就在1个多月前，天际汽车在三电技术领域干了件“大事儿”，其自主研发、全球首创的动力域控制器（VBU）量产下线了。
VBU，也就是整车控制器VCU+电池管理系统BMS，简单来说，大家可以将它理解成汽车的“大脑+心脏监控系统”。当然，这个“+”不是代表简单地相加，而是集成，最终结果是产生1+1远大于2的优势。
一、啥叫集成？
集成就像两口子从谈恋爱到结婚，整车控制器VCU，和电池管理系统BMS，就是这“相亲相爱的小两口”。
谈恋爱的时候，感情如胶似漆，但毕竟不是一家人，可能出现沟通不畅、意见不合的地方。就像VCU和BMS分布式控制系统，可能会有接口繁杂、信息传递不直接，以及通讯干扰、传输延时等问题，从而影响车辆响应效率。
VCU和BMS结婚领了证，组成一个家庭VBU，所有的交流在一个屋檐下进行，系统间的沟通变成系统内的沟通，自然效率更高，从而系统控制效率、可靠性、稳定性都将更高，便于平台扩展及快速升级迭代。
天际汽车VBU集成了VCU和BMS，功能更可靠更高效
二、目前真正达到跨域控制的仅天际汽车一家
话说回来，为什么说天际汽车自主研发VBU，是件“大事儿”？
我们都知道，在新一轮科技革命大背景下，汽车科技每年都在发生翻天覆地的变化。每年的CES展会，都会出现让人惊艳的前瞻汽车科技：奥迪转转眼珠就能控制的AI概念车、现代和Uber联合研发的飞行出租车、丰田的未来城市“编织之城”出行生态……智能汽车越来越像电子产品，智商也越来越高。
就一辆车本身而言，整车电子电气架构也正逐步向平台化、智能化、互联化方向不断发展，未来，汽车将向着车载电脑迈进。而汽车电子元件，也朝着高集成度方向不断进化，车辆控制系统运转效率呈指数型增长。
在这种情况下，很多车企都在考虑，将BMS模块与VCU模块集成化发展，从而优化整车的控制系统，但因为其技术难度，目前大多数车企电子电气架构没达到跨域控制，还在分布式控制的技术水平（如下图），能做到、并已经量产的，目前仅天际汽车一家。
目前天际汽车VBU电子电气架构所处阶段是跨域控制，汽车行业当前水平是分布式控制
三、天际ME7目前的软件代码量是谷歌浏览器的20倍以上
随着汽车的高度智能化，软件对于车辆控制系统的重要性不言而喻。
天际汽车这款全球首创的VBU，卓越性能同样源于英飞凌的芯片及处理器、成熟的博世ETAS软件架构、博世E-gas三层监控架构、英飞凌安全库……等领先软硬件的加持。
英飞凌是德国一家汽车电子领域的巨头公司，占据汽车电子领域的市场份额的11.2%，科技连续八年位居全球功率市场榜首；天际汽车VBU采用的英飞凌AURIX系列最新一代3核处理器，逻辑内核及系统基础芯片SBC达到ASIL-D水平。
一个冷知识：软件定义汽车时代，汽车的代码量超出你的想象。
天际汽车高端智能电动SUV天际ME7
未来，天际汽车VBU将更多地承担车辆“云”管家的角色，监测车辆状态，结合大数据云计算，VBU可以根据不同用户用车习惯，定制出最优电池管理系统方案，使电池应用更高效，续航里程更长，寿命更久。
（新民网出于传递汽车资讯的目的刊登此文，不代表本网观点）
无人直升机准备试飞。王兴摄
中新网哈尔滨7月20日电(孟婷周墨姜辉)20日，黑龙江测绘地理信息局发布信息，时值防汛救灾进入应急响应关键时期，该局在肇东北大荒通用机场成功举办国家应急测绘保障能力建设项目黑龙江单项工程首次测试飞行活动，圆满完成中航时固定翼无人机和无人直升机航空两大应急测绘系统全流程作业，标志着黑龙江应急测绘“天-空-地”一体化保障体系建设迈上新台阶。
工作人员与测试飞机合影。陆宇光摄
此次测试飞行，在自然资源部、国家应急测绘保障能力建设项目办公室的支持下，实现了全国应急测绘保障工作的六个“首次”。首次在测绘地理信息部门、应急管理部门、航空机场管理部门三方合作机制的基础上，推进业务合作，实现飞行测试。首次完成两个不同航空系统在同一天、同一机场、对同目标区域飞行测试。首次将飞行参数和实时视频利用卫星通道回传后方指挥大厅，成功实现前、后方指挥权限交换。首次将现场实时数据，同步至省级保障分队节点和国家级主节点，成功连通国、省两级协同指挥链路。首次实现光电吊舱(可见光、红外)、复合航摄仪、SAR等全部载荷的测试。首次集结无人机、指挥车、工作方舱、卫通地面站、指挥大厅等大型应急测绘装备和基础设施，实现了协同指挥、数据获取、传输共享、快速处理、现场打印出图的全流程测试。
中航时固定翼无人机准备试飞。陆宇光摄
