989年相比，站上的事故隐患、事故苗头，由12件下降为2件。

三是坚持政治学习制度。每周不少于6小时的学习。站上政治空气浓厚，把绞船任务提高到为繁荣沿江经济作贡献的高度来认识。有一地方航运公司的员工讲：“没有绞滩工人的艰辛，我们公司不可能富裕。”站上报纸文件一到，大家抢着看，思想政治工作一加强，工作就有了干劲有了生气。

四是坚持业务练兵制度。每月有定期的业务学习日，经常开展技术比武，老工人手把手地传授技艺。在洪水期，绞滩站收班后，一面进行船舶的维修保养，一面举办业务培训班。1991年，在重庆航道局举办的水手大比武中，该站参赛的两名选手双双获奖，夺得冠军。

五是坚持生活规范化，从起床到工作着装，从清洁卫生到接人待客，都做到了文明规范，忙而不乱，秩序井然。

肖方木在管理上首先突出了一个“严”字。对违章违纪的，无论资格再老，友情再深也要按规定处理。其次是注重民主管理。有一天正在施绞油轮，他无意识地准备抽烟，站上职工大喊道：“肖站长你糊涂了，这是油轮。”在当天的生产会上，他检讨了自己的错误，表扬了同志们。在全站造成了一种人人关心安全，有错必纠的好风气。与此同时，他充分发挥党小组、团支部和工会小组的作用，让他们围绕安全生产去做工作，如实行班组经济责任制承包后，党、工、团组织积极开展工作，围绕节支打主意，拨算盘。这个站在与同行的竞争中捧回了生产节约奖牌。用老肖的话说，“与汹滩恶水搏斗，没有一支思想好，作风硬，纪律严明，基本功扎实的职工队伍，保证安全生产只是一句空话。”

肖方木痴迷地爱上了绞滩这一行，爱上了绞滩站这个家。然而，他自己的家却被淡忘在了大山的那一面。我们不能武断地责怪他是一个好站长而不是一个好丈夫、好父亲。爱是无限的，精力是有限的。

油榨机站职工，在肖方木等历任站长的领导下，敬业乐业，在长年与川江的搏击中，以崇高的责任感和使命感，创下了一行行不寻常的记录——

30年来施绞船舶无一例事故，共施绞行轮上滩18747艘次，艘艘安全过滩。其中，自1984年老肖任职以来施绞行轮5388艘次。该站30年来，近百次被上级授予先进集体和其它荣誉。仅1984年以来就达30次。1984年被评为四川省“先进集体”，1996年被评为交通部“两个文明建设先进集体”。全站30年如一日，用辛勤的劳动塑造了绞滩工人的光辉形象。

1989年，中华全国总工会授予肖方木“五一劳动奖章”。

面对未来我无所求，只求安全绞船千万艘。”

并非伟人的语录可以作为座右铭，凡人的话里也有黄金。

(三)绞滩技师郑家林

1982年7月17日，四川云阳县鸡扒子山发生滑坡，180万立方米的泥石瞬间涌入长江，昔日平静的江面恶浪滔天，江面上流速每秒高

达7米。面对这突然横亘江面的险滩，上行下驶的船舶严重受阻，长江断航在即！

沧海横流，方显英雄本色。长江航道岂能让滑坡残体拦腰斩断。长江航道局决定，先采取助航措施，确保行轮通航。然而，只有用高达数千马力的拖轮，才能将一支船队助航上滩，且安全系数小，耗费高，怎么办？唯一的办法只有施绞！于是，鸡扒子绞滩站设立了，站长就是郑家林。

在恶劣的水文条件下施绞船舶，既要有勇气，还需要科学的头脑。试绞后，郑家林和同志们一道，查找存在的问题，为排除不安全因素，他们反复论证最佳施绞方案，提出了以500匹马力拖轮替代百吨平板驳接缆船的建议，得到了上级有关部门的认可。1982年10月16日，他们首绞了“长江”2113号船队，接着又于25日成功地放绞了“东方红”124号客轮。至此，鸡扒子滩断航的严峻形势得到了缓解。

在恢复通航的日日夜夜，他们每天施绞船舶30余艘次。当整治工程开始后，施绞工作环境就更为艰苦了。北岸放炮，飞石不时击中南岸绞滩船。为此，他们不得不在施炮前将绞滩船拖到安全地带，完毕后又移回原处继续工作。就这样循环往复，郑站长和同志们没睡一个囫囵觉，人都瘦了一大圈，没有一个叫苦叫累的。

随着施绞工作的全面展开，地方小型客货轮争先恐后抢滩，使滩口一度出现混乱局面。每当出现这种情况时，郑站长还得肩负疏导的重任，并在可能的情况下，及时对小轮施绞，使船舶通行处于正常状态。

从鸡扒子成滩到整治完工3年间，在郑站长的领导下，他们施绞船舶1000余艘次，一艘艘轮船平安通行，从未发生一起重大事故。

鸡扒子绞滩的成功，得益于郑家林多年如一日的思想素质和技术素质的积累。

在长期的绞滩生产实践中，郑家林不断学习，不断探索，积累了一整套丰富的水上绞滩经验。

1990年7月，他准备去河南探亲，时逢上级部门要在狐滩北岸进行试绞工作，他得知后，主动放弃了探亲机会，立即与有关领导一起赶到现场，观察地形，选定位置。在试绞期间，他总是出现在最危险的地方，经过多次试验，终于与同志们一道作出了狐滩北岸暂不宜设绞滩站的结论。

1991年3月26日，“长江”3001号轮在云阳东洋子滩施绞过程中，由于滩势变化，造成困边擦浅。第二天郑家林即与有关领导奔赴现场，他从了解掌握的资料、数据中，分析该轮擦浅困边原因。事后，又召集绞滩站职工开会，指出了应吸取的教训和今后遇到类似险情应该采取的紧急措施。

在新形势下，大力发展长江航道事业，不仅需要勤勤恳恳工作的战士，更需要一大批象郑家林这样足智多谋，能征善战的绞滩技师。

郑家林同志是一个出色的绞滩技师，同时又是一个优秀的思想政治工作者。他带领的职工80%以上是青工，他常说：“没有落后的职工，只有落后的领导。”他不断学习，不断提高自身素质，身体力行，以自己的模范行为，教育和感染职工，提高职工的思想觉悟。在他工作过的站船，各类学习从未放松，始终坚持学习制度，无论生产任务多么紧张，每周的政治、业务、安全学习，是绝不会挤掉的。在上级组织的各类考试中，全站职工每次都获得了良好的成绩。

在老郑30余年的航道工作生涯中，他先后转战泄滩、青滩、冷水碛滩、喇叭滩、鸡扒子滩、狐滩、东洋子滩等多处，可以说一生都没有离开过滩。他是一名十分出色的川江绞滩技师。党和人民给了他应有的荣誉。他先后被评为“航道绞滩技师”、长江航务管理局与长江航道局的“先进生产标兵”和“优秀共产党员”。

发展长江航道事业任重而道远。如同在长江上行船，纵然险关万道，但是只要有了郑家林，有了千千万万个具有敬业精神的郑家林，就没有克服不了的困难，就没有闯不过的滩口。

三科技兴航领军人

（年逾古稀的荣总笑了，除了长江黄金水道的梦想成真，他别无所求，此生足矣。）

(一)科技人佳话

长江航道科学技术，伴随着长江航运业的不断需求而发展。

1840年，第一次中英鸦片战争爆发.随着以英国为首的列强各国兵舰、商轮的入侵，长江被动地进入机动轮船时代。

由英国人把持的海关总税务司公署，以外轮深入长江腹地为目的，重金聘请英、美等西方国家航道专家来华，对长江航道实行人工管理。从此，西方航道管理专业人才和科学技术逐渐输入中国。

以1855年从英国购进的设在长江口的“柯普登爵士”号红灯船为开端，导航性能、工艺材料相对先进的玻璃透镜航标灯和铁、木质航标船取代了中国古老的石山、石刻和号船。

以1915年英国人蒲蓝田首次在川江孤滩嘴竖立的通行信号杆为先例，对行轮通行困难河段的控制指挥技术，代替了古代“簸旗以招后舟”的原始指挥办法。

以1938年长江绞滩管理委员会在川江青滩设置的第一座机械化绞滩机为先河，机械化绞滩技术部分取代历史上为船舶上滩实施的人工拉纤和人力绞关助拖。

从1855年—1949年，长江航道科学技术从无到有，为后期的发展奠定了基础，但发展进程极其缓慢，跨越了漫漫95年。而且科技含量和普及率十分低下，普及面占长江干线航道的30%不到。长江干流大部分航道管理仍然处在“一盏煤油灯，一艘木划子”的原始落后时代。

1949年全国解放。长江航道成为支撑社会主义革命和建设的巨大动脉。为大力发展长江航运业，中国政府从1953年—1994年，国民经济“一五”—“八五”规划期间先后投入9亿元建设资金，用于长江干流航道的基础设施建设和科学技术发展。

41年来长江航道科技发展成效显著。

1957年始兴的电气化航标灯逐年结束了长江上的煤油航标灯历史。

航道测量队伍形成。无线电、微波和激光定位系统等先进设备和工艺被广泛使用于测量生产，先进的回深仪探测取代了落后的竹篙量水。

航道清障队伍形成。机械化水上筑坝和水下清碴，双体水下钻孔船、全自动液压钻机,乳化高能炸药等新工艺、新设备、新材料广泛运用于水上水下清障爆破。

航道疏浚队伍形成。以1970年代为高峰，30余艘设备先进，大舱容、大功率的现代化挖泥船先后进入长江航道，年疏浚能力达3000多万立方米。

这一时期的另一项重大科研成果，是长江航道整治理论体系的形成和丰富。在长期的生产实践中，广大专业科研人员和生产管理技术人员共同参与，对长江上游的石质险滩和中下游的沙质浅滩及其成因、演变规律和整治方法进行了长期观测、科学论证，形成了丰厚的基础理论。已有《长江上游的航道整治》、《长江干流宜昌——小孤山的浅滩演变初步研究报告》、《航道整治工程技术规范》和《航道工程基本术语标准》等专著出版问世，用于指导航道生产实践。

1995年，我国国民经济发展相继进入“九五”—“十一五”规划期，长江流域经济快速发展，航运业蓬勃中兴。交通部分期投资，总额将达到140亿元以上，用以加强长江航道治理及基础设施建设，长江航道的科技发展进入了一个千载难逢的机遇期。

长江航道局认真贯彻落实科学发展观，坚持科技兴航战略，适时制定了建设“数字航道”的战略目标。以科学技术人员为主力军，推动科技创新，成就斐然。

2003年，长江下游南京—浏河口段、上游宜昌庙河—忠县长江大桥段的两次航路改革，实现了标体大型化、灯光明亮化、标志景观化、灯器设备先进、配布合理的长江航标高科技系统，使之处于国内领先水平。

长江航道整治工程建设进入历史鼎盛期。1994年开工的界牌水道整治工程，拉开了长江航道人充分运用科技手段，对航道实施系统整治工程的序幕。随即长江口8米深水航道一期工程，下游河段的张南水道、太子矶水道，中游河段的罗湖洲、碾子湾水道，上游河段的重庆—涪陵段的炸礁工程、宜宾至泸州段的治理工程相继上马，先后竣工。标志着长江航道的整治建设从单一的、应对式的整治模式，向大规模的系统治理模式转变。

解放前长江航道得不到治理，完全依赖自然水深，“有多大水、行多大船，靠天吃饭”的落后面貌一去不复返。

与数字航道建设相联系，2006年10月，宜昌航道局在中水门—茶店35.5公里航道上试运行航标遥侧监控系统获得成功，该系统各项综合技术指标居国内领先、国际先进水平，获中国航海学会科技进步三等奖。

上述两项科研项目的研制成功及投产运用，大大提高了航道日常维护管理效率，标志着长江航道的日常维护管理，从相沿100多年的人工巡航时代跨入信息交流、电子遥控时代。

10年间，长江航道科研理论成果丰硕。长江航道规划设计研究院先后主持完成了各类大中型工程规划、设计、咨询等项目600余项。其中30项获部级科学技术进步奖。

长江航道科技发展的春天已经到来，喜获丰收的金秋不会遥远。

（二）航道专家荣开富

荣天富，中共党员，教授级高级工程师，1991年享受国务院政府特殊津贴，长江航道局原总工程师。

现年80高龄的荣总，虽然早已退居二线，但如果有机会，你可以在一些重大工程项目论证场合见到他——鹤发童颜，慈眉善目，谈吐举止间透出一股稳健、思辩、睿智的学者风范。

作为长江航道部门元勋级专家，在长江航道研究领域，他的一生具有开疆拓土的传奇色彩。

1928年，荣天富出生于四川省璧山县。璧山县地处长江与嘉陵江交汇的三角洲，历史悠久，世称巴渝名邑，自古有汉画石棺群等璧山八大景称著于世。

璧山城除八景之外，更有一景，即人杰地灵。城池之内，学馆毗邻，书香浓郁，遍出慧童。

荣天富从小聪慧过人，勤学好问，志趣高达。1946年，18岁的荣天富在壁城中学以全年级第一名的成绩被保送南京中央大学水利系读书。时年，国民政府刚刚还都，不思治国，热衷内战，石头城内百业萧条，民不聊生。荣天富同很多进步学生一道，走上街头举行“反内战、反饥饿、反迫害”的示威游行。

1949年全国解放，大学毕业的荣天富被分配到西南财经委员会工作。在此期间，他有机会走遍巴山蜀水，深入西南农村进行社会经济调查。他亲眼目睹了解放初四川农民贫困的生存状况、落后的农耕经济、闭塞的交通格局，心情沉痛。年轻的知识分子立下志向，利用自己所学专业，在新中国水利事业上有所作为，投身社会主义革命和建设。

24岁的荣天富是一匹志在千里的好马，只待百乐之缘。

1952年，长航重庆分局局长陶琦（后任交通部部长）结识了他，了解他的作为与志向，热情相邀，通过组织部门，将他调到航道部门工作。从此，荣天富与长江的山山水水结下了不解之缘。

矢志水利事业的荣天富，首先把关切的目光投向长江上游山区河段。

1950年代的川江，延续着自古以来礁石林立，海事频发的行船历史。从宜昌—重庆沿程有各种碍航枯、洪水险滩、礁石300多处，成为过往行轮的“拦路虎”。

1953年，川江航道整治工程队成立。长江航道人首次对川江碍航滩群实施大规模系统整治。荣天富作为工程技术负责人与队长一道，率领这支百余人的队伍，在蚕背梁起爆了第一炮。他晚上和队长研究施工方案，白天指导施工，钻孔、填药、起爆、清渣，经连日施工，炸除了蚕背梁的碍航突嘴，拓宽了该段航道，首战告捷。

1982年7月17日，云阳县境内的鸡扒子山发生山体滑坡。总量达180万立方米的滑岩残体倾泄长江，堵塞航道，事关重大，震惊全国。当时，已升任总工程师的荣天富火速赶赴滑坡现场。面临断航之危，他心急如焚，当即与工程领导小组成员商量对策。并亲自主持设计施工方案，提出了“因势利导，采取固滩、护坡、清渣等多种手段一起上”的办法，尽快排除鸡扒子航道险情。在施工现场，年过半百的荣总坚持和年轻技术人员一道奔走忙碌，对各个分项工程悉心指导，督促检查施工进度和质量。历经4个枯水期的紧张施工，鸡扒子整治一、二期工程相继竣工，通航尺度达到工程设计要求。

该工程以设计方案完善、施工组织严密、工程效益显著而获得国家科技进步二等奖。

为使川江航道天险变通途，荣总殚精竭虑，倾注毕生精力。

在倾情长江上游山区河段的同时，荣总没有忘记肩上的另一副重担，中下游平原河段的航道维护与整治。

1960年代初，长江中下游连续遭遇几届特枯水位年分。沿程天星洲、监利、罗湖洲、马当、福姜沙、通州沙等水道同时出线，八方告急。造成大量船舶滞航，港口货物积压，严重影响长江航运。

从彼时起，荣天富将研究方向扩展到中下游航道，潜心研究，深入观测沙质浅滩的发育成因及其自然演变规律。当时，国内对河流动力学的研究，尚未形成理论体系。学术界有一股照搬苏联模式的学风，荣天富也受到影响，他试图用苏联别尔纳斯基的方法预测航道演变发展趋势，但实际结果与书本理论大相径庭，长江不是伏尔加河。这使得荣天富的治学态度有了很大转变，他认识到：对自然演变规律的分析研究，必须结合长江航道实际，多做勘测、观测工作，重视资料的积累，从中找出规律，然后形成理论，指导实践。

从1960年—1990年初，30余年间，他率领一班年轻科技人员坚持深入生产第一线，足迹遍及1600多公里，对长江中下游河段的天星洲、界牌、罗湖洲、马当、江阴、白茆沙、福姜沙、通州沙等浅险水道反复进行枯水季探测、汛后观测、收集整理了大量第一手资料。除踏勘现场外，荣总又以长江航道规划设计研究院为试验基地，亲自主持若干困难河段的冲淤变化模型试验，收集各类变化参数，依据这些实践中获得的翔实资料，荣总呕心沥血撰写了《长江干流宜昌——小孤山浅滩演变研究报告》一书，在书中他提出了以河势为主进行平原河流浅滩分类，以及按维护难易度进行枯水期浅滩分类排队的科学方法，为长江中下游的航道维护与整治提供了最权威的指导意见。

