这也就意味着，低速电动车将从源头上开始有了明确的国家标准“限制”，和广义乘用车一样，无论是电动车还是驾驶员，都有法可依。这也正式宣告了一度野蛮生长、多年游走于监管灰色地带、饱受争议的低速电动车即将转正。
“量身定制”的方案
如果说3月份的文件是给低速电动车定调的话，那么在6月17日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，则是对低速电动车做出了详细的“量身定制”方案。
随着“老头乐”车型受到特定市场追捧以来，导致低速电动车行业准入门槛低、质量和技术水平参差不齐。尤其是产品质量良莠不齐，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求，引发多起交通安全事故居高不下。
此次《技术条件》主要涉及两方面内容，一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新，二是增加针对微型低速纯电动乘用车的技术要求。
与2012年颁布的现行标准相比，新标准中增加了包括外廓尺寸、整车整备质量、轮胎、电安全、超速限制、制动性能、稳定性、动力性能、可靠性的要求，并新增了充电接口的要求和标志标识要求。
以车身尺寸为例，新标准的微型低速纯电动乘用车，长度应不大于3500mm，宽度应不大于1500mm，高度应不大于1700mm。明确为座位数在4座及以下，整车整备质量不应超过750kg，并且最高车速小于70km/h。
实际上，这与日本比较流行的小车“K-Car”的尺寸有点相似。根据日本警视厅2000年10月颁布的更改规定，K-Car的规格为长3400mm、宽1480mm、高2000mm、排量660cc以下；其最高时速不超过100km/h，定位于城市代步车型。
其实早在2015年9月，国务院就批复同意了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的四轮低速电动车治理总体思路，以引导产业转型升级、规范发展。2018年11月，工业和信息化部联合五部门下发《关于加强低速电动车管理的通知》，并持续督促地方组织开展专项治理工作。
新的战事开始
无论如何，微型低速纯电动乘用车如果能在今年顺利过渡，那么这一细分市场车型也将赶上新能源汽车快速发展的风口。
据乘联会数据显示，今年5月国内新能源狭义乘用车销量达18.7万辆，同比增长180.1％，增幅继续领跑整个乘用车市场。其中，A00级车型表现尤为亮眼，其榜单前15名中近50％为A00级车型。
市场火热，车企眼红，但并不是所有的A00级电动车都能成为细分市场的佼佼者。今年4月份以来，先有凌宝COCO上市，后有雷丁芒果开售，但是无论从声量还是销量上来看，新晋的品牌们并没有太多机会。
这种景象像极了6年前低速电动车井喷式的时期，2015年，全国多地也涌现出了至少数十家生产“老头乐”的低速电动车企业。其中的头部企业有雷丁、御捷、丽驰、时风、道爵、德瑞博、富路、比德文等。
其中从产业升级来看，不少低速电动车企业开始转型，率先迈入乘用车赛道。比如山东雷丁全资收购了四川野马汽车；山东宝雅获得一汽吉林70.5%的股权；河北御捷自行申请获得了生产资质；河北领途与长城汽车合作。
但是从这些走向“正轨”的车企目前的生存状况来看，这些车企仍然不为大众消费者所知。更为让人惊讶的是，今年1月份领途汽车正式公布重整计划草案。也就是说这些渴望转型升级的低速电动车企，自身泥菩萨过江，与传统车企相比更是实力悬殊。
事实上，低速电动车企不仅需要面临着传统车企的冲击，而另一边，传统车企也在疯狂的内卷。目前，国内在A00级电动汽车这一细分市场，竞争者越来越多。除了五菱、欧拉、奇瑞、长安等，还有零跑、哪吒等新造车企业虎视眈眈。
战事已经开启新的篇章，又进入了一个优胜劣汰的新游戏。机会永远是留给那些拥有完整制造工艺、具备成熟先进技术研发实力的车企，虽然低速电动车升级到正规新能源汽车实属不易，但是任何胜利的果实都是靠实力争取来的。