首飞仪式上，黑龙江测绘地理信息局局长徐开明表示，应急测绘无人机首次测试飞行，既是与各单位共享前期建设成果，也是测绘地理信息部门面向应急保障、灾害防御、紧急抢险等重任，作出的坚定强化风险意识、坚定守牢“安全为第一底线”的郑重承诺。黑龙江测绘地理信息局将进一步发挥测绘地理信息技术、装备、数据、队伍等资源优势，有效推进防灾减灾救灾体制机制改革任务实施，同时为各类专项清查清理行动、自然资源重点调查监测以及规划、督察执法等工作提供支撑，为自然资源“两统一”职责履行提供保障，助力黑龙江全面振兴全方位振兴，确保江河江澜、维护群众安全做出更大的贡献。
参加飞行测试人员合影留念。王兴摄
黑龙江测绘地理信息局成功举办国家应急测绘保障能力建设项目黑龙江单项工程首次测试飞行活动。王兴摄
原国家食品药品监督管理总局日前发布消息，代理人佳能医疗系统（中国）有限公司（以下简称佳能医疗）报告，东芝医疗系统株式会社（以下简称东芝医疗）对其生产的超导型磁共振成像系统主动召回。根据同时披露的召回事件报告表，东芝医疗此次在日本、美国、欧洲、中国和其他地区共召回1009套超导型磁共振成像系统，涉及产品在中国市场的销售数量为89套。
东芝医疗在召回报告中表示，产品召回原因为“在自旋回波序列扫描中，操作者在稳定模式开启的情况下使用呼吸门控时，控制台上显示的SAR值可能低于实际SAR值”。
东芝医疗:未对患者健康产生影响
记者发现，医疗器械生产商因产品瑕疵而采取主动召回的事例并不罕见。
5月22日，国家药品监督管理局公布了西门子、飞利浦等6家医疗器械企业主动召回产品的信息。其中，飞利浦称其生产的监护除颤器因为治疗印刷电路板上安装了错误电子元件，所以受此次主动召回影响的MRx监护除颤器无法充电，但由于受影响批次未在中国销售，因此仅对黎巴嫩、美国市场的问题产品进行召回。
同类产品国内厂商形成生产
据了解，根据磁体类型的不同，磁共振成像系统可分为永磁型磁共振成像系统、常导型磁共振成像系统和超导型磁共振成像系统。目前医学影像诊断中主要应用永磁型磁共振和超导型磁共振。
一直以来，超导磁共振成像系统作为目前医院功能最强大的影像检查手段，在临床诊断和医学研究方面具有重要的应用价值和应用前景。而2009年以前，在国内，这一高端医疗产品长期被国际医疗巨头所垄断。
2009年8月，东软医疗在国内率先研制成功1.5T超导磁共振成像系统，从而填补了我国在高场磁共振成像技术领域的空白，打破跨国公司多年来对中国和全球市场的垄断，中国也因此跻身全球高端医疗设备生产国行列。
辰光医疗在其年报中表示，2015年全球MRI（磁共振系统）市场规模约为36.5亿美元，国际著名品牌MRI系统供应商的市场占有率达到80%以上，就国内市场而言，超导磁共振新增需求量约为每年800台。同时预计2015~2020年内中国制造的1.5T和3.0T磁共振产品将逐步产业化抢占全球市场，打破国际巨头在该行业的垄断地位。
目前，国内企业万东医疗、苏州朗润医疗系统有限公司等多家企业均实现了超导磁共振成像系统的量产。
场地定标是遥感器处于正常运行条件下，选择辐射定标场地，通过地面同步测量对遥感器的定标，场地定标可以实现全孔径、全视场、全动态范围的定标，并考虑到了大气传输和环境的影响。该定标方法可以实现对遥感器运行状态下与获取地面图像完全相同条件的绝对校正，可以提供遥感器整个寿命期间的定标，对遥感器进行真实性检验和对一些模型进行正确性检验。但是地面目标应是典型的均匀稳定目标，地面定标还必须同时测量和计算遥感器过顶时的大气环境参量和地物反射率。
近期，空天信息创新研究院微波成像技术国家级重点实验室承担的——国家民用空间基础设施“十三五”陆地观测卫星定标场网项目-SAR定标系统在北京通过需求分析评审。
该系统是国家民用空间基础设施地面系统的重要组成部分，负责为4个型号7颗SAR卫星系统与载荷的在轨测试提供外场测试数据，为系统交付提供科学依据；负责定期开展常态化外定标测试试验，为星载SAR数据产品生产提供必要的定标参数，支持数据产品定量化应用；负责对星载SAR系统在轨质量评定和系统运行状态监测，支持卫星在轨状态跟踪与问题分析。
合成孔径雷达(简称SAR)是一种主动式地对地观测系统，可安装在飞机、卫星、宇宙飞船等飞行平台上，全天时、全天候对地实施观测、并具有一定的地表穿透能力。利用合成孔径原理，实现高分辨的微波成像，具备全天时、全天候、高分辨、大幅宽等多种特点。合成孔径雷达又分聚焦和非聚焦两种。前者方位分辨率好、与目标距离无关、覆盖面积大、测绘速度快，但设备复杂。后者方位分辨率与波长和距离的平方根成正比，其所形成的天线长度有一个最大的可能值。
