北汽是个很大的概念，其中有很多和我们生活很近的代表。从212到红叶小公共，从1041到北旅面包，从切诺基到伊兰特，从索纳塔到奔驰E，它们离我们更近，也更真实。北京吉普汽车有限公司（BJC）是北汽这个大概念中的一个重要元素，从诞生到消失，它应该说是见证了我们这个国家所发生的翻天覆地的变化。聊完了太久以前关于北汽的非主流内容，现在再说说北京吉普这个公司的边角料吧。
沈坚白，一位在美国麻省理工学院和哈佛大学深造过的华人，对于改革开放初期中国的经济发展有着十分重要影响的美籍华人。改革开放初期的合资企业，有不少都是通过这位沈先生做中间人而成型的。改革开放后北京市最早的五星级中外合资饭店——长城饭店就是沈坚白先生一手促成的。除了这个在1980年代至1990年代北京最为知名的高档涉外饭店，北京吉普汽车有限公司（BJC）的成立也和他有着直接的联系。
但之前在房顶上有个用凯迪拉克做的招牌还行
长城饭店这样属于第三产业的服务型企业作为中外合资的范例，应该说让中国人开始认识到了国外的世界和“先进”的软硬件条件。但涉及到第二产业中的汽车制造业，谈及中外合资，对于所有人来说都是个大难题。如何选择合作伙伴？国际间的合资谈判该怎么谈？合资企业建立之后的管理听谁的？产品怎么规划和生产？一系列的问题没有一个是有现成答案的。
在谈判的过程中，由于双方对于对方企业的管理、国家的法律、政策等各个方面都不太了解，所以每一次关于细节的商谈都可以说是对于对方底限的试探。再加上当时中国的企业仍旧归属于政府管理，企业几乎没有任何重达事项的决策权，所以哪怕是谈判桌上双方认可的细节，我方都要在会议结束之后向上级领导汇报，最终获得批准才能正式确认。如此繁复的流程对于中美双方来说都是一种挑战，也是一种煎熬。
比如，AMC技术入股的金额作价为800万美元，这对于北汽当时来说已经是一个很高的数字了，但是对于AMC来说，这样的数字远不及他们所期待的。因为当时即将发布的切诺基是最为先进的车型，从1970年代中期开始研发，直到1983年发布，研发成本数亿美元，而法国雷诺作为当时AMC的大股东，不愿意将巨额研发而成功的技术仅以800万美元的价格“贱卖”，所以双方多次就这个问题谈判，甚至我方还试图以212吉普车的技术同等作价转入所占股份中。但对于美方来说，诞生自1960年代的212车型，实在是没有任何价值的“废物”，所以双方最终在这个问题上互相妥协。在亲身经历此时的当事人回忆中提到——我们根本不清楚如何来计算自己技术的价值，所以美国人提出了800万美元的概念，我们也只能以同样的数字来对等。
1983年5月5日，在北京的人民大会堂，北京吉普汽车有限公司正式成立，董事会也正常召开了一系列的会议来决定未来这个企业的发展方向。北京汽车制造厂的一部分优质资源成为了北京吉普的股本，其中也包括了生产多年的212车型。人员、厂房、基建等，最好的资源机会都集中在了这个合资企业，而剩下的资源在归属北京汽车制造厂之后，也有了不同的归宿，当然，这又是另外一个故事了，比如121系列等等。
AMC旗下CJ家族当时最为先进的车型是CJ7，拥有多种发动机搭载，前后轴也可以根据不同的需求来进行选装。可以说，虽然性质类似，但在性能、细节上，CJ7对于212的优势还是碾压性的。在切诺基已经完成，YJ初代牧马人正进入深度研发的时刻，中方对于美方所提供的技术先进程度还是比较满意的，但在合作研发212换代车型的具体问题上，双方却没有达成一致。
在北京吉普汽车有限公司正式成立之后不久，中方仍旧采取了传统且一贯的“这搬过来一点，那凑合一下”的方式，以AMC公司正在进行研发的YJ初代牧马人的技术、CJ的技术结合212现有的资源打造了一款所谓的“换代”车的模型交由双方的专家进行评审。对于中方来说，从美国来的较为先进的技术能够应用在新产品上已经很知足了，所以对于这个模型，中方相当满意。但对于美方来说，这种完全有违最基本的汽车研发流程的作品是没有任何存在的价值的。在评审会上，美方人员以较为客气的方式指出了这个换代产品的两百多处不足，而中方人员对此却不以为然，认为美方专家不过是鸡蛋里挑骨头，并没有真正想要帮助BJC来研发新产品。最终，美方专家直言：“这种车如果只在中国销售，那我们没的说，会继续帮你们做下去。但这车一点都不先进，在国际市场不会有任何竞争力，希望你们到时候不要后悔。”
