近年来，我国汽车出口高速增长，中国企业海外直接投资项目不断增，国际化发展总体呈现质量、效益双增长的局面。
2023年，我国汽车出口累计达到522万辆，同比增长57.4%，成功超过日本、德国，跃升为全球第一大汽车出口国。
2024年，我国汽车出口的高增长趋势仍在延续。中国汽车工业协会发布的最新数据显示，1—10月，我国汽车出口485.5万辆，同比增长23.8%。其中，传统燃料汽车出口379.8万辆，同比增长29.7%；新能源汽车出口105.8万辆，同比增长6.3%。
从出口的目的地来看，主要包括俄罗斯、墨西哥、阿联酋、比利时、沙特阿拉伯、英国、澳大利亚、菲律宾、土耳其等。
不过，近年来，也有不少中国车企开始向欧洲、中东、东南亚等地出口新能源汽车产品，包括广汽、蔚来、小鹏、极氪、领克、零跑在内的家车企都提出了布局欧洲市场的规划。
根据欧盟委员会发布的消息，被抽样的中国出口生产商将被征收不同幅度的反补贴税。其中，比亚迪将被征收17%，吉利为18.8%，而上汽集团则需支付高达35.3%的税率。
此外，欧委会还单独列出了未被抽样但配合调查的公司名单，包括爱驰、江淮、华晨宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、金龙客车、蔚来、小鹏，它们均适用20.7%的反补贴税，其他不合作的公司将被征收35.3%的关税。
这意味着，加上10%的基础关税，在中国生产的电动汽车出口欧盟，最高需要缴纳45.3%的关税。
方吉表示，在“靴子落地”前，也就是1—9月份，中国汽车出口仍然保持了良好的增长势头，但由于欧盟反补贴税和制造业回流，中国汽车出口欧洲总量预计会在2027年左右达到峰值，此后会逐步减少。
方吉进一步解释称，欧盟制定反补贴关税政策，一方面会驱使我国的车企从出口转向在海外本土化生产，另一方面会导致外国品牌减少“中国生产出口欧洲”的车辆生产，进而使得纯粹的出口量有所下滑。
在她看来，欧盟加征关税并不会阻止中国车企出海的步伐，相反，这会加速中国车企在欧洲的本土化生产。
外企调整产能主因收缩
欧盟加征关税，不仅直接波及了中国车企的出口，也影响了包括宝马、特斯拉等在内的在中国生产电动车的外资车企。其中，特斯拉独享了7.8%的优惠税率，被加征关税的幅度最低。
有业内人士担忧，在高额的税率之下，不少外资车企可能会因此缩减在华投资的产能。对此，方吉认为，外资车企在国内产量下降主要分两方面原因，一方面是各国对中国汽车额外税收的影响，另一方面则是供需的变化。
“2022年，全欧洲从中国进口的整车数量约20万辆，我们预计到2025年这一数据会翻倍，达到50万辆的水平。”方吉分析称，宝马、沃尔沃、本田等企业，都在中国本土进行生产，并将产品出口到欧洲，但实际上，已经观察到部分企业在将生产线迁回至欧洲，形成制造业回流。
例如，今年7月，沃尔沃就宣布从中国向美国出口的SUV“XC60”将改为从欧洲出口，同时沃尔沃的瑞典工厂将主要生产和出口面向欧洲市场的汽车。
方吉向记者表示，其实在欧盟加征关税前，就有外资企业在将产能从国内迁移出去，这意味着它们的迁移并不完全是因为关税，而是取决于需求的变化。近年来，中国品牌崛起，对外资车企形成了一定挤压，外资品牌份额不断降低。因此，以美系为代表的外资车企更乐于采取轻资产经营政策，降低在中国本土的产能投入。
“相反，也有像大众汽车集团这样逐渐加强在华产能投入的企业，并与小鹏汽车产生合作。”方吉认为，欧盟加征关税，本质上并不会影响外资企业在中国布局电动汽车生产计划，那些有意缩减产能的企业数是因为销量不畅、需求不足。
“走出去”需保持良性竞争
的确，除了中国车企在积极布局欧洲等海外市场外，宁德时代、亿纬锂能、中创新航、欣旺达、蜂巢能源等动力电池企业也在推进出海或本地化建厂。这些电池企业的出海，无疑会为中国车企构建海外本土的产业链提供良好的基础。
同时，方吉指出，中国车企出海必须保持良性发展和竞争。首先，在国内市场，近年来市场竞争激烈，很车企一直在亏损，利润很低，但要实现绿色转型，就需要市场竞争进入良性循环的状态。同样，中国车企“走出去”后，也特别需要遵守当地法规措施和条款，增强产品的当地适应性，以良性的竞争赢得海外市场的口碑和占有率。
此外，方吉还表示，在欧洲加征关税的背景下，中国车企还可以借此契机放眼全球，不局限于欧洲地区和纯电动的能源形式。
在她看来，欧洲并非中国车企出口新能源汽车的唯一目的地，企业还可以有元化的选择，比如中东、东南亚等。未来，中国车企向中东地区出口汽车的数量会越来越，在本地的市场占比也会逐步提升。
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