合成孔径雷达最初主要是机载、星载平台，随着技术的发展，出现了弹载、地基SAR、无人机SAR、临近空间平台SAR、手持式设备等多种形式平台搭载的合成孔径雷达。干涉合成孔径雷达(InSAR)技术、极化干涉合成孔径雷达(Pol-InSAR)技术；动目标检测与动目标成像技术；小卫星雷达技术；SAR校准技术。
SAR系统在灾害监测、环境监测、海洋监测、资源勘查、农作物估产、测绘和军事等方面的应用上具有独特的优势，可发挥其他遥感手段难以发挥的作用，因此越来越受到世界各国的重视。
SAR定标系统指采用一定的技术和方法来消除SAR数据产生过程中的各种误差，给出SAR图像与地面特性之间对应关系，使得SAR图像满足指定的应用精度需求，包括辐射定标、几何定标、干涉定标、极化定标等，本文侧重于几何定标和辐射定标的研究。
是一个涉及面广泛的复杂系统，它包括了定标数据的处理、定标参数的提取、指标测量，以及灵活便捷的人机交互界面(GUI)等。定标已成为现代星载SAR遥感测量的必备技术条件。定标处理系统是SAR定标系统中的关键部分之一，负责内、外定标测试数据的处理。定标处理中反射器法测量距离双程天线方向图、分布目标测量距离双程天线方向图、地面接收机测量二维发射天线方向图、定标常数测量等核心算法，并分析了地面有源转发器延时对点目标响应的影响，建立了转发器延时的误差模型。定标参考点目标的雷达截面积不可避免地会受到高分辨率SAR大距离信号带宽和宽方位波束的影响，从而不能再被简单地视为恒定值，需要对参考目标辐射特性进行校正，否则，将会影响辐射定标精度。合成孔径雷达能够应用于地学各领域是基于SAR图像记录了地物对微波的后向散射特性，因此对SAR图像数据的定标就显得尤其重要。
SAR辐射定标包括两大任务：
测量距离向天线方向图和确定系统总体传递函数。本文通过模拟角反射器回波信号仿真辐射定标及其验证的处理过程，这对于实际定标具有重要的理论指导意义和参考价值。其中，采用切比雪夫多项式拟合天线方向图，拟合结果表明，在距离向布放7个角反射器就可满足SAR辐射定标误差小于1dB的要求。同时，分析一些误差对辐射定标的影响，发现天线方向图误差小于1dB、用于辐射定标的角反射器误差小于0.8dB时，引起的定标结果误差都不超过1dB。
SAR几何定标的处理过程：
以特征为基础的SAR图像模拟、影像配准和精度评价。SAR图像模拟涉及到轨道拟合、DEM插值、DEM旋转和镜像、SAR几何构象模型、地面后向散射模型等过程。影像配准过程实现了原始SAR图像的几何校正。精度评价的结果表明：本文所采用的SAR几何定标方法处理结果的精度小于1个像元。
文/田忠朝
一套WINDOWS系统，可以匹配驱动不同配置的电脑。
基于安卓底层架构，可以适配出不同风格和配置的手机。
那么汽车呢？
近年来，随着软件在整车中占比越来越大，汽车正从信息孤岛逐渐走向网联互通，以数据驱动的"软件定义"正在成为车辆融合应用的显著特征。
当汽车对软件的需求越来越高，汽车硬件配置差异越来越多的当下，你有没有想过，这些汽车软件都是怎么开发出来的？
以自动驾驶、车联网为例，每款车硬件不同，功能也不同，甚至硬件配置相同，也能做到功能不同，这都是软件的功劳。
那么，难道要单独为每一款车开发一套操作系统？还是行业有类似WINDOWS、android的通用平台？
毫无疑问，答案是后者。
工程师为车辆开发定制系统，自然也有人为开发者打造系统平台。
东软睿驰就是其中一家，这家成立于2015年的科技公司，在2018年6月份发布了其首款基于AUTOSAR架构，面向量产自动驾驶汽车的操作系统软件平台NeuSAR1.0，并于今年11月24日正式发布全面升级版NeuSAR2.0。
同时，东软睿驰还首次发布了三款满足自动驾驶、车联网、电驱动系统的通用域控制器。域控制器可以有效降低控制器成本、降低整车重量，同时具备平台化、兼容性高、集成度高、性能好等优势。
首先要解释的概念是，什么是AUTOSAR？
AUTOSAR全称AUTOmotiveOpenSystemArchitecture，即汽车开放系统架构，这是一个由主机厂、零配件供应商，以及其它电子、半导体和软件公司联合建立的组织，东软睿驰是制定标准参与者之一。
