一、销量对比：特斯拉“大单品”引领市场，比亚迪多产品策略利用中国本土化优势
1.1、比亚迪多产品策略实现对特斯拉销量赶超
特斯拉前期规模化量产能力领先，比亚迪后期依靠多产品、多动力策略实现对特斯拉销量的赶超。特斯拉在自2019Q2起持续保持着对比亚迪的销量领先，主要源于其领先的规模化量产能力。2021年后，比亚迪正式进入产品强势周期，DM-i技术与海洋系列品牌的发布正式确定公司“插混纯电”的多动力产品策略，覆盖车型尺寸更广的产品矩阵带动公司销量在2021Q3实现销量的大幅飞升，不断拉近与特斯拉的距离。自2021年至今，比亚迪与特斯拉产品持续处于供不应求状态，比亚迪在国内工厂众多，随着产品销量的集中，比亚迪将产能集中于销量过万车型，并不断优化生产流程，产能提升速度显著快于特斯拉。2022Q2，比亚迪正式实现对特斯拉的销量超越，一方面是由于上海疫情在Q2对特斯拉中国工厂产量造成的沉重影响，另一方面是由于比亚迪“大而全”的产品矩阵覆盖消费者群体更广，取得了比特斯拉“小而精”的产品矩阵更好的销量反馈。2022Q2后，比亚迪产能提升继续加速，销量领先优势进一步扩大。2022年，特斯拉累计全球销量131.39万辆，比亚迪累计全球销量186.35万辆。
1.2、比亚迪前期专注国内市场，特斯拉海外龙头地位稳固
比亚迪国内市场销量大幅领先特斯拉。2021年，特斯拉中国销量为47.15万辆，低于比亚迪59.37万辆的新能源乘用车销售数据。2022年，比亚迪延续了对特斯拉销量的全面领先，全年比亚迪累计销售新能源乘用车185.76万辆，同比大增210.35%，特斯拉累计销售71.09万辆，同比增长46.83%，比亚迪在总量及增速方面全面领先特斯拉。4、5月，特斯拉上海工厂受到疫情严重影响，几乎停产，而比亚迪工厂所在地受疫情影响较小，且垂直供应链体系优势明显，支撑产能持续扩张。尽管后续疫情影响减弱，但特斯拉产能扩充速度依旧大幅落后于比亚迪，比亚迪产能潜力开始在本年度显现。
特斯拉调整能力强，上海工厂自供/出口比例灵活。2023年上半年，特斯拉中国销量为29.41万辆，同比增长48.86%，出口18.24万辆，占比38.28%。特斯拉在上海工厂的自供/出口调整能力强，在2022年Q4，国内竞争加剧，特斯拉销售有所受阻，上海工厂产能向出口倾斜，2023年Q1，特斯拉依靠大幅降价有效提升了产品市场竞争力，在车市因补贴退坡销量表现疲软之际实现逆势增长，上海工厂产能向自供倾斜。据CleanTechnica数据，2023年1-2月，特斯拉全球销量达68.03万辆，同比66.92%。特斯拉促销策略成功消除了产能过剩与市场竞争加剧对公司产能利用率的影响，去年4月，特斯拉德州超级工厂启动量产，7月，上海工厂产线升级完成，特斯拉产能扩张进程继续与全球强劲新能源车需求匹配。
1.3、特斯拉单品销量引领市场，比亚迪多系列产品迎来爆发
特斯拉核心产品销量依旧稳居市场前列，比亚迪形成快速追赶。特斯拉核心车型Model3、ModelY在2022年的销量受到产能爬坡与疫情停产的双重影响，单月销量波动性较大，从全年走势来看，Model3终端需求较为稳健，ModelY市场热度则持续提升，单月销量于11月升至6万辆以上。2023年初市场整体承压，Model3/Y销量环比下滑严重，但特斯拉迅速调整价格策略，产品需求逆势增长，3月ModelY单月销量再度回升至5万辆以上，Model3单月销量回升至2万辆以上。2022年初至2023年Q1，新能源车累计销量排行中，ModelY以54.97万辆位列第二，仅次于A00级纯电五菱宏光miniEV，在B级车中表现尤为亮眼。Model3则以稳健的表现与高基数的前期需求位列第五位，累计销量达29.86万辆。对比来看，比亚迪核心产品的单车销量虽不及特斯拉，但其优势在于车型众多，宋、秦、海豚、元、汉唐等主力产品排名均进入前十，规模效应明显。