如果说，不辞劳苦，勤于实践，以实践检验理论，以理论指导实践反映了荣总严谨学风的话，那么对长江中下游航道未来的构想，则表现了他高瞻远瞩，审时度势的战略目光。

1990年，荣总临近离休。此时，他的心景正如当年相仿年龄的曹操在《步出夏门行》中所宣泄的那样：“老骥伏枥，志在千里。烈士暮年，壮心不已。”他的壮心就是实现长江航道现代化。为此，他与长江航道局历届领导班子成员一道，多次向上级部门上书呼吁，力陈长江航道对长江航运和沿江经济的战略支撑地位，争取政府的政策支持和资金投入。

年逾古稀的荣总笑了，除了长江黄金水道的梦想成真，他别无所求，此生足矣！

荣总以他全部的精力，在长江航道建设这轴画卷上浓情泼墨，功勋卓著。除此之外，他还有在三峡工程论证会上敢于说“不”，直言陈谏的惊人之举——

1990年，长江三峡水利枢纽工程兴工在即，对于这样一项历史无先例，世界无

“我认为，如果不解决好泥沙淤积问题，今天的黄河三门峡水库很可能是未来的长江三峡水库。对于长江上游航运，将是一个灾难性的后果。”

荣总一语即出，举座皆惊。

值得万分庆幸的是，围绕三峡工程，水利学术界的科学民主风气浓厚，众多领导和专家，欣然采纳了荣总的意见。事后，三峡工程总工程师张超然说：

“反对者功劳最大。这些反对意见，对三峡工程建设是有益的，使我们的设计施工更注重科学论证。特别是泥沙问题，反对意见最大，我们在解决这个问题方面投入了大量的人力和物力。”

根据上述反对意见，三峡工程建设指挥部随即修改了施工方案。在汲取三门峡水库教训的基础上，采取“蓄清排浑”的方式，利用三峡水库巨大的入库水量，通过大坝设有的23个泄洪深孔，于汛期将大量泥沙排出库外，待汛后水中含沙量降低时再拦蓄到175米的正常蓄水线。此外，为做到万无一失，另追加2亿元巨资，用于坝前冲淤监测直至2009年全部工程完工。

三峡工程为破解泥沙这道世界性的难题提供了成功的范例。

谁能否认其中有荣天富老人的一份功劳？

做完了这一切，我们不知道老人还要做什么，只知道他那颗心脏只要不停止跳动，就与长江航道扣成永远解不开的情结。

（二）全国劳动模范刘怀汉

刘副院长刚过而立，微胖，初显中年发福。他肤色较白，你初次见到他，会感受到他那一双黑边镜片后面

的眼睛，职业性的深邃而凝重，使人联想起当年坐在苹果树下，思考万有引力的依撒克·牛顿。

1989年9月，刘怀汉毕业于清华大学水力学及河流动力学系。那可是一个商品大潮席卷社会思潮，模糊人们价值观念的年代。按当时的市场行情（假若人是商品的话），像他这样一个全国知名学府的硕士研究生，随便答应哪一家外企老总的聘请，月薪少说在5000元以上。可这个刘怀汉偏偏回到了他的家乡湖北武汉，偏偏来到了长江航道局属下的研究院，当了一名工程师，并且前面还冠以“助理”二字。每月拿300多元的工资，中午吃3元一份的盒饭，下班挤大巴回家。好多人弄不懂了，用武汉话说这伢有点“苕”。

刘怀汉当即为自己的“苕”辨解，他说：“我做这个选择，就是想在基层的科研岗位上发挥自己的专长，把所学的理论知识在具体实践中运用，我的心系于长江航道。”

“天全故欲淡，人生第一境。”孔子淡泊名利的处世法则，竟然影响到了向以思想前卫见长的清华学子，我们不能不感叹千百年来传统儒学的博大与精深。

长江航道规划设计研究院的主要工作职能，简单地说，就是为长江航道的维护管理及工程整治提供科学设计和理论指导。近10年来，该院先后主持完成了各类大中型工程规划、设计、咨询等科研项目600余项。其中30余项获部级科学技术进步奖。助理工程师刘怀汉从事的是河流泥沙与航道工程技术研究。年轻人对自己的工作总是尽心尽职，追求完美。他提出的工作目标是，不做则已，做就要做到极致，做成精品。

他做成的第一个精品是《三峡工程下游河道演变及重点河段整治研究》课题。

1993年，举世瞩目的三峡水利枢纽第一期工程刚刚破土兴工。对这项浩繁工程的研究，有一个子课题，就是大坝拦蓄江水，其下游宜昌—枝城一段近100公里的卵石河床，在原生态平衡被打破之后的演变规律及未来航道整治工程论证。这个课题目前在国内是空白，在国外无范例，时任院长助理的刘怀汉担纲主持了课题攻关。

为了攻克难关，他率领攻关组的同志经常深入现场调研踏勘，进行河床卵石推移运动的观测。在现场，他打破了传统的卵推观测模式，独闯一种简单易行的抛锚方法，变单船工作为多船联合作业，为后期开展的国内首次在大型河流、大型水利枢纽下游卵石河段进行动床冲刷模型试验——芦家河项目，提供了大量准确的原始观测资料。

大量的、准确的原始资料的获得，靠的是腿勤，多跑现场。不幸的是刘怀汉在一次跑现场的出差途中遭遇了车祸。“轰隆”一声响过，他当场休克，被救护车送到医院，颅部、小腿骨折，脸颊、嘴唇多处撕裂，牙齿部分脱落，成了一个血人。经紧急抢救，缝合近百针，方才捡回一条性命。后被鉴定为伤残程度Ⅳ级，劳动能力丧失20%。病床上，他刚刚苏醒过来，第一句话就是询问课题情况，并再三叮嘱同事们不要因他而耽搁攻关进度。

如此，一个脆弱的生命，卧床写作的现代保尔·柯察金出现在了中国武汉医院的病房。

伤愈前后的刘怀汉和他的攻关组，潜心研究卵石推移运动关键技术，采取观测、分析、计算与模型试验相结合的科学方法，对宜昌—枝城段的卵石河床自然演变与治理方案进行了深入细致地研究与探索，最终形成了数据精确、推理严密、论证充分的研究报告。经湖北省水利学会的权威认定，认为这项研究对于解决三峡坝下泥沙与航运问题，保障坝下航运安全具有重要的理论价值和实践意义。并且研究成果达到了国际先进水平。

好一个刘怀汉，初出茅庐就干了一单绝活。

1998年，刘怀汉加入了中国共产党。入党后的刘怀汉牢记“为人民服务”的宗旨，学习更加刻苦，工作加倍努力。

当然，加倍努力的刘怀汉还谈不上是一个工作狂，我们不想人为地拔高主人公的形象。他不象那个成天研究《哥德巴赫猜想》的数学家陈景润，满脑子的1+2等于几，一把年纪了还顾不上娶媳妇成家。正月初一的早晨啃一块隔夜的馒头，浑然不觉春节的来临。刘怀汉很爱恋他的家，他是妻子的好丈夫，妻子因工作条件特殊，他就主动承担了接送女儿上幼儿园的任务。有时需要加班，他就把女儿接到办公室，以一块汉堡包或者比萨饼哄得小丫头自己陪自己玩。他会轻轻哼着摇篮曲：“小老鼠，上灯台，偷油吃，掉下来。”让小丫头在办公室的沙发上发出甜甜的鼾声，然后伏案挑灯夜战。

无情未必真豪杰，怜子如何不丈夫？

他还是父亲的好儿子。有一次父亲患病住进了医院，他没有因为忙而推辞护理义务。他请了假去医院陪护父亲，床前尽孝，顺便也捎带了一大摞资料，护理与工作都不误，谁说忠孝不能两全？

2005年5月1日，忠孝两全的刘怀汉当选为全国劳动模范，此前还担任了研究院第一副院长。走上了领导岗位的他，肩上的担子更重了，其中一幅担子，几乎将他伤残IV级的身体压垮。

这一年的元月，长江口10米深水航道整治工程即将竣工，交通部明确指示，扩大成果，在本年度再开拓长江下游浏河口—南京一段全长311.6公里的10.5米深水航道，与长江口无缝对接，保证万吨级大型海轮从长江口直航南京港。

长江航道规划设计研究院，派出了以刘怀汉副院长为首的工作班子，入围竞标，志在必得。他们首先把工作的重心放在了对现场资料的大量占有环节，多次踏勘300多公里长的现场。从2005年2月至7月，刘怀汉带队三下南京勘察施工现场，了解各段水道的自然演变历史。他拖着伤残的身体，先后走访了长江南京航道局、长江南京航道工程局、江苏海事局、南京海事局以及沿江港口和当地水利部门，查看、比选了近40年来各段水道的测量图纸1000余份，对其历年的自然演变规律进行认真分析研究。为大规模整治工程上马收集到了丰富的第一手资料。

接下来，他们把工作重心转移到了室内研究环节。在对南浏段各水道的概貌及自然演变规律烂熟于胸后，刘怀汉的工作班子开始投入工程可行性论证与研究工作。作为该项目负责人，他承担了研究大纲的制定、部分章节的编写、阶段成果的把关及全部成果报告的审定工作，最终形成《长江南京—浏河口河段10.5米深水航道建设工程可行性研究》报告。

同年8月，江城武汉，该项工程设计招标会议如期举行。研究院提出的，饱含了刘怀汉和同志们辛勤劳动的标书，以先进的理念和过硬的技术，在激烈竞争中一举夺标，承担了南浏段航标、疏竣、测量及配套设施等工程的设计任务。

刘怀汉又干了一单绝活。

请不要以为，刘怀汉的工作量仅限于以上两单绝活。从他参加工作的1989年起，近20年间，他先后参加和主持了国民经济“七五”—“十一五”规划期间的西部交通建设科技项目研究、长江中下游重点浅滩航道演变分析、长江航道发展战略与规划、桥梁隧道工程对通航的影响论证等10个重大科研项目。他发表的很多科研成果，已经在长江干线航道建设、三峡工程建设中被推扩运用，理论成果已转化为效益成果。他为长江航道和航运建设作出了突出贡献。

在这贡献的背后，向我们走来的是一位肩负重任，不辱使命的青年才俊。

（三）全国交通技术能手郑启湘

来自44个国家和地区的航标专家们对一盏特殊的航标灯发生了兴趣。这是一盏“太阳能一体化航标灯”。专家们的兴奋点不仅仅是太阳能，而是集聚在“一体化”三个字上。它“集电源、光源、电路、充电太阳能板”于一体，具有节能、环保、免维护的优越特

点。而传统的航标灯其组件相对分散，且维护量大、成本比较高。专家们神情惊愕,他们感到“一体化航标灯”的出现无疑是航标史上的一次革命。而推动这场革命的并非专门的科研机构，而是长江航道局下属的一个基层班组;并非某一个科学专家,而是出自一位小人物——只读过六年小学的普通工人。他就是长江武汉航道局洪湖航道处仪器修理工郑启湘。

1952年3月，郑启湘出生在湖北石首市一个农民家庭。他在那里读完了六年小学后就再也没有进过学校门。这是他迄今为止第一个也是最后一个正规学校。童年的郑启湘争奇好动，凡事要问个明白、探个究竟，尤其对电器情有独钟。家中的手电筒、收音机、成了他的试验品，父母曾笑骂启湘是一个“家电破坏分子”。

1973年郑启湘从部队复员,他被分配到长江武汉航道局洪湖航道处仪修组工作。从此，他与电器结下了不解之缘。

一年冬天，长江洪湖辖区界牌水道吃紧，航标灯损坏严重。整个冬天，仪修组的老师傅们都在没日没夜地加班，他们一个个准确判断故障，手脚麻利地抢修着航标灯和仪器。而此时的郑启湘只能站在老师傅身边递递工具，搬运仪器，对桌上一大堆的灯和仪器他根本无法下手。此时的他心里不是滋味，但有了一个最深切地体会：不管干那一行，一个人缺少知识，没有过硬的专业技术寸步难行。

郑启湘毅然决然地选择了“进”。

他给自己制订了详细的学习计划，决心把学习分为两年两个部分：第一年学完初中数学和物理课程。第二年学习专业技术基础，使自己达到能够修理航道处里所有电器的目标。

凭着顽强的毅力，两年后他实现了这个目标。第三年他又开始自学高中课程，后来还自费报名参加了吉林大学物理系主办的电子技术函授班。

1982年，郑启湘担任仪修组组长，同时也开始搞一些小改小革。从此他开始了“点对点”的学习方式。要改革航标灯变压器，他就学习变压器绕制的计算方法；要生产全塑壳航标灯，他就学习机械制图；要改进航标灯光源，他就学习光学理论；要研制太阳能一体化航标灯，他就上网查国内外资料。有些资料是英文版的，他买来英汉词典对着看。实际操作中弄不懂的问题，就请教一些专家和老师傅们。

“身有栖，心无界”。1982年郑启湘提出了一个大胆的设想：“一定要研制出世界上最好的航标灯”，语出惊人。一些人持怀疑态度，但有领导重视，同事们的支持，很快,郑启湘披挂上阵，开始了他的尝试。这一试就是20年，其间酸甜苦辣鲜为人知。

第二天清早，他来到车间，开始绕制变压器。中午他将新绕制的变压器进行测试，测试中很快发现，新的变压器参数与理论计算有较大误差。是计算有问题，还是材料有缺陷？对此，他很是焦急，因为置放于航标灯内的变压器，各种技术参数必须达到标准，这关系到他这次攻关的成败。为了解决难点，他又一连熬了几个通宵，反反复复地计算，反反复复地观察，反反复复地测试，终于使新的变压器参数达到标准值。这种采用新型材料绕制的变压器在使用中节省电能30%，也大大降低了航标灯的故障率。在对全处450盏航标灯更换变压器后，当年就节省经费5.3万元。

在技术革新的道路上，郑启湘小试牛刀，初尝甜头，从此后他坚定了在技术革新的道路上走下去的决心。

1986年，当他看到仓库里被损坏的堆积如山的150㎜钢质航标灯壳时，心里萌生了一个想法：能不能将这种笨重、易生锈、价格高、不易修复的航标灯外壳换成全塑料灯壳？他呈报了一份设计方案，很快申请到试制全塑型航标灯的新项目。

当初，搞塑料制品设计，他还是门外汉，陆续绘制了好几份草图都对不上号，塑料厂家的技术人员看不懂。后来他干脆住到厂家，一边请教厂方的技术人员，一边绘图。经过20多天的连续工作，终于完成了全塑航标灯外壳的图纸设计。经与塑料厂家共同开发，1987年元月全塑壳航标灯试制成功。经技术鉴定，全塑壳航标灯具有重量轻、不生锈、成本低、抗老化、抗冲击等优点。以后逐步生产安装了1500余盏此类型航标灯，广泛应用于长江中游河段，销往长沙航道局、枝江铁路分局和襄樊铁路分局，4年间经营创收达37万元。

2000年，郑启湘开始在研制整体航标灯上下功夫。他一次又一次地下站点到现场。一次又一次地查阅档案资料，分析长江航标灯的现状。他觉得，目前使用的航标灯存在以下几个缺陷：不节能、不环保、联接复杂。这些缺陷造成了资源的浪费，增加了一线航道职工的劳动强度。

“研制出长江上最好的航标灯”的决心，就是在这一次又一次地观察、了解、分析的过程中得以形成和坚定的。

航标灯是由光源、电路、蓄电池、外壳等部分组成的。要研制出最好的航标灯，就必须要让航标灯的各个部分成为最好，然后再加以整合。郑启湘决定采取分步走的办法，各个击破，他首先开始研制航标灯的光源。

1970年代初—1990年代末，长江上航标灯光源几乎全部采用白炽灯泡和霓虹灯管。这两种光源存在易烧泡、寿命短、电耗大、色泽效果差等问题。他针对以上光源缺陷，与他的QC小组一起进行技术攻关。经对比分析，采用发光二极管组合成的光源，发光效果非常好。于是他决定选用由8粒成品发光二极管组装成梅花状航标灯光源。试验结果表明，新的光源把原航标灯光源的视距和发光亮度一下子由2.5公里提高到了5公里。

但是，经过一年多的使用后，郑启湘发现这种航标灯光源也存在一些问题，如金属管脚易生锈折断、易进水、灯座接触不良等。为此，郑启湘在查阅了国内外发光二极管的技术参数后，萌生了一个新的想法：采用把发光二极管芯片一次性注塑成整体，形成一体化新型航标灯光源。这一新光源的问世，取代了原有白炽灯、霓虹灯光源，使亮度增加2倍，而耗电量只是原来的三分之一。这一研制成果，2003年获交通部优秀奖。2004年11月获得国家专利。交通部一位资深航标专家在评定这一成果时说：“新型航标灯光源具有划时代的意义。”

完成了新光源改造，郑启湘松了一口气，然而对于整个航标灯的革新来说，这只是走出了一小步。他明白还有更艰巨的任务在等待着他。

接下来，郑启湘通过查资料、上网查询，了解到国内外航标灯发展的新动向，他决定自己新开发的航标灯要与国际同步，采用太阳能充电方式。

2005年，郑启湘被评为“全国交通技术能手”。2006年4月，他的HD100型太阳能一体化航标灯获得国家专利。同年8月，湖北省科技厅对这一航标灯进行了技术鉴定，以中国科学院院士为主任委员的专家组一致认为：HD100型太阳能一体化航标灯研究成果处于同类产品的国际先进水平。

