曾经的“4S店之王”，中国汽车经销商第一股，国内规模最大，一度拥有超千家汽车经销商的庞大集团，在2023年终于走到了退市的这一步。
5月23日庞大集团发布公告称，5月22日公司股票收盘价仅0.44元/股，已连续18个交易日收盘价低于人民币1元。即使后续2个交易日连续涨停，也将因股价连续20个交易日低于1元而触及交易类退市指标。
根据上交所的有关规定，上市公司股价连续20个交易日低于1元，将会被终止上市。这意味着庞大集团迎来退市的结局已经没有悬念。
庞大崛起之路也是中国汽车行业崛起之路
庞大集团几乎可以说是见证了中国汽车行业的一路崛起。
鼎盛时期的庞大集团年营收超过700亿元，市值巅峰时期达到558亿元。但仅仅只是上市了六年，庞大集团就遭遇了由盛及衰的重大转折。
2017年，庞大集团因为涉嫌违反证券法律法规被证监会立案调查，成为了神话崩塌的起点。而真正致命的原因则是因为此前庞大集团的大举扩张，现金流早已不堪重负。据当时的调查显示，庞大集团的资产负债率长期维持在80%，销售净利率长期低于1%，净资产收益率低于3%。即使是在公司营收创纪录的突破700亿元的时候，当年的实际净利润也已经出现了2亿元的巨亏。
2018年，随着中国车市陷入负增长，庞大集团资金链断裂，开始卖地卖店，庞大的商业版图瞬间瓦解。2019年，庞大集团申请破产重整。经历重整之后的庞大集团，虽然仅有几百家网点，不复昔日之勇，但是在2020、2021两个自然年里一度实现了盈利。
可惜进入2022年后，随着整个汽车经销商业态的恶化，庞大集团再次巨亏14.4亿元。2023年一季度，净利润再度亏损1.23亿元。而且，庞大在2022年末的货币资金余额已经难以覆盖未来1年内即将到期的重整留债偿付压力，可以说是已经无力回天。从巅峰时期的558亿元市值，到如今仅有不足0.5元的股价，庞大集团500亿元的市值在6年间灰飞烟灭。
汽车经销商正在面临的生死劫
庞大集团的崩塌诚然有其自身盲目扩张埋下的祸根，但是近年来经销商经营状况持续恶化，才是压垮庞大集团的最后一根稻草。而被压垮的也不止是庞大一家。
今年年初，浙江台州最大的经销商集团中通控股集团就传出了老板跑路，旗下多家经销门店关停，拖欠员工工资的消息。同样也是在2022年之前大举扩张，同样也是在2022年资金流和经营状况开始出现问题，中通控股集团的崩盘之路与庞大集团如出一辙。
众所周知，汽车经销商是典型的资金密集型产业。一面是企业有着不断扩张业务的欲望和需求，而另一面则是随着这两年“油电之争”的愈演愈烈，大部分仍以燃油车销售为支柱业务的经销商们在经营上都深陷困境，难以自拔。
事实上，从2017年开始，汽车经销商的经营状况就在逐年恶化，亏损占比不断提高，期间也只有2021年回光返照式的有所好转。到了2022年，虽然乘用车市场整体保持了增长势头，但能够实现盈利的经销商已经不足三成，而亏损的经销商占比已经达到了45.2%，未盈利经销商占比达到70%，创下了十年来的新高。
从各大汽车经销商上市公司近几年的业绩表现也能看出，2022年几乎大部分经销商上司公司都是亏损，且收入和毛利都在下降，即使是以销售豪华品牌为主的公司毛利也仅有2%左右。唯一一家实现营收销量双增长的正通汽车净利润还是负值。2022年的惨况可见一斑。
而且，即使是传统经销商想要转型新能源车，也未必能够有好日子过。因为在传统燃油车时代，经销商的销售与售后的收入比重一般是8:2，而利润正好相反是2:8，燃油车庞大的保有量可以给经销商带来足够的利润。