其中，AUTOSAR最重要的目标就是制定汽车电子软件标准，包括基本系统功能与函数接口等，让开发合作伙伴可以在车载网络里直接进行数据的整合、交换、传输功能，使得整车E/E架构由传统的基于ECU的开发（ECU-based）转变为基于功能的开发（function-based）。
简单来说，AUTOSAR这个架构有利于车辆电子系统软件的交换与更新，并为高效管理愈来愈复杂的车辆电子、软件系统提供了一个基础平台，同时提高成本效率。
知道了AUTOSAR，就不难理解NeuSAR的作用了
NeuSAR是一款面向量产自动驾驶汽车操作系统的开发平台，可以为自主研发自动驾驶系统的OEM整车企业及零部件供应商提供面向下一代汽车通讯和计算架构的系统平台，包含AUTOSAR、AUTOSARAdaptive及系列开发系统工具。
此次发布的新一代NeuSAR产品，将更好的支持高等级自动驾驶和车联网系统的研发。其中符合AUTOSARAdaptive标准的基础软件NeuSAR-aCore及其开发工具，可快速有效的构建高等级自动驾驶域控制器以及车联网控制器。
与此同时，NeuSAR-cCore也发布了最新版本，满足AUTOSARClassic4.2.2版本标准，并通过了ISO26262认证，可用来构建符合高安全要求的控制系统使用。
建立基础软件开发生态
东软睿驰总经理曹斌认为，车载基础软件的开发，无法做到一家独大，只有将整个上下游产业的合作伙伴拉进来，才能形成一个完整的生态圈，这里面还包括竞争对手，所以如何克服自身视野局限性，做到开放包容很重要。
在发布会上，东软睿驰还宣布：将围绕NeuSAR产品，构建开放的开发者社区，并将NeuSAR产品的部分功能模块开放给开发者使用，希望通过构建开发生态，来带动整个汽车产品在自动驾驶、车联网、基础软件各层面的技术及商业创新。
同时，东软睿驰还宣布与广汽研究院共同设立"广汽研究院-东软睿驰SDV联合创新中心"，双方将在基础软件技术研究、智能网联、新能源等领域开展长期稳定的合作。
据了解，东软睿驰与国内十几家主机厂都有合作，包括吉利、长城、广汽等；在国际上，东软睿驰与日本企业，包括本田、电装等都有合作。
目前正在使用基于NeuSAR零部件产品的车型超过20款，使用NeuSAR作为基础软件的ECU累计量产超过10万件。
软件赋能助力主机厂转型
随着软件赋能汽车产业，推动产业向前发展，车辆的E/E架构和开发方式也深受其影响并逐渐改进，软件定义汽车已成为汽车行业发展的必然趋势。
曹斌表示，"在与主机厂的合作中，东软睿驰扮演的角色更多的是赋能，既要帮助主机厂从传统硬件为主的时代过渡到软件为主的时代，同时还要保证双方彼此的话语权，既实现软硬分离，又让主机厂掌控更多的软件主导权。"
东软睿驰希望通过NeuSAR这套系统推动汽车软件标准化、实现汽车软件的可拓展、可升级、可量产，以及实现"标准化车辆控制"，为未来汽车在新能源化、智能网联化、系统开放化、功能拓展化和生产标准化等领域的发展提供有力支撑。
*从左到右一汽吉林汽车有限公司智能网联应用室主任范莉娟、恩智浦半导体汽车控制器和处理器事业部大中国区总经理易生海、中国汽车工业协会常务副会长董扬、东软睿驰总经理曹斌博士
6月21日，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司（以下简称东软睿驰）正式发布其最新一代ADAS（高级驾驶辅助系统）量产产品，首批投产车型为一汽奔腾SENIAR9。本次发布的ADAS量产产品属于L0-L1级别的自动驾驶产品，支持报警类和控制类功能，包含M.BOX与X.CUBE两个系列，其图像处理引擎芯片采用恩智浦公司的产品S32V。
*M.BOX
*X.CUBE
同时，东软睿驰NeuSAR产品也正式发布，它是一款跨平台、通用性强、硬件适配率高，并支持应用级开发的整车操作系统软件平台。这两款产品的发布，表明了东软睿驰在自动驾驶、电动化等领域加速进入国际市场竞争的决心。
*NeuSAR操作系统软件平台
东软睿驰NeuSAR产品是基于AUTOSAR（AUTOmotiveOpenSystemArchitecture，汽车开放系统架构）研发制作，为自主研发自动驾驶系统的OEM整车企业及零部件供应商提供的面向下一代汽车通讯和计算架构的系统平台，包含AUTOSAR、AUTOSARAdaptive及系列开发系统工具。NeuSAR是面向量产的操作系统软件平台，与恩智浦提供的面向量产的硬件方案相结合，未来可以为双方客户提供一整套技术解决方案。