对这一评定结果，郑启湘多少感到有些意外，他能确信这是长江上和中国内河最好的航标灯，却没有想到，它竟然达到国际先进水平。此时此刻，郑启湘紧绷了几年的那颗心，现在终于可以放下来了。

20几年来，郑启湘沉迷于与航标灯有关课题的研制，他只知道冲、冲、冲，却忽视了家——这个温暖的港湾。郑启湘常说：“这些年来我最对不住就是妻子。”

郑启湘摆弄航标灯入了迷，妻子却总为这事而苦恼。他不顾家，妻子还能谅解，但他不顾性命地干，妻子就无法原谅他了。在“软硬兼施”的手段都使用过了也没能见效时，有一天，妻子终于给他下了最后通碟：要么跟我过；要么跟航标灯过！郑启湘本想跟妻子解释，刚开口就被她挡了回去，妻子根本就不愿听。接着，妻子从卧室里拎出个旅行包，挟着一床被子出来，扔在门口说：“这是你的东西，你现在就可以走了。”

两天后，跟航标灯过的郑启湘那边一点动静也没有，心疼他的妻子反倒心神不安。晚上她骑车跑到航道处，看看郑启湘到底在忙乎些啥。她默默地站在车间的窗外，看到车间内几十盏航标灯一起闪烁，郑启湘时而伏案工作，时而拿着仪表穿梭在红的、绿的、白的光束之间。此刻她的心软了，感觉到老郑还真在干大事。她推开门，抱起沙发上的被子扭头对郑启湘说：“走，回家去。”

是什么力量在驱使着郑启湘顾大家舍小家？我们从他数不清的精彩人生答案中，筛选出了沉甸甸的两个字——“感恩”。

1984年3月，郑启湘肾结石发作，5天排不出尿来，全身浮肿，肿得两眼只剩下一条缝隙，已处于昏迷状态。经医生诊断，他患的是急性肾功能衰竭（尿毒症），生命危在旦夕。洪湖航道处及时安排工作船将他送到远在武汉的医院，处领导要求医院不惜一切代价抢救郑启湘。在抢救检查过程中，医生们意外发现：郑启湘先天只有一只肾。这是在一百万人中才有一个的特例。医生们担心，郑启湘即使这一次能活过来，下次发病，这唯一的肾能否继续工作？奇迹往往在不经意间出现，经过及时的救助，他从死亡线上被抢救回来。医生对他说：“没有你们单位,你的生命再晚3个小时可能就不属于你了。”

从那时起，郑启湘几乎天天都在想这句话，他在心里对自己说，党和组织给予我第二次生命，我这一辈子还不了这个情，报不完这个恩!只要我的生命存在一天，我就要用勤奋的工作来回报党的恩情。

一只肾的郑启湘兑现了他的感恩诺言。1982年至今，他共进行了九项技术攻关，两项获得国家专利，四项获得国家优秀奖，五项获得交通部优秀奖。他的太阳能一体化航标灯已经用于长江中游航道。并开始在长江全线推广。广西北海、桂林和天津的许多单位已经发来求购函。我们有充分理由相信，太阳能一体化航标灯必将在未来产生不可低估的社会效益和经济效益。

郑启湘研制的太阳能一体化航标灯，在引领千轮万船时，也把他自己的人生航道照得通亮！

第七篇航船数珍

一源远流长木帆船

（中国帆船始终在世界上居领先地位，一直没有被别的国家所超过。——<英>沃塞斯特)

（一）萝卜地里掘出的辉煌

木帆船的鼻祖是上古时期的独木舟，说到独木舟就不得不提到一

个村子和一个老汉。

1958年农历3月，苏北平原，大雪初霁。江苏省武进县奄城乡，春天迈着轻盈的小碎步，造访了这个历史上名不见经传，而后来轰动

全国的小小村落。

春天来到奄城乡，梨河水绕村而过，岸柳抽芽了，柔软的枝条拂弄着河水，惹得游鱼不时跃出水面，重复一次又一次的徒劳。

春天在诗人们眼里是美好的，春天是桃红的先兆，柳绿的催生。

奄城乡的焦老汉不是诗人，而是一个饿汉，就象一首歌词里唱的：“一路上的好风景，没仔细琢磨，回到家里还照样推碾子拉磨。”他只关心他饿得“咕咕”叫的肚皮，用什么东西来填饱。

这一天清晨，焦老汉象往常一样起了个大早。早春的旷野，乍暖还寒，满地里一片晶莹的白霜，老汉耸着脖子，臂弯里挎一支粪筐，腋窝里挟一把五齿钉耙，双手拢在袖筒里往村东头独行，目的地是一洼菜地，那菜地里有他的一个秘密。

秘密之地其实不过是一块萝卜田，并且年前的腊月间就被生产队长派人收获过。但焦老汉之所以是焦老汉就在于，他是一个有经验又有心计的老农，他知道，除了地表层的萝卜往上长之外，还有一些萝卜专往地层里钻，而且个儿大，水分足，对于这一点，他秘而不宣。被每天两餐每餐一碗稀饭灌得饥肠咕噜的焦老汉，在经过了差不多一个冬月的冲动与煎熬之后，终于选择这一天早晨下手了。

那块荒芜的萝卜田就在眼前了。老汉警惕地四处张望，确信四周没有旁人，便如同一只机警的豹子，三二步窜进萝卜地里，挥舞起他的五齿钉耙，奋力刨寻起来。起初工效不尽人意，他仍然锲而不舍，再挖。约莫一个时辰，终于刨出了一支萝卜，个儿挺大，足有斤来重。他慌忙连土带泥揣进怀里，胸口做贼似地“呯呯”跳——1958年的春荒，一个萝卜在一个农民的眼中，其珍贵程度不亚于今天长白山崖上的一支人参。

受第一次成功的鼓舞，焦老汉再次向他的希望掘进。他往手掌上啐了一口唾沫，高高举起钉耙，奋力一刨，但这次他不走运，随着“咚”地一声闷响，钉耙仿佛在土里生了根，再也拔不出来了。他赶紧蹲下身，以双手代耙，扒开泥土，只见钉耙牢牢地嵌咬在一截朽木上。他使劲将钉耙从朽木上摇下来，沿着朽木刨开泥土，赫然呈现在眼前的是一截棺材模样的东西，只是棺材没有盖儿，里面也没有死人。清晨原本清洌的空气中，立即散发出一股浓烈的霉腐味儿。挖呀挖，那东西简直是一个庞然大物，足有1丈多长，3尺宽，两头尖尖，中间空空，双手往起一抬，挺沉。一个人扛回家当柴烧看是不可能了，老汉急急忙忙跑回家，从热被窝里掏出儿子二狗。二狗这孩子名字虽然叫得不雅，毕竟是县中学的高中生，小半个知识分子。他睡眼惺忪地赶到那块萝卜地一看，立即惊慌得弹跳起来，离开地球约莫一尺来高：“爹呀，咱闯祸啦，这是文物！”

闯祸的爹惊得目瞪口呆。

于是，二狗不敢怠慢，他象一支敏捷的猎狗，朝两里之外的大队支书家冲剌。支书急忙启动他的坐骑——一辆除了铃当不响、哪儿都响的自行车，“叮咚哐当”赶了50多里机耕路，到武进县城找他在文化馆博物股工作的侄子，侄子屁股后头又跟一拨文物专家，风风火火往奄城乡回奔。此刻，全村的男女老少呼亲唤友一起朝那块萝卜地蜂拥而去。文物专家们拨开人圈，开始鉴定那个怪物。

3个月之后，正式鉴定结论公布于世——

1958年4月3日，在江苏省武进县奄城乡出土了一支上古时期的独木舟，距今约7000年历史。独木舟由一段大树躯干整体加工而成，舟长11米，上宽0.9米，底宽0.56米，深0.42米，经国家文物局批准，列为一级文物。

奄城乡独木舟，一截腐朽而残碎的朽木；奄城乡独木舟，一件价值连城的珍宝。随着它的面世，我国古代关于“古者观落叶以为舟”的传说，正式得到实物映证，留给读者的是一部上古先民创造独木舟，搏击长江的真实历史。

长江流域独木舟的出现，历史悠久。距今170万年前，长江上游金沙江南岸，就有了云南元谋人艰难觅食的足迹。距今10万年前，长江上中游两岸就相继遗留下湖北长阳人、四川资阳人和云南丽江人艰难渔猎的石矛、石刀、石斧。

在原始人类与水长期打交道的实践中，人们年复一年地发现：树叶和树枝落在水面上随水漂流的自然现象，并且从这种现象中产生了一种利用具有浮性的木质物体，制造水上交通工具的原始构想，古籍《淮南子》有记截：“古者窥木浮而知为舟。”

人类进化到新石器时代，狩猎的工具——拳头和棍棒已被相对先进的石刀、石斧所取代。由于生产工具的改进，使得原始人制造水上交通工具的原始构想成为现实。

然而，从构想到现实的过程，又是一段缓慢而艰难的过程。在生产工具极其落后的劳动条件下，我们完全可以想象到那制造独木舟的壮观场面——

一个原始部落(传说为伏羲氏)的数百名精壮汉子，团团围住一棵参天大树，先是仰面望一眼那遮天蔽日的树冠，然后齐声呐喊，举起钝秃的石刀、石斧，在大树的根部轮番砍伐，木屑飞溅，“呯呯”有声。他们人人赤身裸体，个个挥汗如雨，在声声“嘿哟，嘿哟”的劳动号子中日复一日。终于有一天，伴随着一阵惊逃狂奔的脚步声，那沉重的树干轰然倾倒。原始汉子们在啖一块兽肉充饥之后，迅速磨锐石刀石斧，剥除树干的表皮，将树干的中间部位一刀一斧地挖空。但是以石质工具砍削坚硬的大树躯干谈何容易？此时，聪明的原始工匠想到了火的作用，他们引来火种，把需要挖空的部位以大火焚烧，而树干两旁及两端不需要挖刳的部分以湿泥敷裹，并且在大树燃烧的过程中不断浇水。这样需要挖空的部分因大火的焚烧变成炭，而其它部分则因水份的保润而完好无损。原始工匠们在一片欢呼雀跃声中，聚集在大树的躯干上，举石斧，挥石刀，挖刳炭化了的躯干中部。劳动的号子从每一个喘息的嘴巴里迸发出一组震天动地的乐曲；咸涩的汗水沿着每一道脊梁汇成一股人类进化的溪流……最终大树的躯干被纵向挖空。

当来年春水泛起之时，那被挖空的树干居然顺应着人的意志，轻盈地飘浮在水面，又是一阵欢呼。岸上围观的人群中，先是有一两个(也许三四个)胆大的，从人群里勇敢地迈出第一步，带着曾经目睹过无数同类被洪水吞没的恐惧，小心翼翼地走向那漂浮在水面的物件，屏住呼吸，试探着爬上去，居然没有下沉，仅仅有点晃荡。紧接着，伸手把同伴拉上来，一个、两个、三个，依然没有下沉。那物件如同一头被驯服的野兽，驮着已不再是野兽的原始人，顺水而漂。陆岸上的人撵着那驯兽欢呼奔跳，一阵阵“咿咿呀呀”之声，相当于现代文明人欢呼“神舟”6号宇宙飞船飞向遥远的太空。

独木舟的创造成功了！

据记载：有一个被称为伏羲氏的原始部落群，在独木舟产生后又发明了木桨。他们以石刀、石斧为工具，将一块木材砍薄削尖，制成木桨，拿上独木舟一划拨，果然比脚手灵便了许多，独木舟前行也快捷了许多。《易经·系辞》云：“黄帝时（公元前2500年）刳木为舟，剡木为楫(桨)，遂有舟楫之利。”

独木舟和桨楫的创造成功，是人类文明史上的一个开天辟地的创举。长江流域的上古先民，随着独木舟的创造和应用，逐渐扩展向大自然索取的生产和生活领域。在长江上，他们驾驶独木舟沿江捕鱼捞虾；傍岸觅果狩猎，浮水迁移新居。“水行之有轻便楫也，乘之者遂得其成。”

(二)木帆船的问世

说到长江上的木帆船，不禁使人联想到唐代诗人杜甫的诗句：“窗含西岭千秋雪，门泊东吴万里船。”

木帆船作为古近代长江上的主要交通工具，从无到有，由兴而衰，经历了3000多年的漫长历史。

木帆船的前身是木板船。

公元前1600年，祖丁建立商王朝。人类社会已由新石器时代进入青铜器时代。先期落后的石质生产工具被相对先进的金属工具所取代，生产工具的巨大进步，使长江木板船的问世有了“呱呱”坠地的产床。

延至商代中期，古代工匠们从独木舟加装木板后稳性和载重量加大的成功中受到启发，进而操起锋利的铁锯、铁斧，一改先人一木成舟的原始工艺，对树干进行深加工，将大树躯干剖削成一块块木板，然后加以绑扎，拼装，在板与板的结合部塞以防水材料，从而制成了轻便快捷、稳性好、载重量大的木板船。

有了木板船，占据黄河流域的商王朝统治者，就有了沿水路运送军队、粮草的运输工具，就有了问鼎长江流域的霸王之气。公元前14世纪，商朝派出强大的王朝军队，横渡黄河，顺沿汉水，向长江鼓浪进发。军队沿途破关夺隘，令荆楚臣服。

公元前221年，秦始皇结束七国争雄局面，建立了我国历史上第一个中央集权的封建国家。天下一统的政治局面和南粮北运的交通格局，促进了长江流域造船业规模的扩大和工艺水平的提高。

秦汉以来,官办民营的造船工场遍及长江流域的四川成都、湖北江陵、湖南长沙、江西南昌、浙江杭州各地。工匠之众、规模之大,耗银之多,前所未有。以船舶结构,钉合技术,推进工具的改进为标志，长江水运交通由木板船时代跨入木帆船时代。

一是船体结构的改进。

舟船建造不断向高层化和大型化发展。秦以前的木板船，一船一舱，船舱无盖板，人上船即入舱。这种原始结构不仅不利于船工驾舟操作，而且在航行途中容易让波浪入舱，造成货损甚至倾覆的危险。秦汉时期的工匠们，开始改变这种落后的结构状况。他们分别在船舷两侧铺上木板，构成舷外甲板走道，船家俗称为平板、走杆或阳桥。此外，还分别在船首和船尾铺上木板，以一部分悬出船外，构成首甲板和尾甲板，称为头板和艄板。

此外，在舱室结构上也有了改进，将舱室分隔成前舱、中舱、尾舱等若干舱室。

延至东汉时期，船体结构工艺又有了新的突破，工匠们在大船的甲板之上，又增设了上层建筑部分，形成楼房式结构，“船上有墙、墙上开孔设桨，墙内又有棚，棚上又建墙、插旗帜，设锣鼓，一如水上宫宇。”二是钉合技术的改进。

秦汉以前的木板船，板与板的连接以绳索、皮条绑扎，密合性极差且不牢固，经不起江水浸蚀。秦汉时，随着钉的广泛运用，绑扎法被淘汰，船板拼装普遍采用竹、木、铁钉钉合，从而，增强了船体及各部件之间的密合性和牢固性。

三是推进工具的改进。

随着舟船不断向高层化和大型化发展，载重量日益增大。这就使得唯一的推进工具——木桨功率太小的矛盾日益暴露。在这种状况下，汉代的船家、工匠大胆革新创造，发明了一种新型的推进工具——橹。

橹产生于东汉。橹由柄、杆、叶三部分连接而成。由船工手握橹柄，摇动橹杆，使橹叶在手中循环摆动，产生推力和扭力，推动舟船前进。橹始初仅置于舟船中部舷侧，称为“腰橹”，以后又发展为舟船首尾都置橹，分别称为“头橹”和“艄橹”。利用人力推进船舶，从桨发展到橹，是船舶推进工具史上的重要一步。

此外，还有比国外先行一步的是风帆的发明。

早在公元1世纪末，我国古代的航海船上就有了风帆。长江上的船只挂帆稍晚，大约在公元115年。船工们在船上竖起桅杆，张挂起用丝、棉织品制成的帆，借助自然风力，推动船舶前进。把人们从繁重的划桨、摇橹劳动中解放出来，由此产生了推进工具发展史上的又一次革命。

两宋时期，对帆和桅的改进跃升到了新的水平，木帆船上的桅杆既可转动，又能起卧，一般大船普遍置有3到4桅，桅高一般约6米，有帆30余幅，帆蓬升起，八面驶风，鼓浪疾进。

英国人沃塞斯特对中国帆船有赞辞：“大概先于西方几百年的某一时期，中国人就已经采用了帆，解决了迎风的问题，而且在帆的平直和灵活方面，中国帆船始终在世界上居领先地位，一直没有被别的国家所超过”。

(三)门泊东吴万里船

木板船单桅船多桅船

长江上的木帆船，源起秦汉，中经隋唐，兴在两宋，衰于晚清。从无到有，从少到多，从小到大，不断更新换代。木帆船作为长江上唯一的交通运载工具，形成了两岸“龙舟巨舰衔尾入水，一江“高樯巨蓬舳舻相接”的空前盛况。