纯电市场比亚迪产品竞争力不及特斯拉，插混产品比亚迪龙头地位显著。纯电市场方面，2022年-2023年Q1，ModelY、Model3分别以54.97万辆和29.86万辆的累计销量位列第二、四名，比亚迪元PLUS、海豚、汉、秦PLUS分别以29.93万辆、27.60万辆、16.27万辆、14.35万辆位列第三、五、七、九位，相比于特斯拉，比亚迪的纯电车型在价格与销量上均不具备优势，特斯拉在纯电市场的领导地位稳固。插混市场方面，比亚迪是绝对的领头羊，其产品宋PLUS、秦PLUS、唐、汉、驱逐舰05分别以53.27万辆、24.99万辆、15.50万辆、8.20万辆和6.01万辆占据市场第一到第三位、第五位和第七位，在单车销量方面，仅理想ONE和问界M5能够分别接近唐、汉，在规模上尚无其他车企能够对比亚迪构成威胁。插混是比亚迪最为核心的市场，也是支撑公司销量持续领先于特斯拉的主要力量。
Model3所在市场竞争趋强，ModelY保持绝对领先优势。特斯拉与比亚迪的产品仅在B级纯电市场形成竞争。在B级轿车市场上，汉EV销量虽落后于Model3，但已经能够形成有力竞争，销量差距不大，而在B级SUV市场中，ModelY的领先优势明显，其他车型因产能与市场需求问题尚无法对ModelY的领先地位构成威胁，比亚迪仅有的B级SUV唐EV近15个月累计销量仅2.89万辆，相比公司其他车型销量处于较低水平。
二、战略对比：定义垂直整合供应链，技术创新引领行业变革
2.1、工厂产能布局有所差异，自主掌握核心科技
2.2、销售策略：比亚迪利用过往经销商渠道，特斯拉依靠直销渠道与创始人“明星效应”
以销量为基础的品牌效应扩散是营销核心。比亚迪与特斯拉在营销策略上的相同点是依托产品在市场的热销形成庞大的用户群，随着客户反馈与用车体验信息在市场快速扩散，公司得以树立良好的品牌形象。二者销售策略的不同之处在于比亚迪以经销模式为主，特斯拉则开创直销模式，取得显著成果。
2.3、核心技术对比：特斯拉软件技术全球领先，比亚迪硬件优势突出，软件奋起直追
1）三电技术：比亚迪具备三电技术自主研发与量产能力，特斯拉逐渐尝试摆脱电池外部依赖
比亚迪三电技术领先，自主掌握电池与IGBT芯片制造
自主研发刀片电池，创新设计发挥磷酸铁锂安全性特征，提升能量密度水平。2020年3月，比亚迪发布其自主研发的“刀片电池”，该款电池采用磷酸铁锂，通过长电芯扁平化设计以及无模组结构设计（CTP技术）大幅提升了电池包的空间利用率，重量比能量密度达到180Wh/kg，较上一代电池提升9%，体积比能量密度提升高达50%，能量密度水平达到高级别三元锂电池等级。创新的设计在提升电池能量密度的同时充分发挥了磷酸铁锂的安全性特征，在针刺试验下，三元锂电池表面温度迅速超过500℃并开始剧烈燃烧；传统磷酸铁锂块状电池无明火、有烟，表面温度达到200℃~400℃；“刀片电池”在穿透后无明火、无烟，电池表面温度仅有30℃-60℃左右。