但是新能源时代，一辆新能源车的售后维护收入远低于燃油车，这意味着过去躺着赚钱的日子不再有了。本已亏损的经销商，既要投入大量新的资金到转型新能源业务当中，但在销售量没有起来之前，原有的售后业务能力大部分又无法平移。一旦新能源车也卖不好，经销商的损失将会更大。
这种两难的局面才是现在汽车经销商面临的最大的生死劫。
结语：
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答还记得今年三月份的时候，网上突然爆出一则消息称“某家日系合资品牌即将退出中国市场”，当时有不少的网友猜测是广汽三菱，但很快广汽三菱官方就回应称：广汽三菱正常经营，三菱没有退出，工厂也在正常运转。直接就否认退市传闻，摆脱“嫌疑”，但不管怎么否认，广汽三菱在国内汽车市场已经是摇摇欲坠，这是不争的事实。
从销量上来看，广汽三菱最近几年绝对称得上是断崖式的下滑，据数据显示，2019年-2021年，广汽三菱的销量分别为133,016辆、75,001辆、66,006辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%，连续三年同比下滑。2022年全年，广汽三菱销量仅为3.36万辆，同比下降49.13%。就这样的一个市占率，被网友们列进“即将退市的名单”中也算是情理之中了。
我们设想一下，一家车企，如果工厂都已经停工，足以可见其已经处于相当危机的时刻了，而且广汽三菱的终端销量又持续低迷，据广汽集团披露的产销数据显示，2023年一季度广汽三菱累计销量3,969辆，同比下滑57.95%，成为集团旗下跌幅最大的品牌，就连去年年底推出市场的新欧蓝德，这台被称为广汽三菱旗下的销量担当和“救命稻草”的产品只在今年第一季度卖了3689辆。
最畅销的车型平均月销量都只有一千多台，在SUV市场中完全属于垫底的那一个，与CR-V、RAV4荣放等同级别车型相比，还不及人家的零头。试问这样的车企真的还有存在于汽车市场的必要吗？退出中国市场显然是广汽三菱的最终归宿。
最后我们再回过头来说说广汽三菱为何走到了如今这一步。笔者认为一方面是新能源车市场快速崛起以及燃油车市场竞争愈发激烈，让广汽三菱的燃油车产品彻底失去竞争力。另一方面则是转型电动化进程缓慢，让广汽三菱难以翻身。
先说说我们前文提到的欧蓝德吧，SUV市场中相当成功一款产品，20万级四驱系统7座合资就成为了不少消费者偏爱它的理由，也算是久经沙场吧，但机械素质可以了，内饰设计却一直跟不上主流审美和智能配置跟不上时代让欧蓝德逐渐失去了市场竞争力，再加上广汽三菱品牌影响力逐渐下滑，欧蓝德彻底地推出了主流SUV市场。
来到新能源车市场，旗下的首款纯电动阿图柯在去年才推出市场，去年全年只卖出了631辆。大家都知道现在的新能源车市场是怎样一副景象，广汽三菱身在其中可以说是毫无存在感。
当然，产品单一也是广汽三菱走向衰败的原因之一，退市恐怕是早晚的事儿。
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全球新能源汽车销冠，年销破300万
这其中，最大的赢家，毫无疑问是比亚迪，无论怎么辩驳，毕竟数据摆在那里，2023年比亚迪新能源汽车累计销量302.4万辆，累计同比增加61.86%，公司成为2023年中国及全球新能源汽车销量冠军。细分来看，12月王朝+海洋销量32.3万辆，同比+40.7%，环比+11.5%，全年累计287.7万辆，同比+55.3%；12月腾势销量1.2万辆，同比+98.8%，环比+0.7%，全年累计12.8万辆，同比+1203.1%；12月仰望销量1593辆，环比+290.4%，方程豹销量5086辆，环比+712.5%，新品牌销量攀升较快。遍布大街的秦PLUS和宋PLUS如今已经成为细分市场绝对的王者。