先不说后来，在1984年6月，换代车型合作研发首次失败后不久，BJC的董事会决定以CKD的方式来组装AMC即将投产的YJ初代牧马人。1987年与美国市场同步下线，1988年停产212家族，1990年达到年产4万辆的水平。很难说，牧马人YJ这样的车型在1987年如果真的投产了，是不是真的适合当时的中国市场，但我觉得至少会根据中国当时的需求，改一个四门版出来吧。不过，在时任国务院副总理兼对外经济贸易部部长陈慕华女士访美之后，BJC的产品规划再一次发生了变化，而距离决定投产YJ初代牧马人，才过去了3个多月而已。
在访美期间，陈慕华女士见到AMC刚刚上市的XJ切诺基，而XJ切诺基在当时应该说是一款轰动了全美国的新车。直到现在，美国的不少媒体仍旧认为最早的SUV概念是首先贯彻在切诺基上的。这款身型紧凑的越野车拥有颇为轻盈的车身和同样结实、可靠的悬架、四驱系统。虽然身形紧凑，但它的车内空间却拥有和上一代采用了传统非承载式结构的切诺基几乎一样的内部空间，独特的多连杆前悬架系统在确保了轻度越野能力的同时，极大地改善了公路行驶性能，而这在同时期的竞争对手中堪称是独一份的优势。除此之外，AMC公司当时全新研发的2.5升4缸汽油发动机也是相当先进的，与XJ切诺基早期装备的，来自通用集团的2.8升V6汽油发动机的输出几乎一样。值得一提的是，同时期的CJ家族所装备的4.2升直列6缸发动机原本也应该出现在XJ切诺基的发动机舱内，但当时切诺基的设计负责人出于个人的感情，十分厌恶这台老旧的发动机，所以特意把切诺基的发动机舱尺寸设计得紧凑了一些，就是为了不让那台4.2升的直列6缸发动机能够顺利进入这台当时浑身上下都是崭新的Jeep家族的新成员上。
这些都是后话了，但在1985年，当时还是很令人感到欣慰的。切诺基的销售对于当时的中国市场来说，完全不是问题，因为切诺基在当时应该说是没有竞争对手的。来自东欧地区的越野车在性能上完全和切诺基没有可比性，在面对来自日本的越野车时，切诺基还有着不小的价格优势和配置方面的优势。所以，后续的720辆切诺基迅速销售一空的现状鼓励了美方，按照合同规定，第二批1000辆左右的切诺基散件很快就在美国装箱、运往码头准备开赴中国。
种类真是丰富呀！
就在切诺基正式在北京投产的1985年，BJC总计生产212车型21000辆，切诺基共下线402辆，还向北汽提供了1000辆左右的121车型所需的零部件。1986年，受“吉普风波”的影响，几乎所有人都认为BJC的生产会陷入困境，但212车型仍旧圆满完成了应有的22500辆的计划，而切诺基的组装也在这一年完成了1532辆的成绩，应该说颇令人感到意外。同时，在这组装的1532辆切诺基中，还有31辆切诺基成功实现了出口。1987年，BJC的发展迎来了另外一个重要的节点，那就是AMC公司被克莱斯勒公司收购，而BJC的外方也变成了克莱斯勒公司。
“吉普风波”事件的平息让BJC的管理层意识到了国产化工作的重要性，但在1987年开始规划的国产化工作在开展了一年多之后，BJC发现自身内部的能力和国产化的需求差别较大，外协厂家的实力和水平远低于预期，所以国产化的问题再一次成为了摆在BJC面前的一个棘手难题。横向联系同期在上海进行的桑塔纳的国产化工作，其实难度相当，但从最后的结果来看，桑塔纳项目在国产化方面工作的执行和贯彻远比BJC要优秀。最终，BJC在综合考察之后，制定了一个7年的国产化计划，即从1987年起，7年内逐步让切诺基的国产化率达到80%的水平。
从1987年开始，切诺基国产化的工作就按部就班地开展，直到1991年，累计实现国产化率55%。这样的数字对于BJC来说是有着特殊意义的，因为在1992年，国家多部门要求多家引进技术生产的汽车企业在当年完成一定的国产化比例，而切诺基的要求是60%，如果达不到，切诺基的零部件进口将不会在享受国家优惠的关税待遇。当然，BJC肯定是完成了这个目标，而在1994年，根据BJC官方发布的切诺基国产化报告显示，基本型的切诺基的国产化率达到了80%，6缸切诺基的国产化率达到了40%，两轮驱动版本切诺基的国产化率也达到了80%的水平。
