11月26日，Mata70发布会上，华为与江淮汽车合作的首款车型尊界S800正式亮相，搭载了华为第二代途灵平台、星河浩瀚大灯等智能配置，定价直接对标劳斯莱斯、迈巴赫S级等超豪华车型。新车预售价100万至150万，成为仰望U8、U9后国内少数几款定价100万以上的量产车型。
两天后，余承东发布微博，透露尊界S800开启预订48小时，预订量达到2108台。
新车尚未上市，江淮汽车股价今年以来最高涨幅超2倍，截止11月27日以760亿市值，跻身国内汽车上市公司市值第9位。作为曾经沦为蔚来代工厂的江淮汽车，在市值上反超蔚来，华为赋能可谓“点石成金”，资本市场对江淮与华为的合作前景充满憧憬。
尊界新车亮相，华为智选车模式的问界、智界、享界、尊界四界格局初定，完成了从20~40万中低档车型、40~80万中高端车型、100万以上豪华车型的三个价格区间的完整布局。
随着新能源车年销量进入千万量级，新能源车的下半场从电动化走向智能化，智能驾驶时代悄然到来。以特斯拉、Waymo、英伟达为代表的美国公司，与中国新能源车企、三方智驾方案解决商将成为智驾领域的参战主力。智能驾驶的大决战，就在中美之间展开。
而华为在算力底座、云端算力、ADS系统、智驾计算平台、传感器、鸿蒙座舱、智能网联等全方位布局，提供智能驾驶的综合解决方案，给车企注入智能化的“灵魂”。
一、四界格局初成，“问界”能复制吗？
目前，华为与车企的合作模式有零部件供应、HI模式、智选车三种模式，合作程度上依次由浅入深。
零部件供应模式，华为仅向车企提供标准的零部件，如激光雷达、毫米波雷达、摄像头、电机、车载光等。
Hi模式，华为向车企提供全栈智能汽车解决方案，即在雷达、电机等零部件硬件基础上叠加软件服务和系统集成，比如与长安阿维塔、北汽极弧的合作，都是采用这种模式。
智选车模式，华为深度参与到车型设计、营销、销售环节，合作前期车企只负责生产，产品设计和营销都由华为主导，后期逐步将产品设计等自主权转移到车企。
智选车模式合作车企有四家，分别是与赛力斯合作的问界、与奇瑞合作的智界、与北汽合作的享界、与江淮合作的尊界，目前最成功的就是与赛力斯合作的问界AITO。
赛力斯与华为合作最早可追溯到2018年，2021年底与华为合作的首款车型问界M5发布，不过初次合作效果并不理想。2020年至2023年新能源车快速发展的四年期间，赛力斯营业收入始终在200~300亿区间徘徊，净利润连续四年亏损，四年累计亏损近百亿。
2023年底，赛力斯新改款问界M7上市，2024年初问界M9上市，两款中高端SUV持续热销，赛力斯财务状况大幅好转。今年一季度，赛力斯盈利2.2亿，实现扭亏为盈，二季度净利润达到16.24亿，单季度净利润超过理想汽车，三季度净利润进一步增长到24.13亿，今年前三季度累计实现营业收入1066亿，净利润40.4亿。
赛力斯成为国内第三家实现盈利的新能源车企，其余两家是比亚迪和理想。其中，理想从成立到实现盈利用了6年，赛力斯从新车型上市到盈利只用了两个季度，这一切都离不开华为的赋能。
不过，华为与智界、享界的合作则显得不温不火。
华为与奇瑞合作的智界，主要对标特斯拉、极氪、小米等中端车型，面临的竞争环境相比问界更激烈。智界S7于2023年11月上市，上市1个月大定数量已超过1万台，但由于交付困难，来自乘联会数据显示，智界S7在上市后3个月内单月交付量仍未超过1000台。
新智界S7于今年4月二次上市，但竞争格局已发生了大的变化，小米SU7成为20~30万元价格带的现象级车型，理想L6将价格下探到30万以下，小鹏在20~30万价格区间垒上了G6、G9、P7等多个车型。根据懂车帝数据，今年8月智界S7销量跌到425台冰点，近两月有所回升，10月交付量达到7397台。
享界是华为与北汽的第二次合作，北汽最早与华为合作了极弧车型，也就是华为Hi模式合作，华为当时没有深度参与产品设计与营销。今年8月，与华为二次合作的享界S9上市，主打行政高端用户，对标奔驰、宝马等传统豪华轿车。懂车帝数据显示10月享界S9销量1980台，落后于同价位但更晚上市的腾势Z9的3089台。
2023年12月，江淮汽车与华为终端有限公司签署《智能新能源车合作协议》，成为华为第四家智选模式的车企。不过当时外界盛传江淮与华为合作的首款汽车是超百万元的MPV，品牌名称也不是现在的尊界，而是“傲界”。
尊界定位百万元以上超豪华车市场，对标劳斯莱斯、迈巴赫等顶级豪车。百万元以上豪华车是一个小众市场，竞争没有那么激烈。。根据易车网公布的2024年前三季度百万级豪车销量排行榜，今年1~9月，销量排行前六名分别是路虎揽胜14434辆、路虎卫士13994辆、卡宴12815辆、奔驰S级11869辆、Panamera11453辆、奔驰GLS10247辆月销量万台以上就可入围前六了。
主要竞争对手是奔驰S级、保时捷卡宴、路虎卫士等外资车企的车型，随着国产车技术和品牌的崛起，国产高档车型会挤占进口豪华车部分市场，不过消费者的接受还需时日。
无独有偶，比亚迪2023年底上市了仰望U8，定价108万，在新车流量红利过后，月销量从上千台跌到了200多台。如今U9上市半年多了，月交付量仍徘徊在三位数。
