在两国总理李克强和默克尔的亲自到场注视下，中德企业接连签下一笔笔巨单，总价值高达300亿美元（约2000亿元人民币）。中美贸易战开战的周末刚过，新的一周伊始，很难说没有向某些国家某些领导人“秀家底”的意味。
这一批中德合作项目，其中大部分都是近期传闻已久、预计早晚敲定。但如此集中地在24个小时内最终拍板，政治因素的推动力量难以忽视。
今晨最新消息：特朗普宣称，考虑对额外的2000亿美元中国商品加征10%关税。
宝马：电动SUV华晨产，MINI确定长城造
在中德两国总理见证下，华晨宝马迎来了诞生15年来的一次高光时刻。根据此次中德双方股东签署的长期发展框架协议：
紧接着，长城汽车也和宝马集团签署合资经营合同，传言已久的国产“长城MINI”尘埃落定。中德双方各持股50%，工厂定址江苏张家港，标准年产能达到16万台，将生产本土化的MINI品牌纯电动车。新合资公司定名““光束汽车有限公司”。
（宝马与长城签约）
先说华晨方面。
依照宝马表述，iX3是其首款“核心品牌纯电动车”，你可以理解为宝马首款“认认真真造出来卖”的纯电动车。而宝马iX3的概念版本，正是在今年4月的北京车展上全球首发，可见宝马对于iX3中国市场的重视和期待。
iX3可以视为宝马X3的纯电版本，相比之前的宝马i3这样带着试验性质的电动车，iX3基于成熟的SUV车身，更加符合主流消费者的需求。概念车搭载270马力电动机和70kWh电池组，续航里程超过400km。由于支持150kW快速充电，它可以在半小时内充至80%——和特斯拉的超级充电桩速度相当。
和先前计划一致，iX3量产车会在2019年发布，2020年于华晨宝马国产上市。
与此同时，宝马还宣布将向宁德时代采购40亿欧元车用动力电池，而宁德时代此次也宣布将在德建厂。据宝马采购总监MarkusDuesmann透露，宁德时代的这些订单中，约15亿欧元来自新建的德国工厂，其余约25亿来自其现有中国工厂。
2011年宁德时代诞生初期，其首个合作伙伴即华晨宝马。首款产品是华晨宝马当时推出的“合资自主”品牌电动车：之诺1E。这一合作，使得宁德时代成为宝马在中国的唯一电池供应商，由此奠定了双方的合作基础。
不过宁德时代这25亿欧元国内工厂订单，并非是供给华晨宝马和国产iX3的。
（华晨宝马动力电池中心）
（MINI电动概念车）
由此可以推断，宁德时代的25亿欧元国内工厂订单，将用于与长城合资公司光束汽车的国产电动MINI。合资工厂最终定址江苏张家港，距离位于江苏溧阳的宁德时代长三角工厂仅150公里，进一步增加了这一可能。
在宝马的电动化战略中，MINI电动版和iX3一道，是将在2019年前后问世的同一批重点车型。从去年开始，宝马和长城密谋合资生产MINI的传闻就已沸沸扬扬，但细想却又合乎情理。长城急需引入电动车产品，来平衡自己长期倒数的新能源积分（已于今年4月1日起施行），宝马则有意在国内电动车项目放开后，寻找华晨之外的新伙伴。
光束汽车的合资工厂规划年产能达16万辆，仅靠一款电动MINI应该不足以充分利用。按照从宁德时代国内工厂采购的电池价值，以目前的单位储能成本和电动车电池容量，粗略计算数量也达20万套上下。光束汽车的未来，恐怕不会仅局限于MINI。
宁德时代：2.4亿欧元德国建厂，供应欧陆各大豪门
倘若以搭载70kWh电池组的纯电动车计算，这座工厂将可满足20万辆级的装机需求。
2017年市场份额超过比亚迪后，宁德时代已成为中国动力电池行业的头号企业，同时也是全球市场的领跑企业。国内乘用车方面，宁德时代的主要客户包括吉利、上汽、一汽、长城、东风等传统车企，以及拜腾、威马、蔚来等新兴车企。
今年以来，宁德时代相继与戴姆勒、大众、捷豹路虎、本田达成合作。其中，大众的MEB平台电动车项目，将在2025年前采购480亿美元电池组，宁德时代已被加入其全球供应链。奔驰首款纯电动车EQC将于2019年在北京奔驰顺义新工厂投产，电池供应商同样选择了宁德时代。
