70万元人民币可以买什么车？答案是：很多很多很多车。
先看燃油车：奔驰GLE、宝马X5、奥迪Q7、路虎卫士、保时捷Macan、沃尔沃XC90、Jeep牧马人、福特F-150、大众途锐、丰田Supra……列出来的也只是一小部分。
丰田Supra：62.6万
再看电动车：蔚来全系、理想全系、岚图梦想家、高合HiPhiX、红旗E-HS9……稍微添点就能买到宝马旗舰iX和国产情怀超跑前途K50。
如果要把二手车纳入考量范围，那备选车型列表的长度会非常惊人。
但凡手里能掏出70万预算的，在为自己选购一台心仪座驾这件事上，可以说是从国内到国外，从燃油到电动，从轿车到SUV到跑车，方方面面都稳稳地拿捏了。
那么问题来了，如果现在有一家传统中国本土汽车公司，利用一个全新推出的品牌，造出一款售价只比70万少100元的三厢轿车，会不会有消费者，放弃全球一线和国产头部车企的产品，心甘情愿地打开钱包为疯狂买单呢？
这个问题的答案我们最后再公布，先来看看车怎么样。
三个字，让你为长安花70万
提起“深蓝”这个汽车品牌，你感到陌生一点也不奇怪。但提起它爸爸——大名鼎鼎的中国四大汽车集团之一的长安汽车，你一定会豁然开朗，这不就是“百年福特，毁于……”段子的始作俑者吗？
不不不，串台了。长安福特是合资公司的事儿，现在讨论的是乘用车公司。
了解“深蓝”，我们要清楚三件事：第一，它很年轻，今年4月才官宣成立；第二，它很专注，聚焦新能源车，自我定义“数字纯电品牌”；第三，它背景很深，是一名彻头彻尾的“国二代”，同样出身的圈子里还包括东风岚图、北汽极狐、上汽智己、广汽埃安和长安阿维塔。
7月25日，背负着“国二代造车”全村希望的长安深蓝公布了首款量产车型SL03的价格：16.89万至69.99万。
你没看错，最顶级的长安深蓝要卖70万，比一台进口跑车还贵。翻阅现有资料会发现，长安深蓝是史上价格范围浮动最大的车型，没有之一。
更关键的是，如此夸张的价格区间内，长安深蓝只放了四款产品，分别是1款最便宜的增程版；2款瞄准小鹏P5、比亚迪海豹的纯电版和1款文字资料都来不及准备的氢电版。
18.39万和21.59万的纯电版凭着后驱、环视ADAS、34个传感器、3颗地平线J3芯片、高通8155座舱芯片等豪气配置成了价格“屠夫”。69.99万氢电版则凭着和它们差不多的配置，但更非主流的动力总成，也活成了价格“屠夫”。
只不过，前者的刀刃朝着对手，后者的刀刃朝着用户。前提是氢电版真能钓到鱼。
这用户瞬间就纳闷了：就想花笔大钱，长安汽车怎么还乐意不给这个面子了呢？
在小程序上，长安深蓝给出了一套氢电版本定购指南：
若匹配通过，有专属服务团队沟通，支付指导价20%的定金，最后再支付尾款。
若匹配未通过，订单终止。
“匹配”二字一出，一种被相亲支配的压迫感油然而生。
整套订车闭环下来，对许多像笔者这样想给长安汽车充笔大值的用户来说，体验不算良好：先是想花钱找不到地方，很焦躁；然后是多人反复劝说这笔钱要么别花了，很受挫；最后好不容易入口找到了，还得接受专属团队的审视，在惴惴不安中等待，看看自己够不够格把这70万花出去，很不尊贵……
不过想为车库中再添置一台新车，想用真金白银支持中国汽车工业，有必要弄得这么崎岖多舛吗？
力小，砖飞不起来
氢能源的好大家都知道，作为二次能源，它本身零碳、高效、可储存。而氢作为燃料来驱动汽车的优势更加明晰：
首先，相比锂电池，氢气能量密度上限高。锂电池单电芯理论能量密度约360-450Wh/kg，氢气的理论能量密度约33600Wh/kg，不是一个量级水平。