关于BJC和212家族，最值得一提的莫过于2020S这个新车型了。2020N上市之后不久，2020S再次优化了30多项性能，还破天荒地增加了多种颜色。内部的座椅、仪表等也经过了现代化的改造，原本一直在车身内部安置的电瓶被移至发动机舱内，腾出的空间进一步增加了油箱的容积。除了这些，消费者最为青睐的莫过于2020S选装车型所装备的大尺寸铝合金轮圈了。可以说，这套轮圈让整个车辆的气质发生了巨大的变化，一辆原本以军事为用途的越野车顺应时代的潮流，成为了1990年代中期逐渐兴起的私人购车热潮中的一个相对个性化，但价格又比较容易接受的选择。
自此开始，BJC虽然在产品方面的更新并没有那么彻底，但通过配置的不断变化，BJC的产品线的到了进一步的丰富。甚至在售后以及用户追踪方面，也有了不少开国内先河的的案例。比如早在1990年代中期，BJC就曾学习美国本土的Jeep大会活动，在国内组织过几次Jeep大会这样的集越野、自驾游内容于一体的推广活动。通过落地的Jeep大会活动，BJC向消费者展示自己产品的实力，但讽刺的是，在2007年BJC消失之后，Jeep将自己成功打造成了一个中高端SUV定位的品牌之后，原本开创了这个品牌在中国市场地位的切诺基却被Jeep品牌重新举办的Jeep大会所拒绝。哪怕是后来切诺基的晚辈再次进入中国时，都尽量避免和切诺基三个字发生任何联系。但我还是要强调一句，广汽Jeep自由光就是切诺基，而且是重孙子辈的切诺基。数典忘祖几个字怎么写呢？有必要好好学习一下。
之后，2020家族还在继续改进，配上85马力发动机的2020SG、选装了玻璃钢车顶、空调和助力转向的2020SY、全金属车顶的2020SM、两驱的6395还有经过克莱斯勒的设计师重新打造的双门2020TY陆迪家族等等，都成为了BJC在这个生产了数十年的老车型上结出的新花。
可以说，截止到1995年，BJC的发展算是比较顺利的。老旧车型在经过大量改造工作之后，重新在私人购车市场焕发了第二春，切诺基车型的国产化进程虽然很艰难，但也算是咬着牙走下来了，车型本身也开始逐渐丰富起来。4缸四驱化油器车型CX1作为最基本的车型已经在全国打开了市场，装备了进口的4缸2.5升电喷高压缩比汽油发动机的2021EY车型也成功组装完成，并交付军方使用。采用了6缸发动机的大马力切诺基CX6车型国产化工作达到了40%，而寄予希望的两轮驱动版本的CX8车型也开始了交付工作。
2021EY和同期组装的2021M6（CX3）两款车型在外观上基本没有区别，都采用了更为高级的装备，有后雨刷器、电加热后窗、可调式转向柱等等。虽然其所配备的进口4缸电喷高压缩比汽油发动机的输出达到130马力，但由于这台发动机对于汽油的要求十分严格，但2021EY并没有在民用市场上投放，仅供军方使用。不过后来也有少量2021EY从军方渠道流落到了民间。这是BJC历史上较为稀少、很难见到，就算见到也很容易被误认为是早期由BJC生产的，配备了6缸发动机，手动变速箱的2021M6。另外一款很少见的BJC生产的切诺基是在1989年由BJC董事会提出开发的右舵版本的国产切诺基。这款切诺基是BJC专供出口的产品，于1990年由美方研发，采用的是同期BJ213装备的4缸化油器发动机，但方向盘右置。1991年，右舵版本的切国产切诺基试制成功，1992年正式投产，1994年停产，累计生产了360辆，均供出口。
6缸切诺基是所有切诺基车迷和车主跨不过去的一道信仰。早期的美国产切诺基使用的是来自通用集团的一台2.8升V6汽油发动机，但这台发动机的输出只比四缸发动机高了几马力而已。在AMC后续研发的4.0升直列6缸发动机成熟之后不久，这台舶来品就彻底消失了。而在1989年，BJC就正是试装了装备6缸发动机和自动变速箱的切诺基，代号CX9。这款试装车应该算是当时动力总成最为先进的国产车型。而在此之后，6缸切诺基开始逐渐在BJC形成了自己的气候，但对于市场来说，大马力、高油耗的切诺基并没有成为更受欢迎的产品，一贯精打细算的中国人在此时显得格外小气。
6缸切诺基在国内的销量一直都属于不温不火的状态，直到1995年BJC开始推广配置更高、形象更为豪华的2021E6Y和2021A6Y两款6缸切诺基，可效果一直也都没有什么改善。作为国内最早装备有电子燃油喷射技术的车型，BJC将6缸切诺基的投放重点放在了西南部的成都和特区深圳。但遗憾的是，这两个地区的销售结果也不算乐观，6缸切诺基的一些问题在这里也被放大。总体说，6缸切诺基在国内的不温不火还是和中国人在汽车消费上的习惯有关系。一方面注重燃油经济性大于动力性，一方面对于进口品牌的迷信也导致那个时候国产车的销售面临一定的困境。