（奔驰EQC电动车将使用宁的时代电池）
全球性客户的增加，使得宁德时代的海外扩张需求愈加急迫。由于和宝马等德国厂商的密切关系，首个海外工厂位置一度被猜测会在德国、匈牙利和波兰之间选择。最终直接定址德国，将有利于德国本土厂商对宁德时代动力电池产品高端定位的印象。
在和比亚迪动力电池的竞争中，宁德时代已经迈向国际市场、拿下多家高端厂商，相比才刚刚经历三元锂技术转型、自用向外销转型的对手，已经获得了相当大的领先优势。
百度：宝马加入Apollo自动驾驶开放平台
依然是宝马，下一个中国合作对象是百度。此次总理访德期间，双方签署了合作谅解备忘录：宝马正式加入到百度的Apollo（阿波罗）自动驾驶开放平台，宝马获得百度Apollo理事会的理事席位，双方将在自动驾驶领域探索合作项目。
目前，宝马正在开发L3、L4乃至L5级自动驾驶技术，并已能够提供用于ACC高级驾驶辅助系统的L2级技术。今年5月，宝马成为首家获得中国自动驾驶路试牌照的国际车厂，位于上海的宝马自动驾驶研究中心也于近期启用。
刚刚结束的百度AI开发者大会上，百度发布了最新版本的Apollo3.0。李彦宏亲自宣布基于Apollo平台的L4级无人驾驶巴士“阿波龙”已实现量产下线。这辆由金龙汽车生产的无人接驳巴士，将在不久后投入商业化运营。
大众：化身江淮大众电动品牌，西雅特重返中国大陆
大众集团、江淮汽车和西雅特三方签署了合作谅解备忘录，西雅特将会入股江淮大众，并共同在华设立研发中心，在2020~2021年以西雅特品牌生产纯电动车。
在此之前，去年8月，江淮大众引入西雅特品牌的申请被发改委否决。
大众集团下九大乘用车品牌，尚未进入中国的，仅剩源自西班牙的西雅特（Seat）。其实就在2012年，大众曾将西雅特进口引入国内。但由于产品定位过高、营销失利以及同斯柯达品牌的资源冲突，西雅特在国内几乎一无所成，苟且了两年之后黯然退出中国。
（2012年进口中国的西雅特）
2015年发改委颁布新规，为电动车生产放开了外资车厂合资数量限制。2017年5月，江淮大众获批，大众成为首个突破合资数量限制的外资车企。8月，引入西雅特申请被拒。
短短一年过后，今年5月，江淮大众首款车型、独立新品牌思皓（SOL）旗下的电动车E20X开下了江淮汽车工厂（而非合资工厂）的生产线。思皓E20X定位低端，只是一辆借大众之力的“高端江淮”。北汽旗下的共享用车平台GoFun，早在新车下线前就已下单数千台，而江淮本就是GoFun的主力用车之一。
引入西雅特品牌被否，很可能是思皓SOL品牌诞生的重要原因。对于中方资本来讲，挂上西雅特logo无异于又一个上汽大众或一汽大众，但如今新能源汽车作为国家级战略方向，对于国外资本的要求已经更高。
所以当江淮大众拿出思皓这一“诚意”，再加上一些其他外部因素影响，西雅特入华终于水到渠成。
目前，西雅特本身尚无可量产的纯电动车。不过由于和大众共享MEB电动车平台，在2020年左右纯电动产品落地不成问题。需要在四年前失利的阴影下，在大众、斯柯达品牌之外，重新找准适合自身的产品定位，希望大众和西雅特已经做好了准备。
蔚来：牵手博世集团，签署战略合作协议
刚刚开始交付的蔚来汽车，和德国博世（Bosch）集团达成战略合作，主要合作方向包括自动驾驶、传感器、电机控制、智能交通等领域。
蔚来的首款车型ES8就采用了不少博世的技术成果，如驾驶辅助系统、传感器、ESP车身稳定系统以及iBooster电子助力制动系统等。ES8目前已开始交付车主，蔚来的最新交付计划，是在十月之前完成一万台创世版。
（先前流出的ES6谍照）
蔚来的第二款车ES6，其试装车已在前不久下线。ES6是一款尺寸更小的五座中型SUV，面向的用户群体要比ES8更广。按照先前的新品路线，或许会像去年ES8一样，在年底的“NIODay蔚来日”上市。