拥有IGBT完整产业链，引领国内技术进步，打破国际垄断。车规级IGBT是电动汽车逆变器的核心器件，控制驱动系统直、交流电的转换，决定电动车扭矩和最大输出功率等核心指标;在混合动力汽车中，调节电机和发动机的匹配，使车辆在混合动力模式下达到理想的驾驶状态。由于新能源汽车的内部结构比其他电气产品更复杂，对车辆标准级IGBT指标的要求高于其他电气产品，过去由英飞凌等国际供应商垄断。比亚迪拥有国内首个汽车IGBT打造链条，包括IGBT芯片设计、晶圆制造、模块封装等部分，还有仿真测试以及整车测试。2022年，比亚迪半导体功率模块在新能源车的配套市占率达22.9%，位居第二位，引领国内IGBT供应商的国产替代进程。高压快充由于其快速补能的优异特点，能够很好地缓解部分新能源车主里程焦虑，成为车企未来主力技术发展方向之一，高压快充对功率模块提出更高要求，SiC有望成为未来高压充电平台下的主流功率模块，2022年6月，比亚迪半导体推出1200V1040ASiC功率模块，此模块在没有改变原有模块封装尺寸的基础上将功率提升近30%。根据规划，到2023年，比亚迪旗下所有电动车将完成SiC功率半导体对硅基IGBT的全面替代，继续保持对功率模块这一核心三电零部件的自主掌控。
特斯拉创新性打造4680电芯，布局自有产能
新一代4680电芯大幅提升电池性能。特斯拉于2020年9月23日的电池日上发布新一代电池技术-4680电芯，该电池单体直径46mm，长度80mm，相比老款电池能量密度增加5倍，电池容量提升6倍，能够带来16%的续航里程提升和14%的制造成本下降。4680电池采用了创新的“无极耳”“（tabless）设计，能够降低电流距离，实现内阻下降，解决超级快充下的内部散热问题，能够在20分钟内完成10%-80%的快充，其充放电倍率达到21700电池的6倍。
特斯拉圆柱电池经历两次迭代，布局4680自有产能。特斯拉第一代圆柱电池是松下与特斯拉合作的18650电池，该电池于2008年量产，随后2014年松下开始生产第二代21700电池，单体容量较上一代上升35%，能量密度提升20%，充电速率更快，成本更低且续航性能更强。4680电池是特斯拉的第三代电池，在电池性能全面提升的同时，特斯拉在4680电池的生产上也除松下与LG以外，还自建了产能规划，包括美国加州加藤路工厂10GWh、美国得州电池工厂60GWh和德国格伦海德工厂20GWh，提升产能冗余，保障供应链稳定。目前4680电池已小规模搭载ModelY，预计将于明年规模化量产。
总结：在三电技术的对比中，比亚迪自主掌控程度更高，量产化能力更强，目前比亚迪已经实现电池、IGBT的自由产线建设，最大程度的保证了核心三电系统对旗下产品的优先供给，是比亚迪供应链在疫情的复杂影响下得以稳定运行的关键因素。特斯拉的最新一代的电芯产品性能水平大幅提升，契合了特斯拉作为新能源汽车产业高新技术研发领头羊的角色。特斯拉目前已逐渐开始自建电池产能，以求对电池技术的自主可控。同时特斯拉作为松下和LG的最核心客户，彼此联系紧密，特斯拉在电池端的未来产能供应几乎不会出现大规模的波动，但对电池技术更大程度的自主掌控是维持未来供应链稳定，争取更大程度上游议价话语权的关键。
2）自动驾驶技术：特斯拉全球领先，比亚迪外部合作优秀供应商奋起直追
特斯拉Autopilot系统
专注纯视觉方案。自动驾驶技术的实现路径有两种，分别是纯视觉方案和“激光雷达高精地图”的多传感器方案，其主要区别在于激光雷达与高精地图的使用，特斯拉自动驾驶技术发展较早，彼时尚未有可量产的激光雷达，其采用纯视觉方案一直延续至今。纯视觉方案的优势在于随着数据的积累，其算法成熟度具有理论上的无限上升空间，且避免了激光雷达和高精地图带来的成本提升。自2022年2月起，北美特斯拉新车不再配备毫米波雷达，可见特斯拉将纯视觉方案贯彻到底的坚定决心。