秦汉，长江上的船舶种类有艇、舲、艑、舸、舫、舨6种。其中的艇、舲是长江的主力船群。

隋唐新增龙舟、歇坊支江船与沙船3种。

两宋，再添遮洋船、粮船、沙船、黄船、江汉课船5种。

长江上的木帆船，自秦汉以后，悠悠1000余年，一直是水运中占绝对统治地位的运输工具。截止晚清1840年，全长江干支流拥有各类木帆船17万只，总吨位在340万吨左右，有近300万人直接经营木帆船运输业，成为旧中国封建经济的主要交通命脉。

然而，随着中英鸦片战争一声炮响，列强大举入侵，长江上机动轮挤撞木帆船，螺旋桨取代帆橹，外国洋行和中国官商吞并民营企业，原先占统治地位的木帆船运输业遭此雪压霜打，从此一蹶不振，走向箫条冷落。

二长江战舰与水战

（王浚楼船下益州，金陵王气黯然收。千寻铁锁沉江底，一片降幡出石头。）

古代战舰

(一)古代战舰系列

长江流域纵横交错的干支流水网，是历代兵家扬帆征战、操舟拼杀的广阔战场。

长江的水上战争，伴随着奴隶社会政治、经济、军事的动荡应运而生。《诗经·大雅》：

“江汉浮浮，武夫滔滔，匪游，淮夷来求。”

最早见诸于文字的水战实况，是《竹书纪年》中的一段记载。西周处于奴隶社会末期,周昭王十六年，昭王率军从国都镐(今西安市以西)出发，南征伐楚。王师挺进到汉江，被汉水阻隔。随行军师祭公向他献计说，江汉湖泽之地，水运盛行，百姓善操舟驾船，拥有众多船只，可抓夫征船供王师过江。昭王采纳祭公之计，乃大量抓夫，广征船只。战争给当地百姓带来了深重的灾难。3年后，昭王平定荆楚班师回朝，返抵汉江时，当地百姓故意用一种胶粘结的船献给昭王渡江，结果船行江中，胶被水溶解，昭王与军师均被淹毙。

“昭王德衰，南征，济于汉，船人恶之，以胶船进王，王御船至中流，胶溶船解，王及祭公俱没于水中。”

入春秋战国，独占长江中下游流域“江汉川泽山林之饶”的楚国，建立了历史上第一支强大的舟师，“浮江万里，带甲百万”。楚襄王时，曾征调数以万计工匠士卒，伐木造舟。楚国的工匠们在民用船只的基础上，根据水上交战中进攻、防守、侦察、运输等多方面的特殊需求，建造了一批航速较快，性能较好，结构牢固，战用装置先进的军用船投入长江水上战争。首批下水服役的即有大、中、小翼、突冒、楼船、桥舡、艅艎等5种舰群。

三国时期，长江战舰系列又添新的舰种，即有油船、蒙冲、斗舰，走舸、鸭头船、柴宫船、升进舟、曜阳舟、飞龙舟、射猎舟、鸣鹤舟、指南舟、子母舟、华泉舟、常安舟等15种。

西晋以后，长江水战硝烟不散，再有王浚的军用舫船，祖冲之的“千里船”先后问世。

入两宋，徐世谱独创的拍舰、王彦恢研制的车船入水参战。

到明代，长江上的战舰阵容已空前壮观，见于史籍的即有战座船、巡座船、哨船、神正火轮船、三板船、鹰船、连环船、两头船、唬船、开浪船、清浅便利舟、子母舟等12个舰种。

总之，长江上的战舰，自古以来，舰种齐全，数量繁多，性能良好，展示了我国军用造船工业的辉煌历史。其大规模的建造，以战国时期吴楚争霸为第一次潮起，是时仅吴国一方就有战用船只1万余艘，一次军事行动，动辄出动1000艘以上战舰已是常事。战舰的建造，又以清代为最后一次潮落。满清王朝时期，大清一统天下，海防甚而江防微，长江战舰自此退出历史舞台。

(二)荆楚轻舟斗艅艎

古代长江战舰，是中国奴隶社会和封建社会军阀混战，群雄割据的战争产儿。交战双方，饮马长江，爆发了一次又一次大规模的水上战争。

公元前770年，中国历史进入春秋战国时期，统一的奴隶制国家彻底分裂，强凌弱，众暴寡，兼并之战，狼烟不散。霸主长江中游流域的是楚国，楚国利用江汉川泽便利的航道网络和高超的造船驾舟技能，建立了一支强大的舟师水军。

公元前549年，楚庄王首次向吴国下战表，派遣舟师10万众，在长江下游的巢湖水域与吴军摆开决斗战阵。前545年，楚吴双方各出动战舰1000余艘，在长江下游今安徽裕溪口一带江面摆开厮杀战场，辽阔的江面旌旗遮日，桅樯如林，杀声震天。此役，吴国公子光亲任水军统帅，保家卫国。光乘坐艅艎大舰指挥吴军迎战，全军将士众志成城，但抵挡不住训练有素，饶勇善战的楚国舟师。尤其是楚国的战舰、舰种齐全，性能良好，战用装备先进。其投入战斗的大翼、中翼、小翼如同现代陆战中的重型、轻型坦克群，向吴军水寨发起一波又一波的梯次进攻，机动灵活，势不可挡。吴国公子光的指挥船艅艎虽有铁甲护卫，刀枪不入，号称“水上壁垒”，但航速缓慢，调头不灵，在无数大、中、小翼如蜂似蝗的围攻之下，腹背受敌。那艅艎如同一只受到攻击的鸵鸟，藏头而不能顾尾，被跳帮而来的楚国士卒一举擒获，所幸公子光在混战中乘轻舟逃离。

前504年，吴国公子光，率强大舟师雪洗家仇国恨，“沿江六七百里战船相接”，讨伐楚国水军，俘获楚军主帅潘子臣以下将士7万余众，大获全胜。从此，楚吴舟师之战，暂时鸣金收兵。

(三)周瑜火烧连环舰

东汉末年，汉献帝大权旁落，汉丞相曹操挟天子以令诸侯，兵发许昌，问鼎长江中下游流域。公元208年冬，曹操亲率水步军16万，再加荆州降兵8万，号称83万人马，出动战舰2000余艘，从江陵顺流东下，前锋直指吴国老巢。吴主孙权与蜀国军师诸葛亮组成孙刘联军，共同御曹。交战双方共投入兵力30多万，舰只数千艘，在今湖北嘉鱼县赤壁山一带江面摆开战场。两军隔岸对峙数日，江南为孙刘联军营垒，江北为曹军水寨。千船待发，人不解甲，箭在弦上，大战一触即发。

时有吴军都督周瑜运筹帷幄，根据曹军士卒多为北方人，不习水战，且水土不服，染疾患病的弱点，使人向曹操虚献“连环”计。曹操果然中计，令人连夜赶造铁索铁环，“方连船舰，首尾相接”。尽管其上可操兵纵马，但严重地丧生了舟船在混战中的机动性，为赤壁大败留下了悲剧性的伏笔。在曹军中计后，周瑜与部将黄盖合谋“苦肉”计，以诈降之策，骗得曹军敞开寨门。是日，黄盖按约定时辰，率领蒙冲、斗舰10余艘，遍插降旗，上载芦苇，灌油其中，驶抵曹军水寨2余里时，借助东南风，同时发火，火烈风猛，船往如箭，烧尽北船，延及岸上营落。曹军水师方寸大乱，数千艘连环战舰陷入火海，樯橹灰飞烟灭，士卒战马被烧溺者不计其数，“操引军从华容道步走。”

赤壁大战后，曹操败退许昌称魏；刘备进军川康立蜀；孙权固守长江中下游号吴；魏、蜀、吴三分天下。

(四)王浚楼船下益州

公元256年（西晋泰始元年），先期三国鼎足的局面，随着蜀国的覆灭，而呈现出晋王朝与吴国残余势力交恶的格局。

公元272年，晋武帝司马炎降旨灭吴，统一长江中下游半壁河山。是年春，武帝拜王浚为益州剌吏，在四川成都征调工匠军卒1万余人，赶造楼船战舰。凡方园百里的成材林木，无一不被砍光伐尽。王浚所造楼船长120米，上设城壁、橹楼。4层楼台，高30多米，可载运军士2000多人。经5年备战，完成了伐吴的一切准备工作。而此时偏安金陵(今南京市)的吴主孙皓，自持占有长江天险，面对上游方向造船时蔽江而下的木屑刨花浑然不觉。

公元279年，晋武帝调发20万大军，分6路伐吴。其中长江水上一路由王浚统领8万楼船水师，从宜宾顺流直下，锋芒直指金陵。

翌年正月，王浚的楼船舰队攻入长江三峡，遭遇吴国太守吾彦的凭险阻击。吾彦从三峡口的夔门起，两岸以杯口粗细的铁链横空拦江，组成一道道铁锁防线，并在沿途航道中遍插铁锥，试图阻截王浚。王浚闻报步出船舱，但见三峡峡谷，上有万仞山，下有千丈水，苍苍两崖间，铁链锁一江。他思谋片刻，乃令军士赶制排筏，冒着两岸倾盆而下的滚木雷石，强行开道。士卒们以火炬熔化铁链，排除了一道道拦江铁锁，冲出长江三峡，直抵川鄂门户宜昌。

同年二月，王浚的8万楼船水师攻克宜昌，一路顺流鼓噪，号角齐鸣，“舳舻相接百余里”，沿程攻击前进。连陷汉口、武昌。三月，兵临金陵城下，吴王孙皓眼见城下楼船浮江，旌旗蔽日，大军压境，只得打开城门，伏地而降。对此，唐代诗人刘禹锡有诗句：

王浚楼船下益州，金陵王气黯然收。

千寻铁锁沉江底，一片降幡出石头。

金陵陷落后，天下归晋，中国有了短暂的半个世纪的统一，社会得以安宁生息。

(五)杨么车船战洞庭

南宋末年，王室偏安江左，苛政猛如虎，加重了长江中下游流域人民的负担，社会阶级矛盾日趋激化。

公元1130年夏初（建炎四年），先有湖南农民钟相聚众揭竿起义，被官军孔彦舟部杀害。这支农民起义军的另一首领杨么继起，登高一呼，率领义军坚持斗争。起义军以洞庭湖为根据地，修筑了坚固的棚寨30座，“据陆向水，维舟岸侧。”斗争矛头直指南宋王朝。王朝上下一片惶恐，急调重型战舰车船，镇压杨么义军。

公元1132年春，官军车船统帅覃敌率8车战舰2艘，小型车船泊鳅战舰20艘，自金陵始发，溯流西上，一路摇旗呐喊，进剿洞庭湖区。而此时杨么义军已在800里洞庭以逸待劳，张网布阵，一俟官军船队进入伏击圈，隐蔽处一声号角声响，刹那间杀声四起，弹矢如蝗，成百艘木划子从四面八方鼓噪而来，义军将士驾驶轻舟，手持弓箭长矛，将官军车船分割包围，以多胜少，围歼掩杀，官军抵挡不住，纷纷跳水逃命，20多艘大小军舰，连同造船匠师高暄，一同被义军俘获。

义军获胜，士气大振。仿造了大小车船数百艘，还制造了车船史上船型和动力最大的“大德山”号车船36艘，每轮配有24车，可载军1000余人，每艘车船上还配置有拍竿装置，“其制如大桅，高10余丈，上置巨石，下置转轴贯其锁颈，遇官军船近，即倒拍竿击碎之。”杨么义军在辽阔的洞庭湖区，组建了一支庞大的车船舰队，高扬起“等贵贱，均贫富”的理想主义旗帜，誓与南宋王朝不共戴天。

公元1133年11月，南宋朝庭再遣崔增、曾于督率水师3万众，战舰近百艘，长途奔袭洞庭湖区。杨么义军奋勇迎战，一艘艘车船拼死近敌，船与船相逐，人与人相搏。伴随着一块块高悬在拍竿顶端的巨石凌空落下，雷霆之声不绝于耳，官军船毁人亡，但见800里洞庭鼓号震天，杀声动地，尸首横陈，血染湖水……此役杨么义军大捷，全歼官军首领崔增、曾于以下1万余人。

杨么车船战洞庭，敲响了南宋王朝覆灭的丧钟。

三长江上的洋船与华轮

（徐寿和他的助手们以一盘红炉起家……终于在1865年研制出我国自行设计，自行制造的第一艘蒸汽机明轮“黄鹄”号。)

(一)外国的洋船来了

1840年，第一次中英鸦片战争爆发，中国战败，清廷媾和。列强通过战争威胁与政治讹诈，强迫清政府签订了一系列不平等条约，以坚船利炮，“侵入横贯中国中部的大河——长江，夺取这条重要水道。”（恩格斯语）

以1842年6月16日，英国入侵船“皋华丽”号等7艘炮舰闯入吴淞口，轰开长江东大门为先声，列强的军舰、商轮接踵而至，倾销本国过剩商品，垄断长江航运，对中国实施海盗式的殖民掠夺。

入侵长江的洋船，创下了3项“第一”的黑色记录。

第一艘入侵长江下游河段的是英军巡洋舰“鸽”号。

1858年11月8日，《中英通商章程善后条约》的墨迹未干，英国公使额尔金就迫不及待地于签约的当天，率领一支由5艘舰艇组成的舰队从上海黄浦港起锚，上溯长江，深入长江腹地窥探，以便选择最好的通商口岸。

当天，英国舰队以一艘60匹马力的炮艇“鸽”号为开路先锋，殿后跟进的有“狂怒”号、“报应”号、“驱逐”号等3艘巡洋舰和1艘“迎风”号炮艇。然而，尽管额尔金的入侵舰队船坚炮利，水浅沙淤的长江下游河段也并非他们长驱直入的坦途。就在开航的当天，“鸽”号就搁浅在白茆沙。那“鸽”号仅有60匹马力，它如同一只有气无力的瘟鸽，扑腾了几下翅膀之后，便瘫痪在浅滩上，经后续舰只强行拖带，才侥幸脱浅前行。行至通州河段，“狂怒”号再遭搁浅，这是一艘船型较大的巡洋舰，其它舰只不敢抵近救援，唯恐重蹈复撤。“狂怒”号狂怒了，它把车速推到最大档速，轮机轰鸣，黑烟突突，左右腾挪，车叶搅起一江污沙，也不能脱离险境。4天之后才减载250吨逃离。这片浅滩后以“狂怒滩”命名。

同年12月15日，“鸽”号过险滩，绕暗礁，冲急流，历经周折，先期抵达汉口。次日其它4艘舰只相继与“鸽”号聚合。额尔金率领这支巡洋舰队从上海到汉口历时30天，航行里程达1000余公里。他们沿途勘查与收集了大量的航道、水文、气象资料，并测绘了航道草图（后由英国皇家海军出版发行了中国长江下游的第一套海图）。还窥视了九江、汉口的地理环境与商贸情势，为经济掠夺作前期准备工作，成为第一批入侵长江下游的外国海盗船。

第一艘入侵长江中游河段的是英国商轮“彝陵”号。

1884年，英国商人阿基包尔德·立德在中国开办了他的立德洋行。他购置了一艘小轮“彝陵”号，经营长江中游汉口——宜昌航线，争夺先期在这条航线营运的招商局所属“江平”轮的客货源。也许是天怒人怨，立德的“彝陵”号在滩险纵横的中游荆江河段磨难多多。

1891年岁末，“彝陵”轮首次从汉口始发，进入荆江河段，在尺八口水道遭遇搁浅。时值枯水季节，路断船稀，孤立无援的“彝陵”号在江心搁浅待拖达3个月之久。

第一艘入侵长江上游河段的是英国商轮“利川”号。

这一次的始作俑者还是立德。早在1888年，立德就试图以一艘“固陵”号轮船试航川江，时值川江上下尚无机动轮船营运，立德决心染指川江航运。但当“固陵”轮刚刚从宜昌出发，就遭到川江两岸成千上万名船户和纤夫的群起反对，投掷以石块，厉声唾骂，并声称要以火焚之。“固陵”成了过街的老鼠，慌忙调头逃回宜昌港。

事隔10载即1898年，川江航运丰厚的利润和两岸活跃的商贸，使立德试航川江的欲望之火重新燃起。

当年2月15日，立德的“利川”轮在一艘炮艇的护卫下，开始了对川江的冒险航行。“利川”是一艘木壳蒸汽机小轮，长16.76米，宽3.05米，载重7吨，时速16.67公里，由立德自任船长。“利川”轮从宜昌进峡入川。川江宜渝段全长660公里，沿程有300余处急流险滩。时值枯水季，峡内水流湍急，在青滩一处，“利川”开足马力亦无法上滩，只得拢岸雇请100余名纤夫牵挽而上。进入风箱峡口时，小轮被急流涌浪冲击倒退，险遭倾覆，水轮被暗礁撞折3叶。过兴隆滩时，滩口流速迅猛，轮船难以通过，于是雇请当地引水，借滩上回水之力直冲而上。“利川”轮好不容易冲破重重难关险阻，走出长江三峡，但厄运接踵而至，在万县附近开阔河段，“利川”再次触礁，江水涌入船舱，全船一片恐慌，盆舀桶泼，棉衣堵漏。待3月9日抵达重庆时“利川”已是遍体鳞伤。与全体惊魂未定的船工心情截然相反的是，船长立德笑了，开心地笑了，他想起了前不久英国《泰吾士报》登载的一段预言：

