老编老邓提前跑路回家过年了，我是代班老编豆妹。
好友听说我在代班老邓写豪华车销量榜单，嘲笑我说一定没有老邓写得精彩。我非常平静地接受了这个事实，因为我已经很久没有写稿了，所以下文如果读起来不怎么酣畅淋漓，你们就凑合看吧，我尽力了。
先对上表中的数据列几个关键点。
2018年，狭义乘用车批发销量同比下跌了3.9%，但上表中统计的十个豪华品牌销量，同比上涨了9.53%。促成这个结局的因素应该是双方面的，当市场成熟到一定程度时，消费者的需求一定会升级，而这几年来，豪华车的产品布局和价格却一直在不断下探，于是两者在中间点汇合了。
BBA当中，理论上来说，奥迪应该占据冠军的位置，但奔驰的统计口径涵盖了奔驰和Smart两个品牌，共计674,125辆，所以超越奥迪排在榜首，其中奔驰单一品牌的销量为652,996辆。顺便说一下，宝马的统计口径也涵盖了MINI。
与凯迪拉克的高歌猛进截然相反，捷豹路虎2018年在华卖出114,800台，同比下降21.58%，名次连续下降，排在了雷克萨斯和沃尔沃的后面。它是豪华品牌中除讴歌之外最惨的品牌了，相信老编老邓已经在年度失意品牌中已经敲打过了。
毋庸置疑，第一梯队有且仅有三个品牌就是BBA。而BBA近10年来的缠斗，就目前的战局来看，表征可以总结为奔驰完胜，奥迪败北。
以下是一张2012年到2018年BBA三个品牌的销量走势图，因为从2014年起，有一些影响品牌销量的转折点，索性再往前两年，统计到了2012年。
7年间，奔驰在华的销量从19万辆涨到了67万辆，增长47万辆（这是凯迪拉克需要跻身一线豪华品牌所需的差距）；而奥迪从40万辆增长到66万辆，仅增长了25万辆。这期间到底发生了什么令人发指的事情，我来按照品牌逐一做分析。
虽然奔驰整体销量排第一，但我想先从败北的奥迪说起。
奥迪
奥迪这几年的局面，可以总结为腹背受敌。
因为与上汽的合资问题，闹出的经销商起义，多多少少会影响品牌形象和销量，但我认为奥迪的问题主要还是来自于产品力本身。
以轿车为例。
当然，奥迪有国产化早销量基数大的前提，涨幅比不上奔驰是必然现象，但这不是问题的关键所在。A4L在2015年和2016年两年，连续出现了负增长。
关于2015年的负增长，主要是因为2014年下半年，奔驰C级换代上市了，惊艳了很多媒体老师和吃瓜群众，到了2015年，对C级的夸赞体现在了销量上。世间万事总是此消彼长的，C级的销量大增，对应的是A4L的销量下降。当然你也不能说A4L的市场完全被C级抢了，毕竟不远处还有降8万的ATS-L带来的降维打击。
2016年，A4L也完成了换代，但不得不说，这一次换代是失败的。截止当时，BBA的B级车中，A4L是最乏味和平庸的，而换代带来的产品提升微乎其微，但这不影响刚换代上市的A4L保持一个新款车型应有的矜持，奥迪收回了大部分终端市场的降价，加上新一代的A4L中低配主销车型的配置极低，于是这一年，A4L的销量多年来首次跌破10万，仅有97,421辆。
A6L也存在产品力不足的问题，奔驰E级和宝马5系都相继完成了换代，而新一代的A6L要在今年才上市。2016年的中期改款情况并没有比A4L好到哪里去，被嘲笑动力弱鸡。而这一年的8月，新的E级上市了，与C级上市一样受到好评；也是这一年，5系终端给出了很大的优惠幅度，加油清库存为2017年即将换代的新5系让路。当然这个招数2018年轮到A6L用了，同样需要老款清库的A6L去年卖出153,273辆，重回豪华车C级车销量榜首。
奔驰
奔驰之所以逆势反超取得完胜，主要战术是变脸。
触底反弹的第一炮反击来自于新一代的S级，2013年9月S级换代，参加试驾的媒体老师们都说新一代S级居然有了驾驶乐趣，奔驰也变得有活力了。