新势力2023年成绩单出炉“理蔚零”表现亮眼
曾经的蔚小理，变成了如今的理蔚零，纵观2023全年，理想汽车、蔚来汽车和零跑汽车摘得全年交付前三名，分别达到了37.6万辆、16.0万辆和14.4万辆，分别同比增长182.2%、30.7%和29.7%。而曾经的三强小鹏汽车如今掉到了第四的位置、与哪吒汽车和问界汽车分列第4位至第6位，分别实现交付14.2万辆、12.7万辆和9.4万辆，分别同比增长17.3%、-16.2%和23.9%。在高端市场领域，理想凭借着移动大沙发、全家出行头等舱等噱头成功的从过去的危机中走了出来，打了一个看似不可能完成的翻身仗，实属不易。
行业分化加剧各家车企都凭特色出圈
就在造车新势力12月份业绩欣欣向好之际，传统车企孵化的新能源品牌也延续了此前良好走势。一些率先转型，并且拥有深厚品牌底蕴的品牌，也在这样的市场环境下，寻求着稳中有升的市场打法。
数据显示，广汽埃安2023年12月份销量为4.6万辆，同比增长53%，2023全年累计销量超48万辆，同比增长77%。按照规划，广汽埃安2023年的销量目标是“保50万辆争60万辆”，若按照50万辆计算，2023年广汽埃安完成率达96%，以目前的车市竞争强度来看，虽然最终未能完成目标，但对比大批品牌亏损、退市、转型失败，这样的成绩依然是值得肯定的。
与埃安不同的是，深蓝汽车凭借着仅仅2款车型，便创下了12月份交付量1.8万辆的全年新高成绩。深蓝S7的惊艳推出很好的为品牌注入了一阵强心剂。2023年全年，深蓝汽车累计交付量达13.7万辆。截至目前，深蓝SL03累计交付量突破10万辆。相信2024年随着产品类别的逐渐丰富以及两款车型不错的市场认可度，深蓝汽车应该会在原有基础上，继续向上攀升。
行业“内卷”下燃油车被迫降价
除新能源车外，传统油车在年底也有降价举动。面对着新能源车型的强有力出击，如今的燃油车市场已经不再出现品牌“店大欺客”的现象，自降身段降价保销量才是稳住品牌的唯一途径，目前市场上，曾经没有优惠甚至是还要加价提车的车型，如今已经出现降价2W的优惠活动，但比较尴尬的是，毕竟曾经自己的光环摆在那里，为了保证销量又不能太大幅度降价来降低车型的“逼格”，所以很多车型出现了停滞不前，甚至是无人问津的境地。
豪华品牌方面，“价格战”下传统燃油车也深受冲击影响。三年前雷克萨斯有的车型还要加价加到15万元才能落地，现在优惠五六万元都要讨好客户才能换来销量，但从市场的反响来看，多数客户并未表示同情，反而对曾经的加价行为感到反感，并说道，并非不舍得加价来提车，而是它本来就应该是现在的价格，这是被打疼了，怕了，才出此下策的结果。
加速竞争2024或将迎来销售大年
长期以来，我国汽车年销量在2500万—2900万辆区间徘徊。因此，业内始终存在着一种声音：国内新车市场发展瓶颈就在2700万辆左右。在新的发展阶段下，2024年车市将朝何种方向发展？
近年来，随着产品综合实力大幅提升以及基础设施建设愈加成熟，以纯电动车型为主的新能源车市场地位快速提升。截至目前，单月新能源车市场渗透率已达33%，且仍保持较快增速。可以预见，未来新车市场完成推广目标将很大程度上依赖于新能源车市场的强势表现。业内普遍认为，2024年新能源车年销量将毫无悬念突破千万辆大关，市场渗透率达四成。并且，随着传统燃油和新能源完全交替还需至少十年的前景来看，相对保守的客户将更青睐于混动车型来满足稳定性和经济性两大痛点，所以，2024混动车型的销量也将进一步攀升。
新老能源交替大年，选车究竟是求稳还是抢占先机？