“假若立德成功，则(四川盆地)7000万人口的贸易就送到门口来了。”

立德成功了，预言很快就要变成现实。

在中国近代史上，随着以英国为头号元凶的外国开路船步步窥探长江腹地，先后侵入长江的外国航业公司共有87家，其中英国22家，美国16家，意大利11家，日本8家，德国、法国、瑞典各5家，俄国、挪威、芬兰、丹麦、智利各1家。截止抗日战争爆发前，经常行驶长江的洋船有50多艘，总吨位9.5万多吨。

(二)中国的轮船下水了

“黄鹄”号船型示意图

业的畸型发展。我国自行研制的第一艘轮船“黄鹄”号，就是在这样一个复杂多元的社会背景下问世的。

“黄鹄”号的制造者是江苏无锡人徐寿。

徐寿，字雨之，生于1818年，清末化学家，对近代自然科学多门学科颇有研究，但并不擅长造船。

1861年，两江总督曾国藩攻陷安庆.作为洋务派代表人物的曾国藩，愤慨于外国轮船独步中国长江的局面，乃聘请徐寿为安庆军械所工程师，着手设计和制造我国第一艘机动轮船。国外的轮船与中国的木帆船主要区别在于推进工具的不同，前者靠机械动力;后者靠人力和风力。徐寿的重点攻关项目是船用蒸汽机,但长年同书本和化学元素打交道的徐寿，却不曾同船用蒸气机打交道，仅见过一面，并且是在许多年前的一艘洋船上的舱面，向机舱扫过一眼。聪明好学的徐寿知难而不退，同他的助手华蘅芳、徐建寅等人查询大量资料，参照1885年上海商务馆翻印的《博物新篇》一书中的略图，经过3个月的苦心研究，制成了第一台船用蒸气机模型。1863年10月，徐寿将模型整机配装在一艘小木船上，在安庆江面入水试航，发车起动。在众目睽睽之下，那小船倒也还争气，如同一个学步的幼儿，摇摇摆摆走了一截路，但行不到500米，小木船便趴伏在水面上，任人握拳呐喊，跺脚加油，再也不肯动弹，第一次试航失败了。事后查明原因，蒸气机供气不足，不能持续推进船舶前行。

虽然试验失败，但徐寿等人毫不气馁。抢在当年春节来临之前，赶紧打造了一条长8.5米的木船，并且攻克了供气不足的难关，于1864年元月再行下水试航，这一次获得了成功。木船解缆后“突突突”直往前窜，中途不曾歇脚，下水航行时速为25里。试航成功的消息，使曾国藩欣喜若狂，他欣然指示：“参照此船，以此放大，续造多矣。”

1864年，曾国藩攻陷南京不久，着令徐寿等人继续研制轮船。徐寿和他的助手们，利用及其简陋的厂房设备，以一盘红炉起家，依靠手工劳作，终于在1865年研制成了我国自行设计，自行制造的第一艘蒸气机明轮，“黄鹄”号。

“黄鹄”轮自重25吨，长16.76米，高压引擎，单汽缸，直径0.3米。在长江试航255里，上水时速16里，下水时速28里。徐寿和他的助手们呕心沥血4载，终于获得了成功。

1866年4月，石头城下，南京江面，两岸桃花映红一江春水。下关码头，人头攒动，锣鼓喧天。这一天的上午9时，“黄鹄”轮首航典礼如期进行。随着司仪官一声令下，轮船汽笛长鸣，驶离码头，在辽阔的江面渐次加速，劈波折浪，雄姿骄健，如黄鹄飞翔，“黄鹄”号因此而得名。

“黄鹄”号的制造成功，在中国近代造船史上谱写了这样几个浓墨重彩的大字：

“窃喜洋人之智巧，我中国人亦能为之。”

自“黄鹄”号问世后，我国官办、民营造船厂相继制造小型机动轮船已不再是难事。时隔7年，又一艘大型国产轮船下水，大长了中国人的志气。1912年，上海江南制造局建造了当时长江上最大的客货两用轮“江华”号。

“江华”轮全长100米，宽14.3米，吃水3.65米，排水量4130吨。配置有三胀式蒸气机两台，双车功率2200马力，航速13节，可载货2321吨，载客384人。船体、主机、锅炉都由江南制造局自行设计制造，船身坚固，行驶稳捷，吃水浅、载量大、耗煤省，适合长江航行。下水典礼之日，到场的造船界人士和中外来宾一致公认：“江华”轮是长江上航行的中外各轮之冠。

在国产“黄鹄”轮、“江华”轮建造成功的前前后后，在中国近代史上的100余年间，长江流域各地造船工业蓬勃而兴。侵华资本的外藉船厂、国家垄断资本的官办船厂、民族资本的民营船厂等40多家先后挂牌开张。在相互压低造价，彼此缩短工期，各方对比质量的激烈竞争中，一艘艘国产轮船衔尾下水。

国内造船业中资本最雄厚，规模最大，承造能力最强的首推官督商办的上海江南制造局。

该局自1865年由李鸿章创办后，相继出厂了“恬吉”、“江华”、“蜀亨”、“隆茂”、“大来喜”、“嘉禾”、“民本”等兵舰、客轮520艘，在长江造船界独领风骚。

在群小民营造船厂中，开办较早的有上海发昌机器船厂，1882年成立，仅在建厂之初的3年内，就造出了“犀照”、“北昌”、“江练”、“淮庆”等6艘轮船。承造能力较强的有上海的平安公司造船厂和兴发荣铁厂，能建造“巨川”、“济川”等1000吨级江轮。具有一定生产规模的有武汉的周恒顺机器厂，前后制造过20艘小火轮，船上的所有大小发动机及主要零部件全部自制。此外，武汉的万声记铁船锅炉厂，朱银记制造厂、南昌的徐恒盛造船厂、胡兴盛船厂虽然规模不大，但多有能工巧匠，分别能建造小轮、拖轮、驳船、渡船和汽油机船等各类船舶。

纵观长江近代机动轮船阵容，从1866年第一艘“黄鹄”号首航长江，到1938年抗日战争爆发，72年间，在长江上航行的国产机动轮船达400多艘，总吨位在20万吨左右，是入侵外轮50艘的8倍。

中国仅仅贫穷，并不脆弱。

四当代客货轮集锦

（30多万艘船舶，一组银河般的数字，假若将它们舳舻相连，可以组成一支世界上最浩荡的船队。）

现代大型客轮

(一)第一艘大型客轮“民众”号

1954年9月6日，中华人民共和国5周岁华诞前夕。上海外滩，船帆云集。一艘大型客轮披红挂彩，五星红旗，万国信号旗猎猎招展，这就是建国初由中国自行设计，自行制造的第一艘大型客轮“民众”号。

上午9点，海关大楼的钟声悠然敲响，“民众”轮一声汽笛长鸣，驶离黄浦码头，向终点港汉口作处女航行。

“民众”轮于1953年由民生实业公司设计，上海江南船厂承造。这是一艘适航川江激流险滩航道的新型客轮。在“民众”问世之前，出入川江的轮船长度都不超过70米，舱容量受到很大限制。解放后，随着川江航道条件的初步改善，设计人员将新船长度增加到84.5米，使“民众”轮成为出入川江的最长最大的一艘新型客轮。为防止上滩时被波浪冲阻，在设计上采用了封闭式延伸甲板，首次改变了川江客货轮传统的“完整上层建筑”的结构形式，实属创新之举。上层甲板由两层提高到三层半，扩大了甲板使用面积，载客量达到了936人，载货580吨。船底为双层底，并提高了干舷，以保证航行安全。主机为CM16—378型柴油机，双车功率2x1800马力。驾驶室装备有电动液压舵机，操纵灵活轻便。全船的主要设备大多是我国的自制产品。

1954年9月6日，“民众”轮从上海开航，沿途阔步长江，俯视群小轮船，3天后顺利抵达汉口。“民众”轮的制造成功，是新中国长江造船工业发展的一个崭新起点。

(二)第一艘豪华客轮“江峡”号

1955年10月，欢庆“民众”轮下水的喜庆锣鼓刚刚停息，另一艘客轮脱颖而出，并且后来居上，捧走了当时“长江轮船之最”的金杯，这就是国产豪华型客轮“江峡”号。

1954年，交通部决定在长江上建造一艘为中央领导同志视察和接待外宾的专用船—“江峡”轮。该轮为民生实业公司设计，上海江南造船厂建造。为使“江峡”全年通行川江，设计船长60.1米，吃水仅2.2米。柴油机作主机，双车功率2×900马力，时速达24公里。船上的装饰工程材料和工艺在当时堪称全国一流水平，除有406个中级客位之外，另设计了专供中央领导人使用的高级套间、大小会议厅、宴会厅、图书室、医务室、小卖部等多处工作、休息场所。1955年10月27日，“江峡”轮从上海至重庆首航成功。从此，“江峡”轮作为长江上的唯一豪华客轮备受国人注目。

1958年2月26日，周恩来总理从武汉乘“江峡”轮溯流西上，视察长江三峡。同年3月29日，毛泽东主席从重庆乘“江峡”轮顺流东下，视察长江。临别时，总理和主席分别在“江峡”轮上同船员们合影留念，照片珍藏至今，成为“江峡”永恒的记忆。

(三)第一艘大型货轮“大众”号

在新中国长江造船工业的产床上，1954年“呱呱”出世的还有一艘大型货轮“大众”号。

“大众”轮仍然由民生实业公司设计，委托上海中华造船厂建造。船长88米，载重1500吨，双车功率2×1800马力，吃水2.6米，可长年行驶渝泸线。船舱有当时较为先进的自动加煤机和出灰机辅助。装有6座蒸气吊杆，其中最大的吊杆一次可吊装10吨货物，装卸设备堪称上品。“大众”号是当时全长江乃至全国内河最大的一艘货轮。

1954年11月16日，“大众”轮从上海首航重庆，沿途在众多货轮和木帆船行列中傲视群小，鹤立鸡群。

(四)水上列车——拖驳船队

“疑是江中一条街，蜀布吴麻移山来。”这是拖驳船队为万里长江增添的又一道亮丽风景线。

解放前，长江干流的大宗货物一般依赖客货轮客货混装，运量小，成本高，周期长。

新中国成立后，这种状况与国民经济的发展极不适应。为此交通部决定，从1950年起在长江干流发展拖驳运输。

当年，民生实业有限公司在全长江率先建造了2000匹马力的“奎峡”、“巴峡”两艘姊妹拖轮，马力大，吃水浅，船舶性能好，枯洪水季均可从上海直航重庆。另新建有4艘500吨级油驳，归入船队建制。在解放前遗留下来的所有拖驳船队中，堪称上乘佳品。

在“奎峡”、“巴峡”轮上溯巴蜀，下驶东吴，投入繁忙的营运之时，长江航务管理局又以“国青”、“国泰”、“国都”、“国祥”、“国平”等67艘拖轮和412艘驳船组建编队，形成长江干流上拖驳船队的强大阵容。

此外，沿江各省的“华东”、“巴东”、“洪山”、“通山”、“宜都”、“民视”等拖轮船队也活跃在长江各支流，与干线船队并舟竞渡，南呼北应。

有了以上拖驳船队，才有了20世纪50年代—1960年代长江一派大宗货物南集北散，东运西调的繁忙景象。

70年代，长江上的拖驳船队，迎来了又一支新军入列——油轮船队。

早在60年代中期，大庆油田建成投产，我国甩掉了“贫油国”的落后帽子，长江上的石油和成品油的运输日益繁忙。

在1973年—1975年的两年间，长江航运管理局批量建造了1000吨级成品油驳、3000吨级原油驳和2640匹马力油运拖轮多艘，仍然满足不了干线的石油运输。1976年，长航局向罗马尼亚订造了6艘5000吨级江海油轮，分别命名为“大庆”412号—417号，飘洋过海，入驶长江。自此长江干线拥有油轮12艘，31万载重吨，油拖轮16艘，40560匹马力。各种油驳161艘，28万载重吨。组建成了一支支浩浩荡荡的油运船队，形成“浮江千里船队长，石油万吨运输忙”的又一新景观。

1980年代，长江上拖驳船队的船型、主机及附属设备得到全面更新换代。与此同时，伴随着先进的顶推运输法在全线推广运用，另一支异军突起——从美国引进了号称“巨无霸”的6000匹马力现代化推轮。

1980年初，为满足上海宝山钢铁总厂大宗矿石原料运输的需要，长航局与美国德拉孚公司达成全面技术合作的协议，向美方购买了4艘6000马力的推轮，另购买了与此配套的2000吨级带盖分节驳30艘。推轮为整体购买，驳船则分体购买，按美方提供的施工图纸和工艺技术资料在国内组装。

1980年12月15日，由金陵船厂组装的第一艘2000吨级分节驳建成下水。翌年7月14日，4艘6000马力推轮从大洋彼岸运抵上海。每艘推轮各长46.05米，型宽12.8米，型深3.5米，吃水2.7米，排水量1028吨。主机为中速柴油机两部，双车功率2×3070匹马力。满载时静水航速每小时14公里，续航能力达300小时。这批大型推轮具有自动化程度高，船型先进，操作简便，拖量大，航速快等优点，分别被命名为“长江”26001—26004号。

1981年11月2日，是“巨无霸”推轮船队开始扬威长江的日子。这一天，“长江”6004号推轮船队从武汉首航上海。推轮顶推20艘2000吨级分节驳，总载重量达4万吨，编组成长291米、宽54米的宠大船队，乘风破浪，隆隆行进。立岸眺望，如同浩淼烟波之上一座飘浮的城市，它是现今我国内河最大的推轮船队。

(五)出江泛海远洋船

1980年，时逢改革开放盛世。为加强对外贸易，与国际市场接轨，经国务院批准，长江沿岸的南京，南通、芜湖、九江、武汉、城陵矶、重庆等7个港口分别于2月1日、4月1日正式对外开放。

随着各大港口的对外开放，长江航运原先划水为牢、江海分割、互相封闭的旧体制的瓦解已呈必然趋势。

当年2月27日，南京港率全国之先，承办外贸运输业务，以“雨花”号货轮满载3000吨五羊牌水泥从南京驶往香港，成为国门开启之初出江泛海的先行使者。

继“雨花”之后，再有九江港“新华”5号轮、芜湖港“泰山”轮、武汉港“新华”6号轮、重庆港“人民”17号轮、“泰顺”轮、扬子江公司的“扬子江”1—4号轮鱼贯而出，通江达海，航线辐射澳大利亚、朝鲜、日本、美国、新加坡、泰国、埃及、马来西亚。一艘艘远洋船满载钢材石油、日杂百货、猪肉鲜蛋、五谷杂粮，运输繁忙，盛况空前，至今不衰。

以“雨花”轮为先锋的大批江轮，勇敢地走出长江，走出国门，搏击大海，为繁荣我国外贸事业肩负起了“先行官”的重任，也形成了万里长江干支联运，水陆联网，江海直达的崭新交通格局。

（六）长江豪华游轮荟萃

“长江公主”轮

为了大力发展这一迅速崛起的新型产业，实施长江大旅游战略，1979年3月14日，中国国际旅行社长江分社率先在武汉成立，并在重庆、武汉、南京、上海及国外设立分支机构，挂牌接待海内外旅游者。

1979年，中国改革开放的总设计师邓小平瞄准了长江旅游市场的巨大潜力，发出“长江游船要搞得快一些”的号召。

当年9月底，长航局完成了对“昆仑”轮的大规模改装。将原有318个客位调整为39个，带有卫生间的标准房18个，单人间3个。船上设施全部按当时豪华游船标准配备，设有休闲厅、舞厅、美容厅、酒巴、小卖部等。并提供洗衣、医疗、邮电、外汇兑换等服务。“昆仑”作为长江上第一艘豪华旅游船投入旅游营运，挑起了创业大梁。

1981年后，长江上又有“神女”、“三峡”、“峨嵋”、“巴山”、“扬子江”、“长城”轮作为第一代；“西陵”、“白帝”、“隆中”、“长江之星”轮作为第二代旅游船投入营运，把长江旅游业推向鼎盛时期。延至20世纪末，再有“神州”、“长江明珠”、“长江公主”轮第三代，“长江天使”、“蓝鲸”轮第四代豪华游船以及沿江各省市共约44艘游船，在投资过热、客源不足的市场环境中盲目竞争，使长江旅游业滑入前所未有的低谷。

20世纪末，长江上共有28家游船公司的60艘游船投入旅游营运。

(七)现代客货轮概览

自1950年代中期大型客货轮“民众”、“江峡”、“大众”出厂下水后，长江干流上的客货轮在800余艘的基础上，以平均每年80艘的数量增加。每年增加的船稍多于超龄报废的船，因此客货轮年增长幅度不大。

