有很多人理不清CATL与ATL的关系，其实简单理解的话，CATL就是从ATL独立出去的公司。
2008年，ATL在曾毓群和黄世霖的推动下决定在内部正式成立动力电池团队，研发车载动力电池及动力电池管理系统，这为后来CATL正式成立后的快速发展打下坚实的基础。由于国家法规限制，外商独资企业无法生产动力电池，于是曾毓群与黄世霖决定再进一步，将动力电池团队从ATL逐渐独立出去。
（3）对研发的重金投入与良性的激励机制
（4）新能源汽车的风口与政策的扶持
2、与竞争对手的比较
（1）市场份额
通过主要动力电池企业和第二梯队的A股上市公司公告整理，将它们下游车企列出，如下图。
（2）核心技术
磷酸铁锂（LFP）具备诸多优势如安全性好、成本低、长循环性能等，性价比较高，主要用于商用车和低续航乘用车，但是能量密度已经接近理论天花板，未来提升空间不大。
而三元材料（NCM、NCA）中，添加的镍元素虽然会导致三元材料的热稳定性大幅下滑，安全性较差，但可以提升正极材料的比容量，进而提升动力电池能量密度，提升空间依然很大。
（3）供应链成本
从成本支出角度看，动力电池产业并不依赖固定资产投资，制造费用仅占成本比例约12%，研发投入约占10%，绝大部分支出都在原材料的采购上。
3、动力电池行业的发展趋势
我们对上述进行总结，希望对未来动力电池行业的发展做出合理的推测。
（1）行业集中度继续提升，与下游车企合作加强
因此短期内汽车企业可能还会有很多向动力电池厂商直接采购电池的情况，但若考虑中长期，动力电池厂商寻求汽车企业的入股或与其建立合资公司才是长久之道。这一点上LG化学因为与国际多数主流车企保持了最为长期稳定的合作关系，相对其他企业会更要有底气。
（2）研发实力是第一要素
强大的研发实力可以让企业不断推陈出新，加强核心技术壁垒，是动力电池企业未来赢得竞争、长期发展的第一要素。
（3）高镍化、低钴化、高安全性的三元电池
提升车辆续航能力最有效的策略就是增加电池能量密度，因此成为动力电池生产企业技术研发最为迫切的诉求。三元电池能量密度相对于磷酸铁锂电池的提升空间依然很大，从下图也可以看出三元材料电池将是动力电池主流方向的这一趋势。
由此可以看出，高镍化、低钴化、高安全性的三元材料电池是技术层面的核心趋势。而从更长远的眼光来看，无钴电池和固态电池是可以预见的方向。
（4）产业链整合继续加强，成本控制是实现盈利的重点
已经走在前面并且因此而利润丰厚的宁德时代实现了正向反馈，继续着扩张的步伐，今年8月11日更是发布公告称将以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市公司进行不超过190.67亿元的投资，可以预见其涉及产业链的长度和深度会不断增加，规模效应将更为明显。
（5）产业政策大调整，国内厂商受冲击
在2015年之前，日韩动力电池企业对中国企业几乎具有压倒性优势，为了保护民族企业，那时的产业政策给了本土企业大量补贴和支持，让中国的动力电池行业蓬勃发展，取得了长足进步，也有了宁德时代和比亚迪这样的一流企业。
比亚迪受益最大，2018年政府的补助占了当年净利润的84%，2019年如果没有补助，更是会变成亏损。预计随着补助的下降，对于宁德时代的冲击会远小于比亚迪。
而在中美贸易战的背景下，中国进一步开放，2019年动力电池行业的很多政策也顺理成章地发生了变化，外资电池企业如松下、LG等也可以享受补贴，国际动力电池厂商的再次进入，对于本土企业，尤其是众多二三线企业是生死存亡的考验，对于一线企业，则需要更加提升自身实力，突破困难。
2016至2019年，海外市场动力电池的装机量每年同比增速均超过国内市场，例如2019年国内市场的同比增速仅为9%，远低于海外市场的27%，这对国际动力电池企业的市场份额和竞争力更会有正向作用。在海外市场，宁德时代和比亚迪的布局目前还很少，不成气候。
技术领先、成本优势和规模效应，看似牢不可破的护城河并不能让宁德时代高枕无忧。在竞争日渐加剧的动力电池行业中，所有公司都需要全力以赴。