即便是豪华品牌，即便强如BBA，也不可否认的在新能源领域彻底的败给了国产品牌，至少2023年是这样的。简单来说，硬件决定了新能源汽车的下限，软件则决定了上限。新能源领域的一些前端品牌，绝大多数都拥有着多年的造车功底，而真正让新能源汽车与传统燃油车拉开差距，并创造全新体验场景的还是软件系统。智能手机和新能源车将加速融合，形成完善的生态互联，这一点，是燃油豪华品牌所不具备的。
答在汽车进入千家万户的这二十年光景里，“买车就去4S店”似乎已成为一条定律。
虽然说大家买车远不止4S店这单一渠道，但是对于一般消费者尤其是第一次买车的消费者来说，汽车这样的大件商品，在看起来更高级，更有保障的且规模更大的4S店进行购买，无疑是一个更为稳妥的选择。
也正是这种无可厚非的“固有思维”，造就了中国市场一个个经销商的利润神话。而其中庞大集团正是这波浪潮中最高的那朵浪花。
成立于2003年的庞大集团，曾是国内最著名的大型汽车营销集团之一，曾在国内的汽车销售领域创下多项“惊人”的战绩，包括连续七年跻身中国500强企业，单年纳税15亿元等。
在巅峰时期，庞大集团在中国拥有1400+家营销网点，代理的汽车以及工程机械品牌近百种。
2011年庞大集团一年销售新车47万辆，同年四月份，庞大集团在上海证券交易所正式挂牌上市，并成为了中国汽贸集团第一股，市值超过了500亿。
同时，强大的销售网络，也为庞大集团积累了巨大的影响力，甚至让一些受困于渠道的汽车品牌产生了与它深度合作的意愿。
斯巴鲁正是其中之一。
斯巴鲁（中国）在2006年正式开启中国市场的业务，但是由于产品调性过于小众，同时自身的资源也并不充足，导致品牌一直不温不火。为了进一步拓展销售网络，在2013年斯巴鲁决定与庞大集团进行深度合作，双方正式成立合资公司，其中庞大集团占比40%，斯巴鲁占比60%。斯巴鲁继续采用全进口的方式引进车型到中国市场销售，但是庞大集团将会成为斯巴鲁品牌唯一的总代理，且全权负责斯巴鲁在中国市场的一切事宜——除了销售以外，还包含车型的本土化引进、车型引进的品类以及定价。
在双方合作的蜜月期，借助庞大集团强大的资源，斯巴鲁确实迎来了在中国市场的一波爆发，在2014年更是达到了品牌的销量巅峰——全年销量5.4万辆，这对于一个非豪华的全进口品牌来说，已经是一个相当了不起的数字了。
但此时的庞大却已悄悄走向了下坡路。
根据财报显示，在2012年的时候庞大集团在中国共拥有1429家经营网点，中国汽车市场的飞速发展让庞大集团出现了盲目扩张的现象，也让集团的资金链承受了巨大的压力。
要知道开4S店本来就是一件“重资产”运营的事情，汽车品牌都会用各种各样的借口向经销商“压车”，这也十分考验各门店的资金周转能力。盲目开店并吸纳一些弱势品牌，让庞大集团的负债率高居不下，长期维持在80%。
而随着中国汽车市场从疯狂日渐回归理性，从增量市场慢慢转变为存量市场，庞大集团也迎来了一波“关店潮”，根据其2017年的财报显示，彼时庞大集团的门店数量已剩余1000家出头。
传统销售渠道无法获得足够的利润，庞大集团自然也就把目光放到了合作伙伴斯巴鲁身上，但是只懂卖车，却不懂营销的庞大为了保证利润率，却进行了一系列简单粗暴的骚操作：SUV销量比轿车高，那我就砍掉轿车产品线；低动力版本销量比高动力版本好，那我就砍掉所有高功率发动机；进口车机需要本土化，那我就全部车型换上山寨感极强的“安卓大屏”
在庞大的一顿操作之下，斯巴鲁的销量出现了连年下滑，截至2022年，斯巴鲁全品牌在中国市场的销量仅剩下1.1万辆，整体处境岌岌可危。