戴姆勒：同清华大学合作加深，自动驾驶为主方向
奔驰的母公司戴姆勒集团也没闲着，他们将和清华大学深化双方在自动驾驶、智能交通领域的合作。在2012年，戴姆勒与清华大学合作成立了可持续交通联合研究中心。而在未来三年中，这一研究中心将以每年数百万元人民币的规模，拓展其在上述领域的研究工作。
除了这些，滴滴出行还与德国大陆集团签署合作协议，共同为共享汽车开发智能互联车机产品。企业管理供应商SAP，与苏宁控股就零售等方面达成战略合作。化工巨头巴斯夫，将在广东建立高度一体化生产基地。
上个周末，伴随着满载美国大豆的“PeakPegasus”号货船的段子，中美贸易战的首轮交锋正式打响。各340亿美元的加征关税规模还会不会进一步增加，切实影响着两国的每一位公民。
汽车进出口贸易是其中的重要部分。7月6日中国反制措施生效后，车价最为透明的特斯拉应声涨价20%。宝马也刚刚宣布“无法完全消化”加税，最快将在一周内，对美国斯帕坦堡工厂生产的部分车型上调价格。宝马去年进口的18万辆汽车半数来自该工厂，故一时无法做出彻底调整。德国厂商终究还是被中美贸易战波及。
特朗普的贸易保护主义并非单独针对中国。“如果你沿着第五大道走，每个人房子前面停的都是一辆奔驰”，从去年开始，特朗普就多次扬言要制裁德国进口车，并曾威胁也要向德国汽车加征25%关税。面对特朗普政府一意孤行的单边主义，中国与欧盟之间，尤其是中德之间加强合作、联手应对是双赢的选择。
汽车行业的特点是周期长，一座工厂从定址到投产需1-2年，一款车型从研发到上市至少3-4年，于是前瞻性也更明显。中德汽车合作项目中，基本没有了传统燃油车的身影，面向未来市场的新能源车，尤其是纯电动车成了绝对且唯一的主角。
而美国汽车方面，自2010年以后底特律衰落，“铁锈地带”也反映出了美国本土汽车行业的挣扎。2017年，美国新车销量自08年金融危机以来首度下滑2%。三大巨头通用、福特、克莱斯勒都经历了连续性的销量下跌，并纷纷裁员自保。美国本土销量前十车型中，前七名皆为非美品牌。
以特斯拉为代表纯电动车的兴起，可以说是美国汽车新世纪以来仅有的光芒。但产能瓶颈和财务问题，至今仍在制约着特斯拉的成长，而中国恰恰是一个既有利于生产，又有着旺盛需求的庞大市场。2017年，特斯拉在华销量占比已增至两成，这还是在相对廉价的Model3尚未引入中国的情况下。
所以，面对中国加税25%的反制措施，除了尽最大努力推进建厂国产外，特斯拉别无它法。全系进口车身份加税25%涨价近两成，等于基本丢掉这个重要且仍有巨大潜力的市场。通用旗下的纯电动车雪佛兰Bolt也同样面临如此情况。
而在特斯拉推动的电动潮流中，德国品牌为代表的传统车企其实也没闲着。以宝马i、奔驰EQ、奥迪e-Tron、大众I.D.为代表，几乎每家德国车企都为自己的纯电动车推出了独立的产品序列。具体产品的开发进度，同特斯拉之间的落后距离也越来越小。
（宝马i系列概念车）
（奔驰EQ系列概念车）
（奥迪e-Trron系列）
（大众I.D.系列概念车）
如果能赶在特斯拉Model3大规模进入中国之前，抢先占领这片市场，当广大习惯了这些传统汽车品牌的消费者，可以“无痛”的购买一辆电动和智能方面不输于特斯拉，同时还延续传统品牌便利性、舒适性、使用习惯的电动车，宝马、大众、奔驰们才能有底气笑“特斯拉颠覆论”为空谈。
而随着中美贸易冲突加剧，特斯拉在中国的发展已然遇阻。倘若错过了中国新能源市场跑马圈地的最佳时机，对于特斯拉等美国电动车企业的发展一定影响深远。而另一边，德国车企则将有机会顺利地补足自己落后的几年功课。当资本充实得多、资源丰富得多、市场成熟得多、体系完善得多的德国“传统”车企，与特斯拉为代表的新时代美系车品牌重回同一起跑线，后者难能可贵的创新优势被削减殆尽并不是危言耸听。
就在同一天，特斯拉CEOElonMusk飞抵上海，与上海市方面就在沪建厂正式签约。