其次，氢燃料加注快，一般情况下只要几分钟，无限接近于燃油汽车补能体验。除换电外，电动车的补能体验大多以小时为单位进行累积。
最后，按照北京地区补贴后30元每公斤的加氢价格，深蓝SL03氢电版每公里的行驶成本不到2毛钱，远低于同尺寸燃油车。
简单来说就是零污染、效率高、载重大、加注快、续航长。
但氢电车的劣势一点也不比优势少：
首次，氢需要提炼，目前的液化氢制备成本相当高；
其次，加氢站建设费用高，每座动辄1000万元级的投资，不利于大面积铺开；
最后，加氢站数量稀少。根据《上海市燃料电池汽车产业创新发展实施计划》(2020-2023年)中的规划，到2030年，上海建成并运行加氢站超过30座，到2050年，这个数字也不过70座。而截止2022年6月，中石化在上海的加油站数量就超过了580座。
现阶段的氢电车对消费者的价值，除了纸面上的环保，几乎等同于零。
第一，价格性能高度不对等。
深蓝SL03氢电版比纯电版贵出近50万，但性能却没有远没有拉开足够的差距。相比纯电动车，氢电车需要额外增加电堆、储能电池和储氢罐组件以及配套线束，深蓝SL03的做法是在前轴上增加电堆，后轴上和后排座位下增加2个储氢罐，这让电动车上常见的前后双电机架构化为泡影，深蓝SL03氢电版等于出厂就和高性能、电动四驱直接说了永别。在擅长的续航部分，氢电版也不过比纯电版多出25公里。多出来的零件还会增加车重，压缩后备厢和后排空间，增加维修难度和成本。
可以说除了能最终排出水外，现阶段的氢电车全是麻烦。
深蓝SL03氢电版
氢电车价格和性能倒挂不是长安深蓝一家的问题，据知情人士透露，长城旗下品牌沙龙推出的氢电C级SUV的售价在80万到120万区间，倒挂得更加离谱。
第三，二手车残值未知。氢电车虽然在2016年就在上汽荣威手中实现了量产，但直到今天仍是市场上神秘感极强的产品，市场认知度低，无车商接盘，二手车的保值率自然也就无法得到保证。
荣威950燃料电池车
第四，作为起步阶段的新兴能源形式，氢气的危险性还没有得到充分认知，如何安全利用氢能还是一个处于研究中的课题。对于氢电车来说，一台车上往往会装有多个氢罐，布局在后备厢或后排座位下方，如何保证碰撞中底盘结构不变形、罐体不破裂，燃料不泄露，绝大部分中国车企和安全测试机构都还处于并将长期处于摸索阶段。
国际上对氢电车的碰撞测试也不常见，2019年，美国公路安全保险协会IIHS对现代氢能源车型Nexo进行过一次全面的测试，EuroNCAP欧盟新车安全评鉴协会则对2021年丰田Mirai氢电车进行过碰撞测试，两台车的安全性能都很好。
2019HyundaiNexo参加IIHS测试
即便是长安汽车董事长朱华荣也不得不坦言，“目前氢燃料电池乘用车不具备大批量推广的条件，我们看到的是其未来潜力，可以与纯电动汽车并驾齐驱的可能性。”
写在最后
截止2021年底，中国氢电车的保有量约为8500台。今年上半年，中国氢电车的产量是1804台，和火热的电动车市场相比，显得尤其冷清。此前把氢能源认定为汽车变革终极路线的，不妨出来走两步。
氢电车相比电动车结构复杂，零件量多，无法布置双电机，吃不上高性能红利的境遇，不是一家汽车公司左右的，而是这条技术路线决定的。在氢燃料电池、驱动和储氢技术没有取得突破性进展前，维持现状是最好的选择了。
但是，长安深蓝敢在氢电车技术尚未成熟，市场认识度低的当下，推出价格如此不“长安”的氢电车，勇气值得鼓励。事实上，长安本就没打算卖出去几台氢电车。相比销量，品牌形象的提升、技术能力的储备、开发能力的锻炼，才是长安的真实目标所在。
毕竟可能长安自己，都不信有愿意这样就把70万花出去了的疯子存在。