而庞大自己的情况也好不到哪里去，从2017年开始，就有庞大集团的员工对外宣称集团存在欠薪的情况，同年证监会也开启了对庞大集团的调查，多重负面新闻的叠加爆发，让庞大集团的资金链进一步承压，裁员、关店、引入外部资金等一系列的自救措施都仿佛杯水车薪。
资金不足导致门店无法及时采购新车，而无法采购新车又进一步加剧销售端的困局，而销量不达标又影响了主机厂向庞大集团供应新车的意愿可见从那时起，庞大集团已经陷入了深深的恶性循环，无法自拔。
最终，在2019年，唐山市中级人民法院裁定受理庞大集团的破产重整申请，后面的事情我们也都相当熟悉了：由于资产重整计划宣告失败，今年5月25日，庞大集团股票正式停牌，而在6月21日上海证券交易所正式发文宣布将于6月30日对庞大集团进行“摘牌”处理，中国汽贸第一股的历史于今天正式终止，而根据庞大官方网站显示，目前庞大集团在全国的网点仅剩余281家
当然，庞大集团的没落对于斯巴鲁而言却是一个难得的机遇，在庞大正式退出与斯巴鲁的合资公司以后，日本人重新掌握品牌在中国市场的话语权，
虽然斯巴鲁的品牌调性注定了它依旧只能走小众路线，但是庞大的推出也许能让斯巴鲁的产品线重新变得丰富起来，并给中国消费者提供更多有竞争力的车型选择。
庞大集团的轰然倒塌也为“4S模式”这一传统汽车销售渠道敲响了警钟。
随着新能源时代的来临，特斯拉以及各家造车新势力将厂家直营的概念成功引入到了汽车销售之中，这种全新的购车体验也开始被越来越多的人所接受。
可能你会有疑问，同是一手交钱，一手交车，直营与4S店销售有什么区别吗？
首先，在厂家直营模式之下，撇除了经销商在中间的差价，在保证利润率不变的情况下，厂家能将车型的终端售价定得更低，消费者的购车成本也能降低。其次，由于厂家手握定价权，“一口价”的模式也让消费者省却了与销售拉扯或者奔走比价的功夫，进一步提升了购车的体验。
而对于厂家而言，直接面向消费者，省却了经销商的“过滤”，也能更快地对产品的缺陷、消费者的反馈甚至是销售策略进行快速机动的调整，其最经典的例子就莫过于小鹏G9上市第二天即对全系配置、定价进行调整。此外，售后、保养的利润也能直接归于厂家。
当然，厂家直营也有一些缺点。譬如，主机厂造车成本的波动将快速反映到新车的售价之上，像特斯拉一周多次调价，降价、升价毫无规律等，对于消费者的心理素质以及个人素质都会造成极大的考验，也容易对品牌形象造成负面影响。
对于厂家而言，直营也意味着所有销售渠道都需要由厂家自行搭建，这也会增加了品牌运营成本，这也是为什么与传统的大型4S店相比，如今的新势力或者采用直营模式的品牌都更愿意进驻大型商场——因为哪怕是最顶级的商场，其铺位成本都要远低于建立一家传统4S店，至于交付、售后、维修等环节则是都集中在郊外租金更便宜的“交付中心”、“维修中心”等地方。
综合体验与成本两者，比起传统的4S店模式，直营模式显然更具优势，而在后续新能源车生产成本更趋于稳定过后，这种优势只会变得更加明显。
不要以为传统4S店被淘汰还离我们很远，其实从2021年开始中国市场的4S店就开始迎来了关店潮，仅在2022年的1-4月份就有超过1400家4S店因各种原因退网关停，平均每天倒闭11家。
更重要的是，在这波关店潮之中，主机厂释放出来的态度也是相当暧昧——表面上品牌还是会通过各种补贴、奖金激励来扶持部分4S店的经营，但是另一面他们也在加紧铺设自己的直营渠道，这就像是一边帮你输血，一边又向你捅刀子一样。
也许中国4S店的洗牌，会比新能源车市场的洗牌来得更早且更猛烈。
答这个时代时刻在刷新人们的认知。
2024年伊始，买房烂尾已经不稀奇了，没想到，买车一样能烂尾。这种烂尾不是像新势力车企造不出车的烂尾，而是说你在经销商门店已经交了钱签了合同，眼看着就到提车日子的时候，门店直接凭空消失的烂尾。