2014年C级换代，全新的设计语言正式开启了拯救奔驰的篇章。人们过于注重外形审美的肤浅特质在看小电影和买车上是相通的，所以C级2015年的销量达到了85,080辆，同比增长123%；
与C级的换代成功一样，E级的换代也很成功。2016年8月E级换代，2017年，E级年销量首次突破10万辆，达到113,431辆，同比增长97.48%。
奔驰的SUV国产化也很成功，2018年，仅GLC和和GLA两款车就贡献了17.9万辆的销量，对抗奥迪2018年刚换代的Q5L和Q3，也只有不到3万的差距。
宝马
相比于奔驰和奥迪的大起大落，宝马近10年来的走势就显得比较平稳，而宝马的主要手段依然是变大。
在写稿之前，我和龙哥、小帅讨论了他们对宝马的看法。因为我个人认为宝马这几年好像一直在胡搞，比如推出1系三厢、2系，还有三缸的X1……这些车型当中除了X1，其他2个车型对品牌销量带来的贡献是微乎其微的，甚至有点拖后腿。而三缸X1可能给其他一些厂商带来了某种误解，他们天真地相信三缸的宝马能卖出去，为什么自己不行。
以上是豆妹自己的意淫，以下是龙哥和小帅对宝马的评价。
他们认为，过去几年宝马一直让自己的产品更加适应中国市场，即，变得更大更舒适，因为宝马把中国人对“大”的执念理解得更为透彻，所以他们率先把3系加长，在过去的几年，又相继把5系变大、X1变大、X3变大……
宝马品牌就写到这里，我对第一梯队的三个品牌做个小小的总结。
物极必反，奔驰近年来虽然凭借着设计优势赶超了奥迪宝马，但“好看的奔驰”被越来越频繁地称为“样子货”，而北京奔驰的质量也很堪忧，但相反奥迪在2019年将迎来新一代A6L，新一代3系也将在2019年国产，所以我认为2019年BBA在中国市场的缠斗很有可能会出现新的格局变化。
第二梯队中，捷豹路虎和讴歌是唯二最惨的两个品牌；沃尔沃属于表象辉煌但实际上是一剂春药带来虚假繁荣；凯迪拉克虽然进军第一梯队还要看天时地利，但它无疑是近10年来涨势最为凶猛的豪华品牌，没有之一；而雷克萨斯是唯一不坚持国产仍然能保持持续增长的品牌。
凯迪拉克
从2012年到2018年，凯迪拉克在华的年销量，从3万辆，涨到了22.8万辆，一方面是产品布局。
2013年ATS上市，强行绑定了宝马3系，宣传操控和运动，成功塑造了一个身份标签，成为当年的网红车型。这时候不免想到了S60L，除了老生常谈的安全，竟然不知道要怎么形容这辆车。
XT5作为接替SRX的车型，以高配置和用料豪华为主要技能，这又对国人的喜好正中下怀，2018年，XT5共售出82,111辆。
而促进凯迪拉克销量大涨的另一个因素，不可避免地，要提到价格，20万以下的ATS-L，30万以下的XT5，无论是对BBA还是其它合资品牌，带来的都是降维打击。
2018年上市的XT4，目前还在保持着一款新车的矜持，没有加入不理智降价的阵营，据说目前终端的优惠只有8000左右。所以从8月底上市到12月，XT4仅售出15,183辆。
我要表述的意思是，按照凯迪一贯的做法，以及初见的车市寒冬迹象，XT4在2019年一定会有更大的优惠幅度。关于这款车，除了我自己不喜欢之外，可以推荐买。
如果我们等到了XT4的降价，明年这款车也许将成为凯迪新的销量支柱。而代替ATS-L的CT4也将在2019年上市，当然按照惯例，新旧车型交替年，该车型的销量一般都反降不增。
讴歌
讴歌进入中国时，在华的销量大概是4000左右，十年过去了，2018年讴歌在华的销量只有10,044辆。
雷克萨斯
因为豆妹我不懂雷克萨斯，且没有更多数据支持，而雷克萨斯是一个有信仰的品牌，为了防止胡乱点评被喷，我决定发一波福利。