在发布会结束后，东软睿驰总经理曹斌博士和东软睿驰智能驾驶业务线总监刘威博士与雷锋网新智驾进行了深入交流，充分探讨了东软睿驰在ADAS和自动驾驶等方面的布局。
*从左到右东软睿驰总经理曹斌和东软睿驰智能驾驶业务线总监刘威
ADAS十年路程
东软睿驰成立于2015年7月29日，出资方为东软集团、阿尔派电子（中国）有限公司、沈阳福瑞驰企业管理中心，公司主要瞄准四个方向的业务：电动汽车、智能网联、自动驾驶以及汽车共享。
其实东软集团早在2004年便开始进入ADAS领域，是国内较早进入该领域的企业之一。刘威表示，东软睿驰成立后，在ADAS/ADS领域依托东软多年的技术积累，明确了基于可量产芯片与传感器逐步释放自动驾驶产品的技术路线，此前已量产多款主打ADAS警告功能的乘用车、商用车产品，预计2020年还将量产L2级以上的产品。
在ADAS/ADS领域，曹斌对东软睿驰的定位是偏重量产路线，重点推出主流市场需求的产品，因为根据市场调查数据显示，到2025年，L0-L2级依然占据市场的主流，此外东软睿驰也在与主机厂共同合作，积极储备L3级以及L4级技术。
也就是说，东软睿驰走的是前装路线，对此刘威向雷锋网新智驾解释道：
前装门槛高，代表了高质量。主机厂从生产体系、研发体系、到最终交付体系以及售后服务体系都有一个严格的质量保证体系。整个产品的量产过程是受到了包括主机厂在内的各种专业的大量测试，与后装不同；后装与车企互动少。从整个产品最终发展的角度来说，后装市场得不到CAN总线上的信息，所以其驾驶体验和报警体验表现不好，而ADAS领域和自动驾驶方面的未来发展趋势，一定是和汽车有着紧密的结合，包括整个底盘的控制和方向盘的控制。
差异化竞争方面，刘威对雷锋网新智驾说道，例如盲区预警功能上，不同于其他公司运用超声波、雷达传感器来实现，东软睿驰则辅用倒车摄像头来实现此功能，不但成本上有优势，探测的范围也要比超声波大。
此外，东软睿驰与恩智浦、瑞萨以及英特尔这样的芯片厂商都有很好的合作，高性能计算能力因此得到了强有力支撑。
辅助驾驶与自动驾驶并进
自动驾驶方面，业界公认的技术路线有两条：一条是传统主机厂的路线，从L0级开始一步步往上做，其中所使用的传感器的成本是可接受的，而且最终是要终端用户来购买，因此是可靠性和高性价比的路线；还有一些创业公司、互联网公司以及出行服务公司，他们直接切入L4级自动驾驶，目标是希望解决出行服务问题。
作为东软睿驰来说，辅助驾驶与自动驾驶并进，但目前更偏重于量产的路线，用可量产的芯片和传感器在做。刘威表示，公司是按照L0、L1、L2级路线来布局，此外东软睿驰也在做出行服务。例如，东软有一个大的BigCar技术战略，使车辆与周边环境，车与车之间，车辆与周围基础设施以及云平台等有深度的整合和互动。
具体来看东软的BigCar技术战略，主要包括如下几方面：
首先是Mobility，未来将以汽车为中心，融合包含像人工智能、大数据、安全、平台等方面的新兴IT技术，然后积极推动汽车产业与其他行业的融合，刘威说道。
与通信行业的融合。将4G、5G、V2X、智能网联等技术应用在汽车领域。
与能源行业的融合。除了面向电动汽车EV的部分之外，东软睿驰还在推动太阳能、风能、储能等下一代能源互联网所具备的要素。
与金融行业的融合。包括汽车的移动支付、基于个人驾驶行为分析的保险、金融租赁、区块链等。
与交通行业的融合。未来的交通包括实时交通信息、自动驾驶、高清地图、汽车共享等。
刘威透露，东软睿驰内部有先行的团队在做L3、L4级别的自动驾驶技术的探索和积累，这其中也包括对激光雷达的运用以及其与其他传感器的融合方案。目前，他们用激光雷达做的一些解决方案，主要实现了如避障、变道辅助的功能。
当然，对于更高级别的自动驾驶，刘威坦言，“它可能不只是车的问题，还包括高精度地图、V2X技术等等。”而这些，东软集团内部已经有布局，只是还未完全纳入到东软睿驰的体系中。比如在地图领域，东软集团最初就是从导航的引擎、搜索、路径规划这些业务来起家的，而且还与图商也有非常好的合作，包括四维图新、高德以及国外图商。在更高级别的自动驾驶方面，随着使用的传感器的数量和种类越来越多，针对控制器的集成以及多传感器融合的趋势，东软睿驰推出了自己的中央域控制器。
*中央域控制器