近日，广东地区大型经销商永奥集团暴雷跑路的消息，犹如一声惊雷，在这个冷清的年初车市，炸起了千层浪。
一家覆盖整个大湾区涉及80多家门店十余个品牌的经销商集团，说暴雷就暴雷，而且这次暴雷受伤的不只是那些待提车的车主，就连经销商内部员工也被曝拖欠工资欠薪好几个月。
明明前不久才欣欣向荣地官宣说“2023年中国汽车产销跨越3000万辆里程碑，汽车强国建设迈上新起点”，怎么转眼间却是经销商暴雷的残酷现实？
但是大家回想一下，2024年才过了几天，上证指数都跌破2,800了，体彩都摇出豹子5了，还有什么是不可能的？
所以，广东永奥这一声雷大家也无需太惊讶，它只是炸开了2024经销商大逃亡的序幕，汽车市场更惨烈的重头戏，还在后头。
01“几十年赚的钱，这几年全亏光了”
其实在永奥暴雷之前，过去两年汽车行业就隔三岔五传出经销商的悲报。
经销商行业坍塌并不是一朝一夕的事，早在2022年，中国汽车流通协会数据就指出，2022年，国内4S店中未盈利占比达70%，全年有2000多家4S店闭店退网。
2022年埋下的雷，从2023年年初就开始引爆。
2023年年初，业内就曝出“浙江台州最大汽车经销集团中通集团老板卷款跑路，旗下19家4S店全部关闭”的惊天大瓜。随后的半年内，华北市场的利丰汽车、紫维汽车、宁波的海曙博纳汽车、重庆的龙华集团接连传出噩耗，破产的破产、退市的退市、拍卖的拍卖。中国汽车流通协会统计显示，单单是2023上半年就有1400多家4S店退网，创下中国车市有史以来的新高。
此外，流通协会数据还指出，2023年上半年，经销商的亏损比例为50.3%，盈利比例35.2%，持平比例为14.5%。亏损面处于近年高位。也就是说，全国有超过六成的经销商都是不盈利的。
面对惨烈的行情，有从业人员不禁嗟叹“几十年赚的钱，这几年全亏光了”。许多曾经靠着4s发家致富的投资人也在纷纷撤出。
某集团经销商投资人负责人表示：旗下某日系品牌12月已提交退网申请，展厅转做国产新能源品牌，另外还在考察其它几个国产新能源品牌。目前集团暂空的场地出租给别人，集团尽量减少对外投资，没有好的品牌宁愿做房东。
另外一位豪华品牌经销商区域负责人则坦言，现在卖车属于完全亏损，如果没有厂家补贴是铁定亏损，几乎只能靠售后来养整个公司。要知道，豪华品牌单店单月销售额有大几千万甚至上亿。尽管主机厂已经将2024年的销量目标定得比2023年略低，但是该负责人仍然表示明年压力会更大。
车fans孙少军在永奥暴雷之后也透露，最近通过融资或者入股名义找内部员工要钱周转的4S店越来越多，基本以日系为主。
有一点值得注意的是，从从业人员的反馈来看，此轮经销商逃亡潮有一种明显的倾向，那就是传统燃油车品牌，尤其是合资品牌，是此轮逃亡的主力。有网友一针见血地评价：传统合资品牌4S店的投资人，现在是一个身家缩水的黑洞，曾经赚钱有多容易，现在亏钱就有多惨。
而且还不止这一轮。
眼下，我们基本已经可以预判，2024年传统合资品牌已经没有哪家能拿出有市场竞争力的新车，无论新能源还是燃油车。这对于经销商可以说是致命打击，不仅亏得惨而且也完全看不到翻盘的希望。
基于此，有业内人士指出，2024年北京车展完后市场的认知会发生巨大的改变，等到上半年半年度结算的时候，更多传统合资门店会发现自己已经陷入了难以生存的境地，所以年中预计还会再爆发一轮经销商逃亡潮。
对于当前这种数据和现实割裂的状况，很多人会感到困惑。为什么明明2023年中国汽车产销突破了3000万辆新高，但是战斗在一线市场的经销商却陷入了前所未有的冰点？