总之，一个没有历史底蕴积累的品牌陡然推出百万豪车，仅靠华为赋能短期内难以支撑起规模销量。
目前，智选车模式的合作格局已初定，华为下一步重点在优化产品矩阵布局和完善营销和售后。
二、智驾时代，华为做局
按美国汽车工程师学会（SAE）标准，智能驾驶分为L0~L5共六个等级，L3以下为辅助智能驾驶，也被称为低阶智驾，L3级开始进入高阶智驾时代。
低阶智驾主要指自动泊车、辅助刹车等简单的应用场景，只需普通算法和低算力芯片即可完成。目前车企在低阶智驾采用外部供应方案为主，供应团队如以色列Mobileye、国产三方智驾方案公司MoMenta，以及软硬件系统集成商德赛西威等，车企选择外供主要基于成本考虑。
高阶智驾对软硬件要求高得多，需要在算力（云端、车端）、算法、数据、基础软件上投入大量资源。
在算法和芯片环节，国内装车的智驾芯片主要有英伟达Orin、华为昇腾、地平线征程，以及少数自研芯片的厂商如特斯拉。区别在于英伟达只提供芯片，车企需自研算法，而华为则提供芯片+算法的整体解决方案，地平线则处于两者之间，既提供芯片，也提供整体解决方案。
车企在车载智驾芯片选择上分为三类，一类是蔚来、小鹏、理想、小米等有着互联网基因的造车新势力，采用英伟达芯片+自研算法。一类是传统车企为主，如华为合作的北汽、江淮、赛力斯，采用华为或其它三方的整体解决方案。另一类是少数走自研路线的，如特斯拉。
也有两条腿或多条腿走路的，如比亚迪的腾势系列采用英伟达芯片+自研算法，方程豹8采用华为乾崑智驾的整体解决方案，比亚迪明年还将有新车型与地平线合作。
有了芯片和算法，还需配备云端算力进行训练，需要更大的资金和资源投入。以特斯拉为例，自建的Dojo算力集群布局了100EFlops，相当于30万块A100算力，估计投入约30~40亿美元。
国内云端算力配置较大的有华为、阿里、腾讯、字节等互联网大厂，截止今年10月，华为算力已达到7.5EFlops，阿里、腾讯的算力在EFlops以上。1EFLops=每秒运算10的18次方的浮点算力，大约相当于3000张英伟达A100GPU的算力值。
外采芯片+自研算法的蔚来、小鹏、理想等造车新势力，普遍牵手互联网大厂。理想与字节的火山引擎合作，蔚来与腾讯云合作，小鹏与阿里云合作。
传统车企若要在云端算力上有相应配置，需投入数十亿的资金，且芯片供应、人才、认知都成问题，因此，在销量和收入没有达到一定规模前，会优先选择华为、地平线等第三方的成熟解决方案。
华为与车企合作的业务线内部叫车BU业务部，成立于2019年，目前业务覆盖了智能驾驶、智能座舱、智能车载光、智能车控、智能车云五大解决方案，智能驾驶和鸿蒙座舱是两大最核心的产品。华为在2023年报中，披露自车BU部成立以来，累计研发投入超300亿元，研发团队超7000人，2023年营业收入47.4亿元。
智能驾驶包括ADS系统（乾崑ADS3.0）、智驾计算平台（昇腾算力底座）、传感器（激光雷达和毫米波雷达）。今年9月，乾崑ADS3.0发布，识别感知能力在ADS2.0的BEV+GOD网络架构上升级为GOD大网，搭载4D毫米波雷达，识别和感知能力相比2.0大幅提升。
今年10月，鸿蒙智行发布了智驾报告，单月新增智驾里程1.759亿公里，相当于地球往返太阳6次，智驾里程占比达到33.8%，智驾活跃用户30.19万人。其中高速智驾新增里程1.31亿公里，城区智驾新增4484万公里。
截止今年10月，华为累计智驾总里程9.3亿公里，仅次于特斯拉之后，断崖式领先全球其它对手。
在2024年世界智能网联汽车大会上，余承东透露了华为计划在明年推出乾崑智驾ADS4.0，将实现L3级高阶智阶的商用化，标志着华为在智能驾驶领域的进一步深耕。
三、引望独立，绑紧车企
在与车企关系上，华为也主动做了调整——股权开放，紧密绑定，利益共享。
2023年底，长安汽车与华为宣布合作，华为将车BU业务部门独立出来，成立深圳引望智能技术有限公司，引望公司承载了华为汽车BU部门的业务和人员，涵盖智能驾驶、智能座舱、智能车载光、智能车控、智能车云五大业务。
目前确定入股的车企有赛力斯和长安阿维塔，分别入股引望公司10%的股权。赛力斯近期公告以115亿元购买引望公司10%股权，推算引望公司估值1150亿。
据每日经济新闻报道，近期上汽集团总裁贾健旭也亲自带队，正与华为进行密切接触，不排除将战略入股引望公司，而更多车企仍在选择观望。
2023年，余承东在汽车百人会上表示，华为要做的不是成为博世、大陆这样的汽车零部件供应商，而是要软件、算法、云、芯片上和车企深度合作。
智能驾驶解决方案作为智能汽车的大脑，需汇聚车辆的行驶、感知等各种数据，并通过规划和控制单元对车辆运行进行决策和控制，如同大脑控制躯干，可以说智驾解决方案就是汽车的灵魂。
让车企交出自己的“灵魂”并不容易，尤其是面对一个强势地位的供应商——华为。如果引望公司能引入更多车企入股，弱化华为的控制权，成为像博世一样的三方公司，车企的接受程度会高得多，华为车企生态才会做大做强。