数据积累支撑算法优化。相比于多传感器方案，纯视觉方案的天然劣势在于其仅通过摄像头对车外信息进行识别，精准度不及毫米波雷达与激光雷达。特斯拉仍然能够依靠纯视觉方案取得远胜于其他车企多传感器方案的自动驾驶系统表现的原因在于自研芯片与算法的高度协同性和多年累计的实况驾驶数据对算法的训练优化。一方面，特斯拉与2020年开始重新改写Autopilot底层算法，实现从芯片到视觉感知算法、规划与决策算法的全栈自研，并采用Transformer、CoarseSearch、ContinuousOptimization等创新性技术优化视觉方案下感知与决策的精准度，提升了硬件与算法层面的性能水平；另一方面，特斯拉在全球的畅销积累了大量的用户基础，特斯拉通过影子模式直接采集用户的行驶数据，截止2021年，巨大的车辆保有量为特斯拉Autopilot系统贡献了超22亿英里的里程数据，是视觉算法不断优化的技术所在，也是其他车企无法在纯视觉方案复刻特斯拉技术的核心壁垒。
打造超级计算机提升算法成熟度。为进一步加强神经网络算法的训练，2021年8月，特斯拉公布了自研的超级计算机Dojo，内置自研芯片D1，采用7nm制程，单颗算力可达362TFLOPS，3000颗D1芯片组成的机柜ExaPOD算力高达1.1EFLOPS，是目前世界上最快的AI训练计算机，能够处理大量行车数据，快速训练自动驾驶神经网络。该计算机预计将于2022年投入使用，推动特斯拉自动驾驶算法成熟度继续提升。
比亚迪自动驾驶系统
自动驾驶系统能力暂时落后，引入外部合作加快智能化研发。比亚迪的自动驾驶技术发展较特斯拉存在一定的差距。在42号车库的自动驾驶评分中，比亚迪的明星产品汉排名末位，当前比亚迪的自动驾驶技术也仅局限于较为普及的基础L2级别功能，这主要是由于过往技术侧重点的不同所导致的，比亚迪以牺牲自动驾驶技术为代价，突破了关键性的电池技术以及高性能的混动系统，是支撑公司产品持续热销的技术基础。特斯拉先进的自动驾驶技术带来的卓越产品力以及“软件收费”模式贡献的额外收入在行业内得到验证，该领域也将成为比亚迪未来发力的重点领域，通过智能化技术的补足进一步强化产品竞争力。目前比亚迪下属子公司比亚迪半导体已经开始了智能驾驶芯片的研发，另外，比亚迪还将于2023年上半年开始在部分车型上搭载英伟达自动驾驶平台“（DRIVEHyperion）和自动驾驶芯片“（DriveOrin），通过引进行业先进的自动驾驶硬件供应商提升自身产品智能化水平。
3）一体化压铸与CTC技术：特斯拉率先引入一体化压铸，比亚迪CTC技术已可量产
一体化压铸技术
特斯拉全面领先，已初具规模化能力。2020年8月，特斯拉在加州弗里蒙特工厂按照了第一台6000T超级压铸机，用于制造ModelY一体化后底板，在技术逐渐得到验证后，特斯拉开始在全球四大超级工厂先后布局超大型压铸机，目前已经合计安装了18台。在后底板技术逐渐完备的情况下，特斯拉率先在德州工厂引入9000T压铸机用于制造前舱总成，探索更大规模的压铸技术，进一步提升生产效率。