1970年代末，长江船舶运力的增长，涌起第一次浪潮。为适应长江客货运输的迅速发展，交通部下达关于“江船江造”的指示，长江造船工业获得勃勃生机。

沿江两岸长航所属的东风、宜昌、青山、江东、金陵、吴淞造船厂10000余名造船工人大显身手，船台喧腾，机车“隆隆”，锤声“铛铛”，焊花飞溅。一大批客货轮，推轮和驳船争相“哗哗”下水。1977年—1985年共建造客货轮53艘，33131个客位。继1977年开始批量生产第二代“江蓉”型，“东方红”46型客货轮后，1984年，性能更为优越的汉渝线客货轮“江汉”57号轮试制成功，这是汉渝线第三代客轮，并已开始批量生产。1985年10月，干线以客为主的最大客轮“江汉”19号在青山船厂下水。1978年，干线全面推广分节驳顶推运输法，开始研制生产1000吨级无人槽形分节驳。并研制成功1000吨级无人分节甲板驳，先后建成300余艘。1980年，长航局从美国引进6000匹马力推轮与2000吨级无人分节驳。在消化吸收国外轮驳制造技术的基础上，先后重新设计建造了一批540、800、1200与2640匹马力推轮，制造了一批2000吨级无人分节驳，自行设计制造了一批3000吨级、5000吨级无人分节驳，形成了庞大的无人分节驳系列。

游船也是干线造船工业建造的新型船舶，东风船厂1981年—1984年先后建造的“神女”、“三峡”、“峨眉”、“巴山”等豪华型旅游船，现已成为长江主要涉外游船。

“火箭”号水翼船“迎宾”号高速船

延至20世纪末，一批科技含量较高的特型船舶，也相继出现在长江上。如“集盛”号大型集装箱船、“长航”号近洋滚装船、“峨眉”号单头双尾船、“火箭”号客运水翼船、“迎宾”号客班高速船等等，它们的出现如同长江舟船花园中的一支支奇葩，出世即不俗，先天独娇艳。这些船舶目前在长江上数量虽不多见，但它们已经出现，它们代表着长江科技兴航的新纪元。

伴随着大批新型船舶的鱼贯入水，长江上的客货轮与日俱增。到20世纪末，在干线上，仅长江轮船总公司一家就拥有各类船舶2256艘，221.9万载货吨，10.6万客位。再加之沿江各省市3000余家地方航运企业、民营企业在干支流投入营运的船舶，总量在30万艘左右。

将这30多万艘船舶按运输用途分类，大致可分为客轮、货轮、拖(推)轮、驳船、工程船、工作船六大类。

30多万艘船舶，一组银河般的数字，假若将它们舳舻相连，可以组成一支世界上最浩荡的船队。

遥想7000多年前，从我们的祖先举起钝秃的石刀、石斧创造第一支独木舟起，到今天30万艘繁星般的舟船集群，这是一项多么艰巨而伟大的工程。这工程是炎黄子孙勤劳与智慧的结晶；是先民后辈向大自然宣战的铮铮宣言！

——也许正因为此，我们的母亲河长江才深情地敞开她那宽阔的胸膛，以她的乳汁养育我们，世世代代汩汩流淌，千秋万代不曾枯竭……

第八篇黄金水道

一历史的兴盛与衰落

(在唐代,长江之上弘舸巨舰,千舳万舻,交贸往返,未旦永日.)

清代盛极一时的木帆船运输业

(一)古代的发祥与兴盛

长江航道的凤凰涅磐之变，演绎了自身从原始落后到现代先进的故事。也谱写了一部长江航运业由衰落走向兴盛的历史。

长江航运的历史邈远悠久,早在先秦时期,流域内的无数先民后辈,就以勤劳和智慧,书写了长江航运的灿烂篇章。

新石器时代中期,逐水栖息的原始先民伏羲氏创造了独木舟,“伏羲氏始乘桴”,运用于长江水上渔猎活动,揭开了古老长江航远的崭新扉页。

公元前21世纪，夏禹之子夏启，建立了我国历史上第一个奴隶制国家政权—夏朝。在夏朝，随着农业、畜牧业、手工业3大社会分工的形成，出现了原始的商品流通与交换，为以独木舟作工具的水上运输的发展提供了前提条件。

迨至商代中期，比独木舟先进的水上运输工具——木板船问世，

商王朝称雄于黄河流域，有了木板船，王朝统治者就有了沿汉水运送军队和粮秣，长躯长江流域的运载工具。

公元前11世纪，历史进入春秋战国时期，奴隶主所有制经济崩溃，社会动荡，封建割据，群雄纷争。长江流域各诸候方国，为战争的需要，利用境内优越的航道条件，开办造船作坊，谋求舟楫之利，木板船逐渐进化成帆船乃至楼船战舰，“广百二十步，载军三千”。交战双方动辄出动上千艘战舰，进行水上攻伐，长江上为军需服务的航远业方兴未艾。

公元前221年，秦王赢政平定战国七雄纷争局面，建立了我国历史上第一个中央集权的封建国家，天下一统。然秦王暴政，国柞短暂，仅历15年。

公元前206年，高祖刘邦灭暴秦，西汉立。汉武帝刘彻时，政局稳定，海内殷富。先期封建割锯，在长江上人为设置的国界关隘已不复存在，长江干支流木帆船运输畅通无阻。因而，水上商业运输有了发祥的契机，全长江逐步形成了以宜宾、江陵、扬州为三大航运中心的干支流网络。朝庭与各郡国及各地交流的“金、铁、田器，猪、牛、马、羊”等生产、生活物资，及“齿象、犀牛、珠玑、翡翠”等供奉极品，都是经过这3大中心转输的。可谓航线四通八达，舟船千蓬万帆。

公元618年，高祖李渊建国，立唐朝。以“贞观之治”、“开元盛世”为社会经济繁荣的标志，兴旺昌盛150余年。唐代农业、手工业、商业空前发达，促进了以漕粮运输和商业贩运为主要内容的长江航运业的兴盛。

唐王朝建都长安（今西安市），仰食江南，极其重视利用长江干支流航线发展漕运，南粮北调。《新唐书·食货志》：“唐都长安，虽关中号称沃野，然其土地狭，所出不足以给京师，故常转东南之粟。”唐高祖时，大量打造漕船，集运粮草，每年经长江支流航线运往北方的漕粮达20万石。唐高宗时，长江漕粮运输的发展形成鼎盛，朝廷大量赶造一种吃水浅，可载千斛的歇坊支江漕船，多达2000余艘，编组为200个运粮船队，浩浩荡荡，浮江百里，漕粮年运量攀升到250万石。江苏的刘家港是当时漕粮运输的中转港之一，但见“泓舸巨舰，千舳万舫，交贸往返，未旦永日，”漕运繁忙，盛况空前。

在唐代繁盛的150年间，不仅漕粮运输形成鼎盛，而且水上商业贩运也初具规模。天子所在的北方地区，每年所需生活、生产物资，相当大一部分仰赖南货北运。如唐天宝二年，当年通过商业贩运，从长江流域93郡653县调集的绢帛698万匹，棉布1047万匹，其它土特产如干鲜果、山珍、药材达261个品种。一年四季，商船在干支流航线上“衔尾而进，数十里不绝”。

公元960年，太祖赵匡胤推翻后周，立宋朝，年号建隆，北南两宋相延320年。

北宋定都开封，南宋偏居临安（今杭州市）。北宋王朝在平定了开国之初的战乱之后，举全国之力，实行社会经济重心北而南移。朝廷通过在长江流域实施减免税收与徭役的奖耕宽农政策，不仅使长江的江湖６路和西川４路两岸成为天下粮仓，而且也是全国手工业最发达的繁盛之区。流域内生产的大米、茶叶、食盐、丝绸、瓷器、铜铁器等，绝大部分商品被政府收购专卖或经商贾运销全国各地。因而依托长江干支流航线的商业贩运以前所未有的规模兴隆起来。

宋代的商业贩运，尤以茶、盐、粮、瓷四大宗商品为主要货种。其中茶叶运输每年约2000多万斤，盐每年约700多万斤。粮食分官运漕粮和民运商品粮。漕粮在天禧五年（1021年）时年运量高达600多万石，是唐代最高年运量的2.4倍。商品粮运输则在100万石以上。江西景德镇盛产的青白瓷器，也是舟船贩运商逐利的主要商货。《萍州可谈》记载了南宋商船贩运瓷器的情景：

“舶船深阔各数十丈，商人分占贮货，人得数尺许，下以贮物，夜卧其上，货多陶器，大小相套，无少隙地。”

两宋时期的商业贩运兴盛，还可以从沿岸港埠商船云集的景观窥见一斑。如长江上游的重庆、成都“舟楫相聚如蚊”；中游的沙市、江州“商旅辐辏，常泊船一万艘上下”；下游的江宁为江海船舶的交接要津，“万商落日船交尾。”总之，两宋时期蓬勃兴起的商业贩运在长江航运史上留下了浓墨重彩。

公元1279年，元世祖忽必烈灭南宋，建都于大都（今北京市）。元朝相延162年。是时南北大运河久废不通，元朝政府长期靠海运来转输漕粮，对长江航运的发展无大的建树。

公元1368年，明太祖朱元璋立国。从明洪武三十一年到晚清1840年鸦片战争爆发，其间470余年封建社会经济从极盛走向极衰，古代长江航运业闪现了最后一抹晚霞。

明清两代在漕粮运输方向上袭承旧制，南粮北调。明洪武年间，每年在长江中下游及河南、山东各地征运的漕粮总数在500万石上下，仅次于北宋。清顺治年间，年运量亦在400万石以上。在长江干支流航线上，由近万艘漕船和10万余运粮大军组成的近千支漕运船队，“舳舻衔尾，连樯而泛”，场面颇为壮观。然而清道光初年，由于黄河频繁冲决，运河时有阻塞，再加之相延数百年的漕政制度腐败，虚报耗粮，层层克扣，迫使清庭痛下决心，废除漕政，改官运为民间商运，由粮商自行组织运输，经海道运输漕粮。如此，自秦以来沿袭了2000多年的官办漕运制度宣告终结。

在漕运走向衰落的同时，明清两代的商业运输也经历了草青草黄的春秋两季。

明代中叶，民营资本初兴，官僚资本萎缩，社会经济显现出资本主义萌芽。明代进入商品市场的货物品种繁多，琳琅满目，大都分布于长江一线和东南沿海，使长江沿岸不少新兴城镇先后发展成为商品收购、转运、批发的集散中心。是时，长江的客货运量占全国水陆客货运量的一半以上。

明清两代的商业运输仍以粮食、纺织品和食盐为大宗货物。

商品粮运输：明代后期，长江中下游一线每年运销达1000万石之巨。清康熙时由江苏、浙江、江西、安微、湖南、湖北6省向北方运销粮食年运载量达600万石。

纺织品运输：长江下游苏浙地区每年产布4500万匹，经长江转运河销往北方。前清，舟船每年运输的丝绸和棉布数量巨大，仅棉布一项，就达3000万匹。

食盐运输：明洪武年间，全长江流域运输量为2.5亿斤。清嘉庆年间翻番突破5亿斤。

除以上3大宗货物之外，明清两代的其它货物，如茶叶、瓷器、马匹、竹木等运输量亦相当可观。商业贸易与商品运输相互促进的结果，使得长江干支流沿岸各埠呈现出“樯帆相望，客商云集”，往来不绝的空前盛况。

民国初年客货集散繁忙的重庆港

国历史上书写了灿烂的航运篇章。

截止1842年，长江干支流航线上，除官办航运组织外，民间共有300余万船民，以分散的组织形式，拥有17万多艘木帆船，以总吨位340多万吨的运力，成为长江水上运输的唯一力量。

（二）近代的动荡与衰落

1840年，中英第一次鸦片战争爆发。

当年6月8日，英国侵华舰队炮轰上海吴淞口，入侵长江，兵临南京城下。

列强通过战争威胁与政治讹诈，凭借中英《南京条约》、《天津条约》强行将上海、镇江、九江、汉口先后辟为商埠，对列强各国开放。从此，一个闭关锁国的中国，一步步沦为半殖民地、半封建地的中国。

1861年，以美商琼记洋行的“火鸽”号为先导，各国商轮接踵涌入长江。一大批企图敛发横财的外国商人、冒险家，利用本国蒸汽机动轮船航速快、运载量大的优势，闯入长江，开办轮船运输业，垄断长江客货市场，排挤中国古老的木帆船运输业。

当年元月，“火鸽”号轮船首抵上海。同年4月，“火鸽”在上海—汉口间试营运，客货混装，乘客每位白银100两，货物每吨20两。该轮当月往返沪汉3次，获得了丰厚的利润。琼记洋行在惊喜之余，赶紧购置“山东”、“江龙”新船，总运力160吨，投入营运，欲挖掘长江航运利益的第一桶金。

时有美国旗昌洋行、英商宝顺洋行、怡和洋行如蝇逐血，于当年争相派出“惊异”、“总督”、“罗拿”、“快车”号商轮，挤进长江，瓜分市场份额。

在群雄之中，尤以美国旗昌洋行为霸主，它利用自身轮船技术先进和经营策略灵活的优势，追加投资，扩展航线，增强运力，杀价竞争，排挤同行。历时10年，旗昌先后将各对手公司或逐出长江，或收购旗下。截止1872年，在长江上经营的轮船公司除旗昌之外，仅存美藉美记洋行、英藉马立师洋行、公正轮船公司3家5艘轮船，总吨位3977吨，中国轮船公司为零。长江航运界旗昌一枝独秀，其资本金额由最初的16万两白银迅速澎涨至220万两，拥有一支由9艘商轮（总吨位13813吨）组成的庞大轮船船队，扬威长江中下游航线。

外国轮船侵入长江，螺旋桨取代帆橹；机动轮排挤木帆船，中国古老的木帆船倍受摧残和欺凌。300余万户船民失去了赖以生存的饭碗。万幸的是长江支流众多，农村自然经济分散，木帆船吃水浅，轻便灵活，对航行条件要求不高，可适应支流小河从事农副产品短途集散运输，长江木帆船方得以在轮船不能涉足的农村市场抱残守缺，惨淡经营。是时一名叫哈特的西方人，在中国目睹此情此景之后，回国写了一本书《来自中国》，书中写道：

“过去中国的航业资本家，现在变成了乞丐。而他们所雇的船夫，则痛恨政府允许外国人参与国内贸易而夺取了他们的生计。”

机动轮现身长江木帆船生意惨淡

外轮独霸长江市场，一方面导致了近代木帆船运输业的凋零；另一方面也刺激了近代民族机动轮船运输业从无到有，发奋图强。

1894年中日甲午战争爆发前夕，在由中国新兴资产阶级发起的洋务运动“维新图强”进步思想影响下，清廷朝野上下的一些有识之士奋起反抗外来侵略。洋务派代表，北洋大臣李鸿章主张“欲抵御西洋的坚船利炮，须学习西洋，取法西洋，为我所用。”

1873年1月17日，由李鸿章主持筹办的轮船招商局成立。招商局的资本构成属官督商办性质（后期收归国有），为中国历史上第一家轮船运输企业。是年7月招商局从国外重金购进“永宁”号轮船一艘，从上海启航，途经镇江、九江而达汉口，首次经营沪汉线，开我国机动轮船运输之先河。截止1894年，历经20年苦心经营和官方的支持，招商局经营资本不断增值，业务不断扩充，航线下自上海，中经汉口，上到宜昌，共有“江宽”、“江永”、“江孚”、“江表”、“江平”、“江靖”、“彝陵”、“固陵”等９艘轮船投入营运，业务范围覆盖长江中下游。在与外国轮船公司的激烈竞争中招商局愈战愈勇，将先期垄断长江中下游航线的航运业霸主美国旗昌洋行淘汰出局，以222万两白银收购旗昌的全部资产。

轮船招商局的成立，宣告了外国行业垄断长江航运时代的结束，同时也启动了民族航业的初兴．

继招商局崛起之后，国内各私营航业继起。

1903年，江苏南通人张謇崇尚实业兴邦，他深感清朝政府腐败，大势已去，愤而弃官从商，创办大达内河轮船公司。先后购置“大生”、“大新”、“大安”、“大和”、“广祥”、“大德”等7艘轮船投入上海至通州、镇江、扬州的短途区间航线，与先期在此独家经营的英商祥茂公司争夺客货源。

1917年，三北轮船公司创始人，人称“赤脚财神”的浙江镇海人虞洽卿赤脚闯天下，多方融资，先后购买“姚北”、“升孚”、“德兴”、“敏顺”、“惠顺”、“升华”、“之江”轮投入长江营运。迄至1925年，三北公司共有17艘轮船（总吨位22593吨），航线上自宜昌，下迄上海，旁及湖南洞庭湖水系。

1926年，由爱国实业家卢作孚创办的民生实业公司，作为民营企业的后起之秀，脱颖而出。

卢作孚先生积极拥护孙中山的“实业救国”国策，胸怀远大抱负，立志创办现代化的民族航业，敢与帝国主义航业抗衡争锋，直至把外国轮船公司赶出长江。

民生公司创立之初，即把战略目标选定在有40余家中外轮船公司竞争角逐的川江航线。1926年，公司在上海订造一艘小轮，命名为“民生”号，于当年夏季逆洪水入川，8月30日抵达四川合川，在合州至重庆区间试营运，初获微利。随即，公司不断筹措资金，购置新船，民生公司借助举国上下反对外来侵略的天时；川江航运资源丰富的地利；员工齐心协力，“个人为事业服务，事业为社会服务”的人和，经10年苦心经营，在航商如林，竞争激烈的川江站稳脚跟，先后兼并了大小24家中外轮船公司，收购轮船44艘，部分被拆旧处理，统一了川江航运业。不仅如此，民生公司营运船舶还大批出川，出击长江中下游航运市场。截止1936年，公司的资产总额达988.23万元，拥有轮船45艘，总吨位19817吨，其实力在民族航业中仅次于招商局和三北公司。

