今年以来，东风本田的日子一点都不舒坦。
据东风汽车集团最新产销快报显示，东风本田今年8月销量23803辆，同比下滑59.67%，今年前八个月累计销量27.59万辆，同比下滑19.05%。与之形成强烈对比的是，在四年前的2020年，东风本田全年销量超过85万辆，创年度销量历史新高。然而，此后东风本田的销量就一路下滑。
近期，东风本田又被曝出将进行大规模裁员，计划裁员2000余人。东风本田还在今年7月26日发文，称第二工厂生产线将于2024年11月暂停生产。大规模裁员和工厂停产，与东风本田销量持续下滑不无关系，也折射出东风本田电动化转型过程中的阵痛。
去年7月16日，在成立二十周年庆典上，东风本田宣布，2025年之前确保电动化车型比例达到50%以上；到2027年，将不再投放传统燃油车；2030年之前，推出至少10款纯电动车型。对于“内燃机专家”东风本田而言，抛弃内燃机全面投身电动化可谓充满未知之数。
东风本田，正在面临前所未有的挑战。
销量神话破灭
燃油车时代，东风本田在中国市场可谓呼风唤雨。
成立后，东风本田迅速在市场站稳脚跟。从第一辆CR-V正式下线开始计算，东风本田实现第一个100万辆车下线用时8年；第二个100万辆用时3年；第三个100万辆用时2年；第四个100万辆用时1年半；第五个100万辆用时仅1年零2个月。
2015年之后，东风本田的年销量迎来“三级跳”，从2015年的30万辆级别升至2017年的70万辆级别。
2020年，东风本田迎来销量巅峰，全年销量超过85万辆，打破年度销量历史记录。
此时，东风本田在合资阵营中，也已经是昂首挺胸的成功者形象，距离实现年度百万销量的目标也只剩一步之遥。
然而，就在此时，市场给东风本田泼了一盆冷水。
2021年，东风本田全年销量下滑至76.2万辆。这一年，东风本田全年销量已经出现了10%的跌幅。不过，这只是东风本田走下坡路的开始。2022年，东风本田全年销量下滑至66.1万辆。
2023年，东风本田的销量进一步下滑至60.5万辆，同比下滑8.54%。2024年前八个月，东风本田累计销量27.59万辆，同比下滑19.05%，8月份的销量更是下滑近60%。这一次，东风本田再也笑不出来。
对于销量下滑，东风本田向《消费者报道》表示：“2024年中国汽车市场竞争加剧，伴随新能源汽车渗透率进一步提升，汽车产业结构正在发生快速变化，并对更多车企销量产生冲击。”
东风本田的销量神话，破灭了。
降价救不了东风本田
然而，在巅峰时期，要买一辆东风本田的车并不容易。
比如CR-V，这款曾经连续多年位居国内SUV车市年度销量冠军，月销量多次破3万辆的SUV车型，就有让消费者加价提车的历史。
思域，配备1.5T发动机的紧凑型轿车，落地总价达到18万元甚至逼近20万元是常有之事。而现在，自主品牌的比亚迪秦L、五菱星光等中型轿车起售价均不超过10万元。
XR-V，作为小型SUV，在没有配备涡轮增压发动机的情况下，厂商指导价最高超过15万元。
曾几何时，东风本田的热销车型，也有不加价就已经是优惠的神气。即便如此，东风本田的销量仍然水涨船高。
然而，在电动化浪潮和自主品牌的夹击之下，东风本田的好日子到头了。
2022年9月，新一代CR-V上市。作为曾经叱咤SUV市场的王牌车型，新CR-V却只给市场带来了失望。这代CR-V的入门版车型售价比上一代车型上涨了1.6万元，然而与旧车型相比，新CR-V在动力系统、智能化配置等方面均提升不大，万年不变的“1.5T发动机+CVT变速箱”让人诟病，新增的插混车型也反响平平。
王牌车型销量遇挫，东风本田也被迫加入“价格战”。近日，《消费者报道》向广州多家东风本田4S店咨询获悉，CR-V有4万~6万元左右的降价优惠，插混车型也有3万~5万元左右的降价优惠。此外，思域有4万~5万元左右的降价优惠，英仕派有5万元左右的降价优惠，XR-V有3万元左右的降价优惠。