比亚迪已经具备一体化压铸的先决条件。一体化压铸技术在特斯拉工厂的成功应用的原因除了特斯拉对先进技术的前瞻性外，单一车型的规模化量产是关键，特斯拉ModelY仅在上海工厂的单月产量就已达到5万辆以上，规模化的量产摊薄了压铸机的高成本，发挥了产线极致化的单一车型生产能力。比亚迪过去产品线复杂，不仅包含燃油车与新能源车，单一系列下也有不同的车型分支，单一车型的规模效应并不明显，2022年比亚迪迎来产品大年，将主要产能聚焦于月销量达到万辆以上的核心产品，目前基本形成了以秦PLUS、宋PLUS、汉、唐为核心的王朝系列和以海豚、海豹为核心的海洋系列，例如宋PLUSDM-i近6个月的平均销量接近4万辆，海豚平均销量超过2.5万辆，若引入一体化压铸技术，单一车型的热销能够很好地摊薄压铸机成本，并在轻量化、降成本、提效率方面发挥一体化压铸优势，是公司未来进一步提升工厂产能的有力手段。
CTC技术
比亚迪实现量产，市场反馈良好。比亚迪的底盘一体化技术被命名为CTB“（CelltoBody），通过将电芯与底盘结合，省去模组与电池组，提升电池体积利用率。海豹利用CTB电池技术与类蜂窝的结构性设计，将动力电池系统体积利用率提升至66%，在承受了50吨的压力测试后，依旧能够保持正常使用。在CTB技术加持下，海豹车身强度达到40000N·m，在麋鹿测试、高速单移线、定圆回转中均有出色表现。海豹已于10月交付7000余量，在手订单超过6万辆，得到消费者的广泛认可。
特斯拉CTC技术有望伴随4680电池的量产而搭载。目前特斯拉首批采用4680电池与CTC技术的ModelY已经小规模交付，其CTC技术能够降低10%车重，增加14%续航里程，单位成本与投资分别下降7%和8%，全面提升生产效率。在技术验证的持续完备下，特斯拉CTC技术有望在2023年实现规模量产，引领行业的技术变革。
4）未来新技术：比亚迪技术矩阵趋于完善，智能车身控制系统云辇提升驾乘体验
多年技术积累助力比亚迪逐渐实现核心软硬件技术自主可控。在多年的积累与迭代下，比亚迪在混合动力系统、电池系统、电驱动系统上形成了成熟的技术储备，并在现有系统上持续引领未来的技术、材料、架构等方面的更新。在车身底盘控制系统、车身系统、平台架构及底盘系统上，基于杰出的技术实力，比亚迪快速推进在该领域的研发，目前已发布专属新能源车的智能车身控制系统-云辇，并不断推进碳纤维、镁合金在一体化压铸上的应用以及线控转向、制动、自动驾驶等前沿领域的探索。
新能源专属智能车身控制系统-云辇。2023年4月10日，比亚迪发布新能源专属的智能车身控制系统-云辇，包括云辇-C、云辇-A、云辇-P等产品。该系统是一种软硬件结合的主动底盘控制技术，以各种传感器信息为数据输入，通过比亚迪自研的“行云”算法实现对悬架软硬、高低等的主动调整，从而提升车辆的乘坐舒适性、操控性能、安全性、能耗以及实现更多底盘新功能。
技术理念超前，有望率先搭载于高端产品。相比于行业先进的奔驰“魔毯”悬架系统，比亚迪云辇-P系统拥有更优的悬架调节功能，在探测距离上表现相当。综合来看，云辇系统的技术理念较行业较为领先，若成功搭载于量产产品，有望成为引领行业在车身底盘控制系统上进步的标杆。云辇系统性能位居行业前列，预计有望率先搭载于仰望U8及F品牌，成为比亚迪高端产品的另一鲜明标签。
总结：传统汽车产业链中，零部件厂商享有比主机厂更高的毛利率，特斯拉与比亚迪是传统汽车供应链的破局者，二者通过向上游产业链的扩展与布局，在自主掌握核心技术的同时也提升了自身的毛利率水平。相比于比亚迪，特斯拉的技术则更为先进，不论是自研芯片、自动驾驶系统还是一体化压铸与电芯技术，特斯拉均具备行业领导力，通过自身的创新引领整个行业技术的发展。特斯拉作为先发者在汽车产业形成的核心竞争力或不可复制，但作为追赶的后来者，比亚迪在CTB技术的成功也彰显了其技术实力的雄厚，未来有望继续缩短与特斯拉的距离，通过先进技术领先者的经验去强化自身水平，提高品牌形象。