民族轮运业初兴

在航运利益角斗场上，资本最雄厚，势均力敌的当推中国的招商，英国的太古、怡和，日本的日清4大轮船公司。1927年，仅在沪汉线上4大公司就有轮船35艘，计招商11艘，太古9艘，怡和6艘，日清9艘。单纯按船舶数量，招商局居首，但实际上招商局船小，吨位小，总运力不及外国公司。并且外国公司除凭借资本雄厚，船多吨位大，设备条件好等优势外，在经营手段上，违背市场竞争规则，彼此之间结成“同价共存”的利益联盟，采取恶意降价，高额回扣等不正当手段拉客揽货，向招商局发难。使其陷入“所收水脚（营业款）不敷成本”的困难境地。有官方撑腰的招商局尚且如此，其它弱小华轮公司更是经营艰难。

截止1937年抗日战争爆发前夕，先后入侵长江的外国轮船公司共有77家，经营长江的洋轮共有50多艘，总吨位达9.5万吨。国内轮船公司共有325家，约有大小轮船400多艘，总吨位在20万吨上下。单纯就运力而言，华商居于优势。然而在列强的殖民统治下，在外商恶意竞争的市场环境中，外轮以占中外轮船总数31.1%的运力，垄断了长江干线年货运总量的62.4%。

长江航运市场成为近代中国半殖民地，半封建地的缩影。

1937年抗日战争爆发，长江中下游相继沦陷。中国轮船或被国民党军队凿沉塞江，阻敌西犯；或被日军飞机、水雷轰炸沉没；或退避川江一偶。英美在长江沿岸的商轮被日军悉数没收占有。是时“日占口岸，中国船只全部绝迹”。

1939年8月5日，为了侵华战争的需要，总部设在日本本土的东亚海运株式会社，在中国长江的南京、镇江、芜湖、安庆、九江、大冶、汉口广设支店，重组日本国内11家轮船公司资产，以总资本7300万日元，船舶59艘，20万总吨的运力，垄断长江上海—汉口，汉口—沙市的中下游航线。与此同时，另有汪伪政府纠合的江浙轮船公司、上海内河轮船公司、武汉交通公司、中华轮船公司，总计418艘轮驳船实行日伪合营，在日本军国主义的卵翼之下为虎作伥，在长江中下游经营，支撑日本侵华战争。

1945年，抗日战争胜利，内战继起。国民党军队大量征调船只作军需之用，溃逃台湾前，又大肆轰毁。长江航运业历经两次战争劫乱，元气大伤，进入现代史上最黑暗的一页。

二．昨天的成就与困境

（在长江干支流航线投入营运的船舶总数已增加到30万艘左右，3000多家航运企业参与竞争，积极承揽客货源，开放的长江航运市场生机盎然）

竞争激烈的长江客货运输市场

（一）改革开放前的恢复与曲折发展

1949年10月1日，中华人民共和国宣告成立，长江航运业揭开了崭新的历史篇章。

从1949年解放至1983年长江航运管理体制改革前夕，长江航运业遵循着任何事物的产生和发展，皆呈螺旋式上升规律的自然法则，前进中有挫折，挫折中图发展，经历了34个不平静的春秋。

新中国成立后，中国共产党领导全国人民，废除了统冶中国2000多年的封建社会制度，逐步建立起社会主义现阶段计划经济的新秩序，走上了社会主义道路，为长江航运业的发展创造了良好的社会环境。

从1949年5月16日起，中央人民政府先后接管了原国民政府交通部长江航政局、原国营轮船招商局及所属沿江8个分局。在此资产基础上，于1950年4月10日成立长江区航务局（稍后更名为长江航务管理局），为政企合一机构，经营长江干线航运，统一管理长江航政、运输、港务、江务、船厂等航运事务。

新成立的长江航务管理局，在航业界率全国内河之先，对生产资料的资本主义所有制进行大规模的改造，没收了招商局等官僚资本，对民生股份有限公司等350家私营轮船公司的管理，根据新颁布的《管理轮船行业暂行办法》，实行“统一货源，统一运价，统一调度”的三统原则，建立了社会主义航运新秩序。对全长江近10万艘私营木帆船实行统一航政管理，按照中央政府互助合作的指示精神，把个体木帆船业主组织起来，建立各地民船工会，引导他们走上集体经营的道路。与此同时，对绝大部分个体船户提供低息贷款1161亿元（旧币制，1亿元相当于币制改革后的1万元），帮助他们打捞沉船、修船，恢复运输生产。

截止1952年，全长江国营、私营、公私合营航运企业拥有运输轮船928艘（木帆船未计算在内），总载重量186403吨。其中国营企业分别占总数的42.24%和49.98%。长江航务管理局作为社会主义公有制企业，资产从无到有，迅速发展壮大。

解放初，长江两岸满目战争疮痍，沿江没有铁路，公路也不发达。新成立的长江航务管理局迅速组织数以万计的公私营轮木船，担负起了恢复长江干支流航运，支援前线，保障城乡物资交流，基本满足军需民用的运输重任。

1949年5月16日，武汉解放。6月1日武汉市军事管制委员会通令沿江解除战时戒严，组织干支流航运的恢复工作。通令发布的当天，被接管的招商局所属117名船员昼夜紧急抢修“江陵”轮。6月3日，“江陵”轮冒着敌机轰炸的危险，运载旅客1300名，布匹及白糖等货物4000吨，从上海启航，于6月12日抵达汉口，开通了沪汉航线。被军管会授予“开路先锋”的光荣称号。继“江陵”号复航之后，12月15日，民生公司“民族”、“民联”两艘客货轮发航出川，共载运旅客700余人和猪鬃、桐油等物资400吨，于同月19日到达汉口，开通了渝汉航线。当年底，长江干支流各区间航线及支流航线也相继开通。

长江全面恢复通航后，航务管理局迅速组织广大航运职工和公私轮木业船民，昼夜出航，千船竟发，抢运旅客和各种军用民需重点物资。从1949年—1952年，长江干线共运送旅客1090.4万人次，集运货物1142万吨，货运量占同期全国内河总运量的39.67%。随着人流物流的畅达，有力地支撑了中国人民解放军解放大西南和抗美援朝战争，基本保证了城乡人民物质生活需求，推动了新生的中华人民共和国度过3年恢复时期的艰难岁月，走向社会主义革命和建设的新高潮。

1953年—1957年，长江航运业在全面恢复的基础上，迎来了第一波发展的初峰——国民经济第一个五年计划的实施。

在“一五”计划中，中央人民政府政务院以长江作为全国水路运输的重点，对长江水运总的要求是：充分发挥设备效能，保证运输安全，不断降低成本，以适应国家经济建设和人民生活必需品对长江运输的需要。具体任务为保证川粮外运，扩大西南地区同全国其它地区的物资交流，并担负长江中下游煤炭和其它主要物资运输。为了保证这一战略任务的完成，“一五”期间，国家重点投资，加强长江港口、航道和修造船工业等水运基础设施建设，长江航运业的发展，获得了良好的机遇。

长航职工紧紧抓住这一发展机遇，充分发挥建设社会主义的积极性和创造性，全身心投入水运基础设施建设，取得了3项重大成就。即扩大了以安微裕溪港为重点的沿江各港口的通过能力；加强了以川江航道为重点的长江干流航道建设和管理；大力发展修造船工业。

总之，国家在“一五”计划时期，重视发展长江干流航运，在基础设施建设投资上给予了高于铁路和公路建设的倾斜政策。广大长航职工翻身做主人，投身社会主义革命和建设的积极性高涨，长江水运建设迎来了新中国成立后的第一个高潮。客货运输稳步增长，干线旅客运输量在“一五”期间的年平均增长速度，人和人公里分别为15.8%和11.3%。货运量吨和吨公里分别达到25.4%和31.5%。我们不能忘记，数以万计的公私营轮木船船员，突击抢运粮食、煤炭、矿材、木材、食盐、布匹等国家重点建设和人民群众生活所需的大宗物资，日以继夜行驶在长江干支流航线，顺流东下，出江泛海；逆流西上，出鄂入川；南来北往，循河出湖，构成了一幅“四方辐辏，帆樯连泛，人畅其行，物畅其流”的航运图景。

1958年—1983年，从国民经济“二五”计划—“六五”计划期间，风风雨雨25年，长江航运业本应顺应社会生产力轨道，获得长足发展，但不幸相继遭遇“大跃进”运动和文化大革命运动的迎面冲击。

1960年—1962年，又发生了全国性的3年自然灾害，资金紧张，物资匮乏，使本来就很脆弱的长江水运经济雪上加霜。

1966年，经过务实调整、巩固、充实、提高的长江航运业，刚刚恢复元气，又遭到了长达10年的文化大革命运动的严重干扰和破坏。1965年和1966年上半年，干线客货运输量和港口吞吐量刚刚有了较大幅度的提高，随即又于1967年跌入低谷，水运企业连续3年出现亏损。不仅如此，极左思潮还导致了干线安全生产形势严峻，各类海损事故频发。如1970年11月30日，“东方红”3号轮的船员，不讲科学，忽视安全，违章在船舶航行途中实行“不停航改炉”的“革命行动”，结果氧焊火花引燃渣油，全船发生大火，造成烧死烧伤17人，经济损失达数10万元的特大恶性事故。据统计：1966年—1970年5年间，长江干线共发生各类大小事故1141起，船只沉没89艘，死亡人数达224人，直接经济损失543.8万元。

1976年10月，中国共产党领导全国人民粉碎林彪、江青反革命集团的胜利，结束了全国持续10年的政治动乱。党的十一届三中全会作出了把全国工作的着重点转移到社会主义现代化建设上来的伟大战略决策，我国进入了新的历史发展时期，长江航运事业重新走上了稳步健康发展的道路。

在水运生产迅速发展的同时，这一时期，长江水运基础设施的港口、航道、造船工业也获得前所未有的发展。

港口建设：从1981年—1983年，全线建成并投入使用的有南通、张家港、镇江、南京4大外贸深水码头。至此，干线现代化港口已增加到25个。港口综合通过能力1980年达到7652万吨，连同水系各省市所属地方港口，全长江拥有1400个大小港口，构成了庞大的港埠集群。

航道建设：1977年—1985年，为了维护和提高航道水深，长江航道部门对干线航道进行了大规模的整治和疏浚。9年中，仅长江中下游整治疏浚工程量就达1.55亿立方米，实现了2.5万吨海轮满载可乘潮进出上海港，直航南京港，5000吨级海轮中洪水期直航武汉港的航道整治目标。

造船工业：长江航运管理局大力发展造船工业，逐步拥有沿江9个大中型造船厂。截止1984年，生产能力已达到年造船20万综合吨，并且船舶建造朝着大型化，专业化方向发展。科技含量较高的新设备，新工艺已在大部分船舶安装使用。如实行主机遥控，机舱集控的自动化船舶；运用微电子技术的智能化船舶等等。在全线，仅长航一家就拥有各类船舶2256艘，221.9万载货吨，10.6万客位。

长江航运业历经1958年发起的“大跃进”运动的误导，1966年开始的文化大革命动乱，几经风雨，几度春秋，挫而不妥，乱中求治，最终获得了较大发展，尽管发展过程是如此的曲折和艰难。

（二）改革开放后的成就与现实困境

1982年9月1日，中国共产党第十二次全国代表大会召开。社会主义经济体制改革的重点，逐渐由全国农村转向城市，中国步入了改革、开放、搞活的发展盛世。

随着社会主义计划经济向市场经济的转型、接轨，沿江各省市工农业生产迅猛发展，城乡物资交流日趋频繁，市场调节作用得到有效发挥。社会经济的发展对长江水运提出了更新更高的要求。在如此形势下，先期与计划经济相配套的长江航运管理体制日益显现出了以下弊端：

二是政出多门，管理混乱。长江干线港口分别由长江航务管理局所属港务局和各省、地、县所属航运企业管理，没有统一的管理机构和港章，难以实现对所有港口统筹规划，全面开发与合理利用。

三是靠计划指挥生产，企业缺乏活力。在计划经济体制下，各航运企业均由上级下达生产任务，在财务结算方面实行统收统支，企业单位实际上不负盈亏责任，存在“吃大锅饭”的普遍现象。

四是扼制了民营企业的生存和发展，长江水运市场失去了公平竞争的机制与活力。

1984年，为了适应长江大流域经济发展的需要，改变长江水运管理的落后现状，当年1月1日，交通部正式颁布了《长江航运体制改革方案》。同时，将拥有33年历史的长江航运管理局按照政企分开的原则，一分为二，分别成立了长江航务管理局和长江轮船总公司。

长江航务管理局作为交通部的派出机构,其职责范围是：统一负责长江干线的航政，港政、航道、公安、通讯和运输市场的行政管理。直接领导所属长江航政管理局、长江航道局、长江航运公安局、葛洲坝船闸管理处、长航通讯总站、长航船舶设计院、长航科研所等7个单位。

长江轮船总公司作为交通部直属一级独立核算的运输企业，也是中国最大的内河轮船公司，经营长江干线客货运输和船舶修造业务。并承担干支直达，江海直达的物资运输及外贸运输业务。下辖重庆、武汉、芜湖、上海4家长江轮船公司和南京油运公司。

在上述两个单位挂牌成立的同时，1984年初，以开放长江航运市场为中心内容的航运管理体制改革工程正式启动。内容为行政、运输、港口3大管理体制改革，严格按照三条原则进行：

1、坚持按经济规律办事。打破行政区划，实行干支直达、江海直达，货物畅其流。

2、实行政企分开。港口、航政和航运分管，统一政令，分级管理。

3、在国家计划指导下，市场实行多家经营。港口对所有船舶开放，鼓励各种形式的竞争和联合，推行经济承包责任制。

在上述3项原则指导下，中央政府和各级地方政府，为开放和繁荣长江运输市场采取了一系列优惠政策和有效措施。从减免利税、调整运价、贷款还贷、燃料供应、资产折旧及维修基金的使用管理等方面，大力鼓励和扶持地方国营、集体和个体航运企业进入长江市场，参与平等竞争。

为了改善开放后的长江运输市场环境，为地方营运船舶创造优越的航行、进港条件，从1984年起，长江航务管理局向航业界郑重承诺：航务系统所属沿江港口、船闸、绞滩、通讯等设施，一律对所有水运专业户开放，与国营企业一视同仁。

长江航运管理体制改革，市场准入的门槛降低之后，长江航运企业所有制结构发生了重大变化，一大批民营企业在改革中潮涌而出。

1984年6月26日，长江联运联营总公司在武汉成立。这是由武汉、重庆、南京3市地方交通部门发起组建，有17个城市参加，采取松散联合形式的一家集体所有制企业。

同一天，成立于1903年，拥有80年历史的老字号企业，大达轮船公司重获新生，在南京重新组建，为股份有限公司。

9月26日，成立于1926年，先后经过日本侵华战争、解放战争两次战争重创的民生轮船公司（前身为民生实业公司），在沉寂了30余年之后，作为民营企业重新出山，在重庆挂牌。

仅据四川省1985年的统计：当年全省共有集体航运公司184家，职工68764人，轮船971艘，驳船2479艘，投入长江干支流航运。

在集体企业涌入长江市场的同时，个体专业户运输业也蓬勃兴起，成为长江水运的一支大军。1985年，江苏省拥有运输专业户28万户，各类船舶8万多艘，总运力142万吨。四川省农村个体户拥有机动船966艘，驳船704艘。其它各省市的个体专业运输也迅猛发展。

截止1985年，长江干线航运企业已发展到803家，总运力近800万吨。个体专业户40余万户，船舶151123艘，总运力180万吨，占全水系船舶总运力的22.5%。

总之，从1984年兴起的长江航运体制改革，带来了全水系充满活力，生机盎然的全新局面。伴随着长江运输市场由封闭走向开放，长江轮船总公司及各省市国营航运企业独步长江水运市场的封闭格局被打破，沿江各省市民营企业与个体专业户潮水般涌进，千船竟发，百舸争流。形成干支直达，江海直达，水陆联运，“有货大家运，有水都行船”的开放型格局。

至20世纪末，各地方国营和民营企业已由1985年的803家迅速发展到3000多家，在长江干支流投入营运的船舶在30万艘左右，在市场价值规律的强力驱动下，多家参与竞争，积极承揽客源货源，长江运输市场空前繁荣。长江干线年货运量由1983年的5238万吨增长到2亿多吨，长江运输市场改革开放10年不到，货运量翻了4番。

在长江运输市场总体飘红的形势下，长江轮船总公司作为先期计划经济时期的“国营老大”，随着上级指令性货运计划的减少直至最终取消，其垄断地位失去，被迫走向市场，参与竞争。

有必要指出的是，1990年代，多家参与竞争的长江运输市场是一个活跃的市场，又是一个发育不成熟的市场。就管理而言，过去统得太死，现在活得太乱，整个市场缺乏规范化管理和宏观指导。在多家竞争的情况之下，一些企业和船主受利益的驱动，往往不择手段，随意降低运价，强行拉客揽货。大打价格战的结果，导致企业之间两败俱伤。以江苏省为例，1985年，全省航运企业参与长江市场竞争之初，即告失利，9家市属企业有6家亏损。长江轮船总公司不可避免地陷入这种无序竞争的漩涡之中，面临改革开放以来最大的困境。