作为一个北京的80后，一个曾经的切诺基车主，在研习BJC的历史时，我总会尽可能地复原当时的所有细节，但说实话，细节被挖掘的越多，自己的情绪就越复杂。可以说BJC从诞生伊始，就充满了各种麻烦，而在发展的过程中，又有着无数的麻烦在等着这家企业来经历。
虽然成立的时候被称为是北京吉普汽车有限公司，但自切诺基的国产化进程有了前足的进步，企业的盈利水平令多方感到满意之后，在1993年，BJC提出了想要生产轿车的想法，而原因是美方克莱斯勒集团即将彻底停产一个由前置前驱紧凑级轿车平台衍生而来的所有轿车车型。生产这个平台衍生车型价值3700万美元的图纸、资料、模具等等都将免费送给BJC。
BJC刚刚成立时，我曾提到中方以AMC的资源和自有资源研发了一款二代车的模型，而这款模型在美方看来过于稚嫩，最终被放弃。在董事会决定了以切诺基为后续生产车型之后，BJC也没有放弃二代车的研发。顺应着切诺基的国产化进程，BJC也决定将使用切诺基的技术来继续研发二代车的项目。
1989年，BJC董事会正式批准了BJ214项目并开始实施，但由于在一个相当敏感的时期，二代车又有着鲜明的军事色彩，所以截止到1991年，二代车项目的进展并不乐观。1991年底，BJC的二代车项目组和美国的设计公司开始进行谈判，并形成了一系列的技术文件，1992年初，中国政府方面正式批准了二代车的海外咨询合同，BJC派遣了技术团队前往美国开展工作。1992年6月，BJC董事会行正式将BJ214项目更名为BJ2022项目。遗憾的是，从这个时候开始，中国社会的变化以及国际局势等再次影响了二代车研发的进度，1994年BJC董事会的决议显示，未来到2000年BJC的重要发展目标分别是BJ7轿车项目和加长切诺基项目，而BJ2022二代车项目被列入了长期计划中。换言之，BJ2022项目暂时被搁置了。
在BJ7轿车项目被政府彻底拒绝之后，BJC重新开始调整发展计划，而二代车BJ2022项目重新回到了BJC董事会的视野中。从1996年开始，BJ2022项目开始按照克莱斯勒的新车研发流程进行正式研发，1999年9月9日，BJ2022工程样车在清华大学完成了碰撞测试，2000年1月，国产二代轻型越野车鉴定会在北京召开，专家组对BJ2022家族给予了很高的评价。2000年6月，BJ2022家族正式向公众展示，并被命名为挑战者。2001年6月，克莱斯勒完成了BJ2022产品开发审核报告，结论表示，该车型研发流程和结果符合克莱斯勒的标准。整个审核过程中，共有4辆工程样车被运往美国进行测试，耗时8个月。
截止到此，从BJC建立就一直强调的二代车应该算是正式研发成功了。很遗憾，BJC官方以财务状况恶劣等理由取消了二代车挑战者的投产计划，但对于BJC的技术团队来说，能在当时有如此的成就，也算是值得骄傲了。我记得2000年的北京车展上，还是初中生的我都挤不进BJC展台，而几乎所有人都是为了看看这辆之前在媒体宣传中强调自主研发的全新越野车。后来《汽车之友》杂志曾经做过一个独家报道，用了不少BJC的官方图片来介绍挑战者的细节。不多的技术细节显示，挑战者采用了非承载式车身结构，配备的就是当时国产化的4984缸汽油发动机，分化油器版本和电喷版本，有后轮驱动和四轮驱动两种驱动形式，前后悬架均脱胎于切诺基。
1999年底，BJC研发出了二代军车的首轮概念模型车，2000年8月，BJC的研发样车开始参加由军方组织的竞标活动。参加竞标的企业一共有8家，BJC入围3甲，2001年5月，BJC开始和江铃进入最后一轮的竞争并最终胜出。2002年9月，军方批准了由BJC研发第二代0.5吨级项目，2003年，军方正式与BJC签订研发合同。虽然文字记录很简单，但其实其中的苦难我们很难能够想象。通过在互联网和资料上的只言片语和图片，我们能够找到一些BJC研发过程中诞生的样车。
参考资料：
《北京汽车史话北京吉普卷》
《我的汽车生涯-陈祖涛回忆录》
《北京吉普汽车有限公司成立十周年纪念画册》
《东西方版块的碰撞》
《技术优势与跨国公司的产业控制——北京吉普案例的分析》