懂的都懂，字面上的繁荣和真实的境况是会有出入的，而在2023年，这种差距会更加真实。
大事君在前不久的《回望2023中国车市（上）》中就提到过，“中国汽车几乎是跪进了三千万时代”。这三千万背后是靠多少主机厂的降价、亏损、裁员堆砌起来的血肉长城。正所谓唇亡齿寒，当主机厂日子不好过，和主机厂强绑定的经销商集团也难免遭殃。
甚至可以说，经销商行业逃亡潮的爆发，那些为了让自己活下去的主机厂们有着不可推卸的责任。
十一月《致一汽丰田经销商伙伴的一封信》相信大家都有所耳闻。在信中，一汽丰田表示将从2023年10月至2024年2月连续减产，向经销商的配分数量降低至3.8万辆，“确保彻底改善各位经销商伙伴的库存压力和资金压力”。
不过，你以为这是主机厂大慈大悲良心发现吗？非也。
事实上，在这封信曝光之前，一份一汽丰田经销商联合抗议的倡议书在网络疯传。倡议书中直言控诉一汽丰田年计分配脱离现实，不顾经销商死活，实属强盗行为，呼吁经销商抵制低价倾销的乱象，不向厂家人员送钱，捍卫自己的权益。信中更是直言“停止你们的洗钱似的市场活动，没有任何效果，还让经销店虚假销售，完成目标。”
据业内人士透露，一汽丰田经销商平均一台车亏损约1万元，加上厂家大量批车，导致库存压力巨大，最终200多家经销商才以拒绝支付车款为代价联合“逼宫”，才有了上文中减产的操作。
你以为主机厂是“良心发现”，实际上已经是压无可压，他们意识到，要是再这样压下去，经销商很可能直接破罐子破摔，一走了之，到时候连帮车企卖车的“好伙伴”都没了。
值得注意的是，最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查显示，2023年12月中国汽车经销商库存预警指数为53.7%，同比下降4.5个百分点，环比下降6.7个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业仍处在不景气区间，但景气度显著回升。
不过对于这波景气度回升，孙少军指出：“这个春节所谓的合资回暖也是经销商自己亏钱清库砸出来的，经营状态根本没有缓解，反而资金链更加紧张。”
如此这般终究是饮鸩止渴。在合资销量承压的大背景下，放在经销商从业者眼前的唯一一条退路，就是调整品牌机构，大力转型新能源。
不过，永奥集团当下的暴雷，并不是因为他不思进取，反而是因为在这个不景气的大环境下，步子跨得太大，一方面是合资品牌市场萎缩，另一方面，是新布局的新能源品牌在内卷的行情下面临严峻的经营压力，过于多元化的品牌覆盖和频繁的股权出质，最终引发了永奥的危机。
在迷茫的大局下，为了活下去行差踏错也是无可厚非，起码转型还有一线生机，不转那就只能坐以待毙。所以，可以预见，永奥这样的案例，绝对不会是2024年倒闭的最后一家。
写在最后：
2024年，中国车市的竞争只会更加激烈，对经销商的资金周转率要求会更高。但是经济大环境并不会马上好转，反而陷入较长的“温水煮青蛙”阶段。
而且，在2023年3000万辆提前透支的背景下，2024市场的增长会更加艰苦卓绝。所以无论经销商还是车企，他们的现金流势必会更加紧张。一旦某个月销量不稳定，这经销商大概率会因资金链不足而倒闭。而且一旦出现，绝不会是孤独的某些个例，很可能会形成潮流，一股血红的潮流。
正如前文所说，2024年更加血腥的经销商逃亡潮正在酝酿中。
最后，劝告各位从业者、消费者，年近岁晚要把钱包捂好，有什么事，平安过了这个年再说。
人天天都会学到一点东西，往往所学到的是发现昨日学到的是错的。从上文的内容，我们可以清楚地了解到退市易车。如需更深入了解，可以看看酷斯法的其他内容。