当你不顾一切去追求某一样东西的时候，得到的总会比你想象的更顺利，但同时也会失去一些东西。摒弃舒适追求所谓极致驾控的凯迪拉克CT4有多纯粹？太平洋汽车网专业评测即将揭晓答案。
当你驾驶着凯迪拉克CT4第一次转弯的时候，你就明白了为什么这次凯迪拉克CT4不再追求一味的“快”。首先，手感饱满的方向盘让你的“控制欲”得到了满足，其次就是凯迪拉克CT4的转向手感，不仅汲取了凯迪拉克CT5的精准、细腻，还依靠更短的车身获得了更灵活的车身姿态。
如果说凯迪拉克CT5在高速过弯时有什么缺点，那就是过长的车身的确让凯迪拉克CT5不适合在小赛道或者不那么“大”的地方玩耍；但当把凯迪拉克CT5拉到大赛道，它又会有动力不足的问题；而在凯迪拉克CT4上，2775mm的轴距可以让它在任何急弯以很快的速度过弯，就算还不能获得你想要的过弯姿态，那就油门再大一点，把后轮甩起来。
凯迪拉克CT4的后轮太过躁动不安，我很难想象如果动力再强一点会有什么后果，静止起步或者过弯时只要油门给大一点，后轮马上就会开始空转，尾巴随之甩动，你们知道车尾经常甩起来会带来什么后果么？当然是笑容啦......
100-0km/h制动距离测试
噪音测试中，我们采用专业的噪音测试仪来对凯迪拉克CT4在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度下的车内噪音进行检测。
凯迪拉克CT4的噪音测试成绩如下表
凯迪拉克CT4并未像去年推出的其它凯迪拉克车型那样推出运动和豪华套件供用户选择，毕竟全系仅有两款配置可选，黑色中网作为唯一选择我觉得丝毫没有问题，凯迪拉克高性能部门“V-series”的暴躁和神秘感被很好的体现。
车侧线条简洁明快，除了一条贯穿式腰线并没有发现其它复杂的设计，车身尺寸方面，凯迪拉克CT4的长宽高尺寸分别为4760/1815/1421mm，轴距为2775mm。较短的第二排车门展现了凯迪拉克CT4是一台并未进行轴距加长的“原味”车，让人一眼看上去马上对它的操控感受产生兴趣。
相比起CT5和CT6的车尾设计，凯迪拉克CT4的车尾有更多的留白，虽然伴随着若干交错的线条，但是平心而论这个车尾并不会给人留下很深刻的印象，因为不管是从哪个角度看，都完全无法站在设计师的角度去欣赏它，不过原厂自带的“小鸭尾”扰流板还是十分讨喜的，除了让车尾有更紧凑的视觉效果外，还为消费者剩下了一笔外观改装费用。
尾灯灯源为LED，“回旋镖”式的设计此次变得极为精巧，尺寸并没有很夸张，透明+半熏黑式配色的灯罩增添了一丝性能范儿，只是作为一台经常在路上留给后车看尾灯的车，笔者个人认为设计可以更浮夸一些。
虽然车尾设计并没有车头给人带来的那种超强冲击力，但是双边共两出的排气布局觉得会让凯迪拉克CT4的消费者“虎躯一震”，相比起竞品选手一味追求“伪”环保所用的假排气和单出排气，这个大口径的矩形排气口让我们体会到了凯迪拉克CT4对于运动和性能那种毫不掩饰的追求。
看惯了BBA几十年不变的设计语言，美其名曰经典，实际上是不敢突破，而凯迪拉克自从使用了这一套设计语言后，不仅频频创新，还获得了一众好评，虽然凯迪拉克CT4由于车身尺寸的原因似乎限制了设计师的创作，但它依旧成为同级别中设计最“耀眼”的车型。
由于取消了电子挡杆，换上了占据空间更大的机械式排挡杆，导致中控下方区域空间减少，所以在凯迪拉克CT4上取消了CUE系统的操作旋钮，虽然在车机操作的便利性上打了一定的折扣，但从笔者对各种凯迪拉克车型深度体验后得出结论，旋钮的利用率并不高，所以取消旋钮操作方式也并不令人感到遗憾。
方向盘设计与凯迪拉克CT5上保持一致，外圈采用了真皮包裹和打孔的工艺，换挡拨片为金属材质，最值得一提的是凯迪拉克CT4的方向盘外圈进行了加粗，相比较其它所有凯迪拉克车型，手感都上升了一个档次，在吐槽了多次凯迪拉克方向盘手感后，见到改进后的凯迪拉克CT4方向盘，心中竟有一丝感动。
我们的模特身高190cm，将座椅调至最低位置，头部空间四指，前方视野良好。