处在困境之中的长航轮总存在的最根本问题是走向市场之后，企业包袱沉重，经济效益滑坡。虽然它以资金雄厚，运力强大在当时的市场仍占有相当大一部分份额，但“增速不增效，增产不增收”。从1996年起，全行业普遍亏损，尤其是客运这一块，无利可图，入不敷出。一艘载客1000多人的客班轮，仅能出售几十张船票。为降低亏损幅度，长航轮总不得不作出明智地选择，壮士断腕，停止长江客运航线，退出客运市场。

在无序竞争的乱军阵营里，长航轮总的损失最为惨重，处在经济社会转型期，国有大型企业内部经营机制与外部市场环境不匹配，等待深化改革的阵痛之中。

三、今天的机遇与挑战

（高层会议在京召开，七省二市凝聚共识，合力建设黄金水道，促进沿江经济发展）

座谈会会场

（一）世纪初的伟大复兴

当新世纪的钟声敲响之际，长江便同我们伟大祖国一道，跨入了深化改革，扩大开放，融入国际社会，全面建设小康社会的新纪元。

新世纪伊始，长江流域地区已成为社会主义经济建设的热土，以上海、武汉、重庆3大区域为环链的长江大流域经济带强势崛起。

在国民经济“九五”、“十五”计划期间，随着我国产业经济的高速发展和生产力布局的合理调整，长江沿岸形成了以大耗水、大耗能、大运量为特征的治金、石油、化工、电力工业为主的经济密集长廊。由此带来的大运量、高密度、长距离的物资流动，催生了世纪初长江航运业的复兴。据统计：沿江大型企业生产所需80%的铁矿石，72%的石油，83%的电煤等大宗物资都是通过长江水运来保障的。

沿岸经济与长江水运的良性互动，带来的是长江水运市场的空前繁荣。当上海国际航运中心尚在热建之中时，重庆也开始重金打造长江上游航运中心，武汉随即跟进，着手筹建长江中游航运中心。

“长江是当今世界上运输最繁忙，运量最大的河流”。

“十五”计划期间，长江航道发生了历史性的变化。

长江下游：长江口一、二期整治工程竣工。南京—浏河口段航路改革顺利实施。10米深水航道从长江口上延至南京，3万吨级海轮可由海入江安抵南京港。南京—武汉可全年通行5000吨级船舶。

长江中游：部分碍航水道得到系统整治。2001年—2003年，国家投入2亿元资金，对芦家河、太平口、马家嘴、沌口、武桥水道、周天、碾子湾、监利共8处重点浅险水道实施了清淤和治理工程，枯水季船舶航行的“瓶颈”有较大松动，从武汉到城陵矶能全年通行3000吨级船舶。

长江上游：三峡大坝截流蓄水135米后，库区航道形成，水位大幅上升，江幅展宽。三峡库区航路改革顺利实施，航道条件根本性好转，从宜昌—重庆可全年通行1500吨级船舶。

长江航道已步入现代化建设的快车道。

（二）牢牢抓住机遇

就在打造黄金水道的重锤起落之际，2005年11月28日，首都北京昆仑饭店，一次具有特殊意义的高层会议拉开了序幕。由上海市、湖北省、重庆市和交通部共同发起的“合力建设黄金水道，促进长江经济发展”的座谈会举行。中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊出席会议并作了重要讲话。上海、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南七省二市党政主要领导和交通部领导参加了座谈会，国家发改委、水利部、三峡办有关负责人应邀出席了会议。

会议坚持科学发展观，围绕贯彻党的十六届五中全会关于促进区域协调发展，健全区域协调互动机制，加强基础设施建设和建设资源节约型社会等重要精神；围绕落实胡锦涛总书记关于港口发展要“理清思路、充分利用长江黄金水道”的重要指示，研究了合力建设长江黄金水道，促进沿江经济全面协调发展的重大问题。

会议强调：发展长江水运，充分发挥长江黄金水道重要作用，促进沿江经济发展，是交通部、国家有关部委和沿江各省市的共同愿望和责任。各有关方面要认真贯彻落实黄菊副总理的讲话精神，凝聚共识，形成合力，建设长江黄金水道。发展长江水运的总体目标是：到2020年，长江水运实现现代化，适应沿江经济社会发展需要，为沿江经济社会全面协调可持续发展提供安全、高效、畅通和有竞争力的水运服务，使长江黄金水道的作用得到充分发挥。

为此，在“十一五”期，交通部将与中央有关部委及沿江各省市通力合作，开启长江黄金水道全面建设，加快发展，充分发挥优势的新阶段，将投资150亿元建设资金，全力启动以下六大工程：

航道治理工程——该工程包括长江干线四个航段：南京以下段、南京至武汉段、武汉至宜昌段、宜昌至云南水富段。

港口建设工程——加快港口结构调整和升级，向集约化、规模化方向发展。“十一五”期间，着重从3个方面推进长江港口的发展。继续推进上海国际航运中心的建设。加快建设若干个具有区域性枢纽作用的主要港口。拓展港口功能，实现港口结构升级，提升港口服务能力和水平。近期重点建设，逐步完善5大港口运输体系。主要是：以上海国际航运中心为核心的集装箱运输体系，铁矿石江海转运体系，煤炭专业化运输体系，汽车滚装运输体系和石油及液体化工品江海运输体系。

船型标准化工程——“十一五”期，交通部将联合沿江各省市政府积极推进长江干线运输船舶标准化进程，干线货运船舶平均吨位达到1000吨以上。重点发展4大标准船舶系列，分别是江海直达运输船舶，内河集装箱支线运输船舶，内河大宗散货运输船舶和内河汽车滚装船舶。

三峡过坝运输扩能工程——交通部将会同有关省市，加强协调，完善应急翻坝运输方案。推动建立长期翻坝运输体系，湖北省较高等级翻坝公路的建设。加快推进三峡库区船型标准化进程。

水运保障工程——“十一五”期间，交通部将加大对水运支持保障系统的建设力度。主要有建设长江水运信息系统。完善长江船岸通信网络。完善长江搜救体系，推广巡航与救助一体化，重点水域船舶交通管理与救助一体化，实施联合执法。建设重点水域船舶交通管理系统，污染控制清除系统。加强长江航运公安治安防控体系建设，提高反恐预控能力。

干支联动工程——要全面发挥长江水运作用，必须实现干支联动，形成有机衔接，货畅其流的水运体系。

此次会议是在沿江经济发展和长江水运发展的关键时期，召开的一次具有里程碑意义的高层会议。七省二市凝聚共识，合力建设长江黄金水道，促进沿江经济发展。我们有理由相信，长江航运业已经进入了一个千载难逢的黄金机遇期。

（三）勇敢面对挑战

当长江航运面临上述机遇的同时，我们也应该理性地认识到,在国民经济迅猛发展的大前提下,国家交通综合实力的增强,并非仅仅表现为水运实力的增强,而是包括陆路和空中运输在内的全行业,全方位实力的增强。因此长江航运同时也面临一场挑战——国内运输市场新一轮的竞争。

长江流域的陆路和空中运输，目前有铁路1.5万多公里，成昆、京广、京沪、京九等7条铁路与长江纵向相交。有密如蛛网的公路26万公里。此外还有长江上空纵横交错的空中航线和沿岸地下管道运输线。陆路运输向以方便快捷，周转期短的优势，与长江水上运输争夺客货源，水陆相争，旷日持久。在“十一”五计划期间，陆路、空中运输也必将获得高速度发展。随着铁路、公路、空中航线的增加，高速火车，重载汽车，大容量飞机将普及。在未来的运输市场，水陆空运大搏杀竞争态势仍将不可避免，而且愈演愈烈。

这是今天长江航运所面临的挑战。

面对以上机遇和挑战，我们势必主要采取以下对应之策。

首先，优化长江运输市场的硬环境。

加快外延式扩大再生产，搞好长江航运基础设施建设。坚定对长江航道、港口建设实施重点投资的决心。以适应长距离、大运量、高密度运输的优良港口和深水航道，使长江真正成为水陆联运，江海联运，干支直达的大交通网络；同时，加快内涵式扩大再生产。通过企业内部革新、改造、挖潜，进一步推广和完善顶推运输，成组运输，集装箱运输，滚装运输等先进工艺。加快船舶的周转率，加速对长江船舶标准化、大型化的改造，让长江航运扬运量大，运价廉之所长；避周转慢、环节多之所短。客畅其行，货畅其流，以增强长江航运业的对外竞争实力。

其次，改善长江运输市场的软环境。

纵观近20年来的长江水运市场，开放前的市场统得过死，开放后的市场又显得活而乱，我们要呈请政府有关部门出面改善现状，进行必要的宏观指导，统一规范市场运作，变无序竞争，变非法竞争为有序合法竟争，使长江运输市场逐渐发育成熟，步入社会主义法制经济轨道。与此同时，要在航运职工队伍中加强社会主义精神文明建设，创建文明行业，开展职业道德教育，确立“客户至上，信誉第一”的文明服务宗旨。塑造一流的形象，提供一流的服务，实行一流的管理，争创一流的业绩，使长江运输市场对外更具吸引力，从而也更具核心竞争力。

今天的长江航运面临全新的机遇，我们要牢牢把握，决不言弃；

今天的长江航运遭遇严峻的挑战，我们要殚精竭虑，奋勇博击！

四明天的阳光更灿烂

(待到愿景实现日,长江的明天更美好。)

（一）明天我们该做些什么

在叙述关于明天的话题之前，有必要提及两艘小船的故事。因为这两艘小船创造的一个奇迹，正在鞭策我们努力实现明天的愿景。

1811年9月，美国人富尔顿在密西西比河上，驾驶他发明制造的一艘小汽船“新奥尔良”号，从匹兹堡出发，处女航行。两岸居民狂欢，作为“最富有进取心”的美国人的精神标志，“新奥尔良”号开创了美国的机动轮船时代。

55年后。

1866年4月，中国人徐寿在长江上，驾驶他发明制造的一艘小火轮“黄鹄”号，从南京出发，下水试航。沿途民众欢腾。作为新生资产阶级“维新图强”进步思想的象征，“黄鹄”号踏上了民族航运业的破冰之旅。

118年后。

中美两国的水运历史在1983年交叉，形成鲜明对比——

这一年美国密西西比河的年货运量达到2.3亿吨；同期，中国长江的年货运量为5238万吨。前者是后者的4.35倍。美国在工业文明的辉煌之中，毫无悬念地充当了世界水运大国的霸主。

这一年是长江水运市场改革开放的前夜。

有人站出来评点：“中国的机动轮船运输，比美国晚起步55年，若想赶超美国，还需要两个55年。”请注意，这不是来自幼儿园的无忌童言，而出自日本一位航运专家的权威见解。

2004年，就在中国小子刘翔以110米跨栏12.88秒的世界记录，击碎美国黑马阿兰·约翰逊禅联奥运会冠军的美梦不久，国际航运界再爆冷门：中国长江的年货运量从20年前的5238万吨骤增到7.3亿吨；同期，密西西比河的年货运量为4.6亿吨，前者是后者的1.6倍。中国跃居全球航运榜首。

中国笑到了最后。

最后笑的中国人，不象美国人个性张扬，用无数瓶香槟酒把胜利抛洒向天空。中国人在冷静思考，7.3亿吨是不是终极目标？水运竞争市场有没有永远的第一？

明天，我们该做些什么？

2006年初,春回大地,万物复苏。长江航道局局长唐冠军通过新闻媒体向全社会宣布:

“在国民经济‘十一五’规划期间，长江航道局将按照‘深下游，畅中游，延上游’的战略发展思路，累计投入100多亿元建设资金，重点实施长江浅险水道的综合治理和河势控制、航道基础设施建设、航路改革、航道信息等四大工程。全力提升长江航道的通航能力，打造黄金水道。”

未来15年内，长江航道建设的战略目标是，按照“畅通航道、数字航道、文明航道、和谐航道”的发展理念，至2020年实现长江航道现代化。

作为这项宏伟工程的担纲者，长江航道局率领她的万余名干部职工，举全局之力，以聪明的才智和高涨的劳动热忱，坚定地朝这个目标迈进。

待到愿景实现日，长江的明天更美好。

(二)黄金水道畅想

朋友，那时候也许我们不算老，让

我们相约长江，乘船畅游，对长江航道

进行一次巡礼——

我们乘坐的轮船，随着长江船舶大型

化、标准化的实现，将是一艘豪华客轮，

可以享受到宾馆式的一流服务。

千吨级轮船的首发港，不再是四川泸

州，而上延到百公里之外的云南水富码头。

从水富顺流东下，长江两岸风光无限。景色秀美的奇山丽水，金碧辉煌的名楼梵宫，古朴幽深的丛林宝刹……令人留涟忘返。乘坐轮船游览长江，其乐无穷不亚于张果老倒骑驴云游蓬莱仙境。

当你沉醉在仙境之中时，请不要忘了观赏长江上的另一大景观——现代化的航标集群。

入夜的长江，千里灯火闪烁，那是我们的航标灯。红的玛瑙、绿的宝石、白的珍珠，如同一串珠光宝气的彩链，在引领行轮安全航行的同时，也点缀了长江的妩媚与韵味。

这是你看得到的，还有你看不到的，就是长江航标的现代化管理。随着长江航道数字化的实现，电子航道图和航标遥测监控系统在生产中的普及应用，航道工人对辖区航道的日常维护，只需坐在船载电脑前轻点鼠标，就可以通过电子监控，远距离观察辖区内的航标异动、水流水深、水上水下障碍物等现场情况，航道工人告别了驾驶机艇，昼夜巡航的历史。

数字化航道为行轮提供的是一条畅通航道。

在长江上游，随着三峡工程的全部竣工，大坝已蓄水至175米线，水库的末端已回水至江津市的羊角滩，形成一片总长为662.9公里，最宽处达2000米，总面积为1045平方公里的浩瀚水库，千顷库区，水面平滑如镜，航道深阔，万吨级船队可直达重庆主城区，千吨级轮船可上溯云南水富港。

在长江中下游，轮船出宜昌南津关不久，进入荆江，目光所及，这段昔日的通航瓶颈，通过一系列的大规模综合整治导流工程，航行条件有显著改善。

荆江衔接城陵矶，城陵矶以下至武汉港可畅行3000吨轮船。

白云黄鹤处为武汉，从武汉至南京可通行5000吨级轮船。南京石头城下，一条全长450公里的12.5米深水航线，串缀上海国际航运中心再伸展到长江口，与辽阔的东海对接，5万吨级巨型海轮可乘潮出江入海。

与长江相依共荣的还有岷江、嘉陵江、洞庭湖、汉江、鄱阳湖、京杭大运河等各大支流，经过系统治理达到了较高等级的交通水网，千吨级船舶可顺畅出入大部分支流，干支联动，通江达海，与国际接轨。

那时候，江面上千船出没，舳舻相接，汽笛争鸣。各类船舶将大流量、高密度地增加。今日“孤帆远影碧空尽，唯见长江天际流”的航行图景，将成为那时候的古典山水诗行。

朋友，当我们乘坐的轮船来到江海交汇的吴淞口，在这白云深处，你再回望长江，你是否感受到我们伟大长江的运输潜能得到了最充分地释放？

如果没有这种感受，你就错了，据业内人士估计：到2020年，长江干支流的年货运量将突破30亿吨，相当于今天的3倍。

如果有这种感受，你也错了，据有关专家测算：长江的运输潜能，相当于与之平行的11条铁路运量。而截止2020年，我们仅利用了其中的4条铁路。

明天的长江还有无限的生机。

因此，明天我们还不能歇息。

明天的明天，一万年以后，也许吾辈的骨骸将象我们今天研究元谋人、长阳人那样被后人考证。请生生不息的长江告诉后人,我们的骨骸是否承载过一段辉煌的历史……

后记

历经三年笔耕，得益于众多领导和专家的厚爱，《险滩恶水之间》终于从书斋中走出来了，欣之慰之。

写这本书的初衷，源起于一次偶然的发现。迄今为止，尚无一部大全景、大纵深、大视角展示长江航道文化的文学专著。于是作者自不量力，不顾力单笔拙，竭力填补这一空白，试图有以下作为：

一、以优美的文字，展现长江航道壮美的风采，天然之利、洲滩之险、名城古镇、人文掌故。

二、隆重请出郑兴高、李汉成、刘怀汉、谷秀全、冯金秀等一批有名望的全国劳动模范，“五一”劳动奖章获得者，“三八”红旗手，再现他们的爱岗敬业与无私奉献精神。

三、以纪实的手笔，纵深记录长江航道建设与长江航运业的发祥、兴衰，直面现实问题，憧憬美好未来。

期望本书能为广大读者提供一份丰盛的长江航道文化精神套餐。

本书在付梓之前，曾得到过许多领导和专家赐教，或口授高见，或捉笔修改，使本书增色不少，作者受益匪浅。他们分别是荣天富、方大怀、章婧、严用民、王轼刚、刘于准、祁国清、崔祖元。在此表示最衷心的感谢！

得高人指点，受涌泉之恩，作为滴水之报，今后只要有机会，作者还要写下去——为了长江航道文化的繁荣。