东软睿驰的硬件平台在功能安全的要求下，可以支持多路激光雷达和毫米波雷达以及超声波雷达的同时接入，其扩展性非常强；软件平台上，东软睿驰可以提供基础的软件，包括最底层的通讯、诊断、感知识别的基础软件。同时还可以提供传感器的接口，支持第三方应用。刘威表示，在整个产品测试阶段，东软睿驰采用多种方式和手段进行测试来保证产品的安全性和鲁棒性。实验室里，东软睿驰会进行模拟台架测试、仿真测试多种测试，其次会协同主机厂进行大规模路测，同时还会进行第三方专业测试，在专业的测试场地模拟各种危险失效工况来验证产品最终达到量产标准。
总体来看，东软睿驰的自动驾驶技术路线是：基于可量产的芯片以及传感器，逐步推出自动驾驶产品。
引领创新天线测试技术的系统生产厂商——法国MicrowaveVisionGroup(以下简称MVG)近日宣布MVGIndustries的比吸收率（SAR）和助听器兼容性（HAC）系统已获得ISO17025官方认证校准。该认证是法国国家认可委员会COFRAC在其位于法国Brest的实验室进行的。
随着消费类移动通信设备的日益普及，这也引起了人们对于电磁场暴露所产生的健康隐患的担忧。为了确保射频（RF）安全，众多国际监管机构和委员会制定了移动通信设备所必须遵循的标准。同时，为了确保测试仪器和系统的持续准确，必须进行定期校准。作为全球领先的天线测试领域厂商，MVG提供了一套完整的SAR/HAC系统，用于移动电信设备的测试和认证。
荣获这项国际认可的标准认证进一步证明了MVG在天线测量解决方案方面的技术专长。MVG现可使用已经认证的SAR和HAC测量系统对探头和偶极进行校准，从而在测试实验室中为客户提供完整的服务。
值得一提的是，MVG的COMOSAR系统提供四种配置:即1个、2个、3个或4个人体模型盆。COMOSAR标准测量台是完整的交钥匙系统，包含一整套设备和配件，可满足所有客户的要求，在确保被测设备符合认证标准的同时实现设置和使用上的灵活性。
一、AUTOSAR和OSEK概述
AUTOSAR与OSEK二者都是汽车电子软件的标准。
OSEK基于ECU开发，AUTOSAR基于整体汽车电子开发。
1、AUTOSAR
AUTOSAR一般就是指AUTOSAR构架/标准，AUTOSAR的全称是AUTomotiveOpenSystemARchitecture），随着多年的发展，越来越多的行业内的公司加入到了AUTOSAR联盟中，这其中有OEM（汽车整车厂），Tier1（汽车零部件供应商），芯片制造商以及工具制造商，AUTOSAR构架/标准也成为了汽车E/E设计的发展方向。
2、OSEK
OSEK，是指德国的汽车电子类开放系统和对应接口标准（opensystemsandthecorrespondinginterfacesforautomotiveelectronics），
而VDX则是汽车分布式执行标准（vehicledistributedexecutive），后者最初是由法国独自发起的，后来加入了OSEK团体。两者的名字都反映出OSEK/VDX的目的是为汽车电子制定标准化接口。该标准完全独立，
对目标系统只限制了少量的条件。这样，就可以应用一些简单的处理器替代那些昂贵的解决方案，来控制任务执行，并不需要任何附加条件。事实上，在此基础上，也可以合理使用一些更复杂的CPU，于是该标准便对任何可能的目标平台都没有了限制。
标准定义了三个组件来构成OSEK/VDX标准：实时的操作系统（OSEKOS），通讯子系统（OSEK-COM）和网络管理系统（OSEK-NM）。这样定义的一个好处是方便了各个组件版本的定义，这已在实际应用中得到了体现。
在1995年召开的研讨会上众多的厂商对OSEK和VDX的认识达成了共识，产生了OSEK/VDX规范(1997年发布)，简称OSEK规范。
它主要由四部分组成:操作系统规范(OSEKOperatingSystem,OSEKOS)、通信规范(OSEKCommunication,OSEKCOM)、网络管理规范(OSEKNetManagement,OSEKNM)和OSEK实现语言(OSEKImplementationLanguage,OIL)。
AUTOSAR中规定的操作系统就是OSEK，而通信和网络管理虽然和OSEK有区别，但思路一样的。
所以认为，AUTOSAR是基于OSEK提出的（但不仅基于OSEK），OSEK被AUTOSAR标准软件架构包含。
二、AUTOSAR架构的主要特点：
1、模块化和可配置性
定义了一套汽车ECU软件构架，将不依赖硬件的软件模块和依赖硬件的软件模块分别优雅的封装起来，从而可以让ECU可以集成由不同供应商提供的软件模块，增加了功能的重用性，提高了软件质量。软件可以根据不同的ECU功能需求和资源情况进行灵活配置。