以CR-V为例，官方起售价为18.59万元，结合上述4S店销售人员给出的大致价格优惠，加上购置税、保险费用等，这意味着广州地区的消费者有机会以15万元左右的落地价入手该车型。“如果选择贷款购车，总体落地价格优惠幅度会更大。”一位东风本田4S店销售人员表示。
降价能换来一时的销量，却未必长久。曾经热销的CR-V、思域等车型都要依靠降价换量，东风本田处境之艰难可见一斑。
该公司强调，东风本田不会一降了事“做减法”，而是选择持续提升用户体验“做加法”，给用户带去更优质的服务和更有价值的产品，不断培塑用户的良性消费习惯，引导整个市场的需求回归理性。
不过，东风本田的车型近年来多次出现质量问题，“机油门”“刹车门”“失速门”……接二连三的车主集体维权事件，也在透支着东风本田的口碑。
在多重挑战之下，东风本田颇有断臂求生的意思。近日有消息传出东风本田将进行大规模裁员，计划裁员2000余人。东风本田还在今年7月26日发文，称第二工厂生产线将于2024年11月暂停生产。
对此，东风本田向《消费者报道》表示：“行业变化之下，包括大众、丰田在内的很多合资企业纷纷采取效能优化措施，通过战略调整来保持竞争力和可持续发展，我们正在根据市场需求和产销情况实施用工优化。此次人员优化是为了更好地提升企业运营效率，加快战略转型。优化主要针对生产领域，并采用员工自愿离职的形式，给予员工妥善合理的补偿方案。”
东风本田还表示，东风本田的新能源工厂将在近期正式开始运营，用于生产“灵悉”“烨”系列等纯电产品，全力推进电动化进程。“目前，东风本田在湖北武汉拥有三座整车工厂以及一座在建新能源工厂，其中，第二工厂生产线将于2024年11月暂停生产，正在建设的新能源工厂计划在2024年9月开始正式运营，全力推进电动化转型。”
国际智能运载科技协会秘书长张翔在接受《消费者报道》采访时表示：“东风本田作为合资公司，裁员的原因主要是产能利用率太低，如果不裁员的话支出很大，对于企业来说就是亏损。从深层次角度来看，东风本田现产品战略不能跟上汽车行业的发展趋势，旗下新能源汽销量微乎其微，甚至燃油车销量都在萎缩，自然会出现裁员动作。”
只靠降价，也许根本救不了东风本田。
电动化仍在路上
在去年的二十周年庆典上，东风本田似乎没有了当年的神气，更多表现出的是不安和迷惘。
去年7月16日，东风本田宣布2025年之前确保旗下电动化和此车型比例达到50%以上；到2027年，将不再投放传统燃油车；2030年之前，推出至少10款纯电动车型。
然而，与上述豪言壮志形成鲜明对比的，是东风本田电动化转型路上的惨淡表现。目前，东风本田共有14款车型在售，其中纯电和插混车型仅有5款，占比仅为35%左右。
与此同时，东风本田电动化车型的销量同样不容乐观。今年6月上市的纯电车型猎光e:NS2，7月和8月的销量分别仅为209辆和169辆，而另一款纯电车型e:NS1在8月销量更是只有11辆。插混车型方面，CR-V插混版8月销量仅为310辆，英仕派插混版8月销量仅为81辆。
新能源车型销量不佳，传统燃油车型的销量也在下滑，东风本田的电动化愿景仍然任重道远。
张翔表示：“东风本田在燃油车时代靠以前积累的发动机和变速箱技术，每年基本上只要对产品做一些小改动就会有很高的销量，利润就已经非常高。”
因此，对于“发动机专家”东风本田而言，要抛弃内燃机转而全面拥抱新能源车型并非易事。“东风本田的电动化战略比较保守，加上电动化转型的风险是很大的，很多品牌在新能源转型过程中，由于选择了错误的技术路线被淘汰了，东风本田作为老牌合资车企要完全实现电动化转型并非一蹴而就。”张翔表示。
当然，东风本田并未坐以待毙。
东风本田向《消费者报道》表示，东风本田旗下全新新能源品牌“灵悉”首款产品灵悉L将于今年9月上市，专为中国市场打造的全新电动品牌“烨”的首款产品烨S7也将陆续上市。同样是今年9月，位于武汉的本田全球首个纯电智能工厂投产，全力推动电动化进程。目标是到2025年，东风本田电动化产品占比达到50%；2030年前，将累计推出10款以上纯电动车型。
在合资车称霸的年代，东风本田尝到了合资品牌的发展红利。如今，面对日新月异的汽车市场，东风本田要做的改变还有很多。