2、标准化接口
定义了一系列的标准API来实现软件的分层化。
3、提出了RTE的概念
RTE全称是RuntimeEnvironment，采用RTE实现了ECU内部和ECU之间的节点通讯，RTE处于功能软件模块和基础软件模块之间，使得软件集成更加容易。
4、具有标准的测试规范
针对功能和通讯总线制定了标准的测试规范，测是规范涵盖的范围包括对于AUTOSAR的应用兼容性（例如RTE的需求，软件服务行为需求和库等）和总线兼容性（总线处理行为和总线协议等），它的目标是建立标准的测试规范从而减少测试工作量和成本。
AUTOSAR标准有四个核心内容：ECU软件构架，软件组件（softwarecomponents），虚拟功能总线（VirtualFunctionalBus），AUTOSAR设计方法（Methodology）。
三、OSEK的特点:
OSEK规范为实现其制定的初衷并满足汽车控制领域对系统安全性和节省有限资源的特殊要求，制定了系统而全面的操作系统规范。
1、实时性
由于越来越多的微处理器被应用到汽车控制领域，如汽车刹车的防抱死系统、动力设备的安全控制等这些系统直接关系着人的生命安全，即使出现丝毫的差错也会导致危及生命安全的严重后果，因此要求操作系统具有严格的实时性。OSEK操作系统通过静态的系统配置、占先式调度策略、提供警报机制和优化系统运行机制以提高中断响应速度等手段来满足用户的实时需求。
2、可移植性
3、可扩展性
四、AUTOSAR介绍
AUTOSAR是AutomotiveOpenSystemArchitecture（汽车开放系统架构）的首字母缩写，AUTOSAR为汽车开放系统架构，从最底层开始包括ECU硬件、基础软件模块、服务系统模块、操作系统、复杂驱动、ECU抽象层、AUTOSAR运行时环境、应用层软件。
微控制器抽象层：它是基础软件中最低一层，主要包含驱动，大部分是一些软件模块。
ECU抽象层：这一层是与微控制器抽象层进行对接外部驱动设备访问提供API（应用程序编程接口）。
AUTOSAR基础软件最高层与应用软件关系密切，在IO信号访问ECU抽象层中时提供操作系统、存储管理、诊断服务、ECU状态管理。
RuntimeEnvironment运行时环境是AUTOSAR虚拟功能总线的接口（VirtualFunctionBus）简称VFB。
这里说的AUTOSAR随着汽车智能化和网联化发展，被称为ClassicAutoSAR。
ClassicAutoSAR是基于强实时性的嵌入式OS上开发出来的软件架构，能满足传统汽车定制化的功能需求，且能很好胜任；但是一旦要汽车接入网络，网络很可能有延迟、干扰，很可能无法满足强实时性。
这种情况下ClassicAutoSAR就无能为力了，所以就需要一套能够满足非实时性的架构系统软件，在这样的背景下，AdaptiveAUTOSAR就诞生了。但是由于AdaptiveAUTOSAR安全级别基本还停留在ASIL-B（最高是D），所以很多需要强安全级别的ECU当下还是需要ClassicAutoSAR（能满足ASIL-D）来实现。
基于ClassicAutoSAR平台开发的汽车控制器，具有如下特点：
2、高功能安全等级，其可达到ASIL－D的安全等级。
3、对CPU、RAM或Flash等资源具有较低的占用率。
4、软件功能通常是固化不可动态变更的。
ApdativeAutosar作为异构软件平台的软件架构，主要用于域控制器，可以成为连接ClassicAutoSAR和Linux这样的非实时OS的桥梁，其具有如下特点：
1、软实时，具有毫秒级内的最后期限，且偶尔错过最后期限也不会造成灾难性后果。
2、具有一定的功能安全要求，可达到ASIL－B或更高。
3、与经典平台不同的是，它更适用于多核动态操作系统的高资源环境，如QNX。
AdaptiveAutosar与ClassicAutosar相比，虽实时性要求有所降低，但在保证一定功能安全等级的基础上，大大提高了对高性能处理能力的支持，以支持智能互联应用功能的开发，因此C＋＋将成为AdaptiveAutosar平台的主要开发语言。
AdaptiveAutosar的出现是为了在ClassicAutosar平台基础上，针对不同的应用场景实现两者的共存和协作，ClassicAutosar平台支持高安全性和高实时性的应用场景，因此对于深度嵌入式的软件功能需部署运行在经典平台上；而AdaptiveAutosar则支持大数据的并行处理，所以对于高性能运算的功能则需要运行在Adaptive平台上。随着无人驾驶技术的如火如荼，车联网及万物互连、云技术的日益发展，AdaptiveAutosar的出现不仅可满足现有需求，还可满足未来汽车技术的革新变化，由于其支持各种自适应的部署、复杂的微控制器以及各种非Auosar系统的互动，未来汽车将拥有不同类型的架构并互相进行补充。
IPX视觉形象
中国拥有着世界上最大的服装生产和消费市场，从需求端来看，中国服装零售内销市场有1.5万亿人民币的市场规模。从供给端来看，中国每年生产近800亿米面料，近300亿件服装，出口近2000亿美金的服装。
市场庞大，商机无限，然而痛点也十分明显。一是消费者对新鲜创意、原创设计的需求增加，但B端批发、渠道商却无法大量雇佣或频繁更换设计师；二是服装设计、面辅料选择、制版工艺、销售渠道、品牌推广几大要素难以统筹、协作，极耗精力；三是服装行业零散、无序、低效，乱象丛生，“诚信”成为业内一大问题；四是行业内信息封闭，数字化程度低，科技手段覆盖面少。
8月25日，由深圳市云尚星科技有限公司打造的IPX手机客户端经过前期紧张的筹备及测试，目前已经正式上线。此软件专为解决服贸业痛点而开发，安卓手机可直接在360助手、vivo、安智、小米、oppo、魅族等应用市场下载使用，苹果版软件也可在AppStore直接下载。
IPX产品负责人介绍到：“IPX智能操作系统是YOSAR云尚星科技为服贸行业打造的一款APP。平台上入驻了海量原创设计师及品牌，为用户提供优质的个性化原创设计支持。这款APP不仅能为B端渠道商提供智能组货、在线测款、生产履约、极致配送、快速补货、IP赋能等多方面的服务，其AI数字化中心还能通过大数据分析为用户提供市场风向和商业决策的指引。这就很好的解决了行业内信息不通、数字化程度低、原创款式有限、生产成本高、采购效率低下、库存风险高等问题，实现了销售场景渠道复制到技术复制的升级，能帮助用户提升利润空间，减少成本浪费。”
聚设计
上千原创设计师入驻，让选择更丰富
IPX甄选全球知名独立设计师提供专业而稳定的服务，对接一手原创货源，解决传统服饰供应链同质化严重的问题，支持更符合消费市场需求的产品创新，实现从服务商业品牌到服务个性化消费需求的转变。
IPX应用界面
汇资源
整合服贸各端资源，让采购更省心
作为增量市场下的新供应链平台，IPX能协同设计师、生产厂商、面辅料供应商、批发市场、零售终端，整合数据和物料等资源实现高效流通，促进供应链资源安全、智能、互联升级，实现快反订单模式，降低库存风险。
提信用
协同网络、AI智能履约
通过产业数字化监控建立IPX产业信用体系，逐步制定行业标准和交易规则，打造良性健康的市场交易环境，源源不断推动中国原创设计力量的发展。
降成本
智能匹配所需资源，让成本更节省
IPX作为消费-履约-供应一体化产业互联网平台，通过信息技术打通服装产业链上下游各端口，打破信息孤岛，穿破利益分割的重重壁垒，加速全产业链重构，优化服装产业“设、产、销”的生态闭环，助力服贸供应链各个端口开放化、智能化、高效化。大中台AI控制器为用户精准匹配行业内高性价比资源和高产能工厂，助力用户节省成本，提升利润。从渠道复制到技术复制
赠价值
好平台，助力原创设计商业变现
IPX除了能服务于B端客户，对于原创设计师来说也是个专业的创业平台。IPX为设计师提供流量曝光、在线租杆、资金撮合和营销辅助，并为他们整合版房、面辅料和制衣厂资源，进行知识产权保护，帮助设计师打开销售通路，打造品牌，提升价值。
YOSAR云尚星科技创始人及总经理龙亮先生表示：“IPX是YOSAR为打通整个服贸行业，以原创设计为抓手的全球智能操作系统APP，它着眼于数字化供应链的打造和全行业的数据回流、沉淀，它把服贸行业的设计、生产、销售等业务都打通串联起来，是我们YOSAR云尚星未来驱动整个服贸行业变革的数据中枢。”
龙亮先生进行IPX上线发布
传统已死，未来以来，服贸产业的数字化变革即将掀起，IPX智能操作系统将如何在其中扮演好自己服务者和驱动器的角色，我们拭目以待！
IPX简介
IPX是以信息技术为核心，打造营销-履约-供应一体化的数字供应链，服务全球时尚原创设计的智能操作系统。具备IP输出能力，入驻了海量原创设计师及品牌，为用户提供优质原创设计支持。同时，数字化供应链整合了服贸行业上下游资源，为用户智能精准匹配，提供一站式原创设计解决方案，帮助用户提高“设、产、销”效率，提升利润空间。