注：原文为国投证券《中国汽车全球化：出海塑新格局，挑战中迎新机》，分析师：徐慧雄
进入2024年，中国新能源汽车行业“出海”仍然保持强劲势头，凭借完整的技术链条以及出色的品牌力，国产新能源汽车正逐步打开海外市场。
但另一方面，复杂多变的政策、贸易摩擦以及海外消费者购买习惯改变等不确定因素，也成了
在名为《中国汽车全球化：出海塑新格局，挑战中迎新机》的深度研报里，分析师从多个角度介绍了目前中国车企出海情况。
以下为内容节选：
一、我国乘用车出海的空间有多大？
1.出海空间测算
内外因驱动下，我国乘用车出口保持高增长趋势。根据乘联会数据，2023年我国乘用车整车累计出口383万辆，同比增长62%；2024年1-4月出口总量累计148万台、同比增长37%。
乘用车出口近两年高增主要来自自主品牌乘用车产品竞争力的提升、部分市场竞争格局优化以及部分市场新能源转型积极：
根据测算，2024/2025年我国乘用车出海空间有望达到510/636万辆、同比增长33%/25%，到2030年有望达到899万辆。
2.西欧：2023年总量重回增长，更偏好SUV和小型车
政策退坡致2023年新能源渗透率略有下滑。2019年欧盟出台碳中和计划，各国对新能源汽车的补贴和税收优惠政策相继出台，2020年欧洲启动全球最严碳排放法规，新能源车激励力度随之加大。根据Marklines，2019至2022年西欧乘用车新能源渗透率从3.6%迅速提升至24.1%。2023年西欧新能源乘用车总量上升至270.4万辆、同比增长10.8%，新能源渗透率为23.4%，同比下滑0.7pct主要系英国、德国等部分国家出现政策退坡。
纯电稳中有增、插混需求走弱。2023年EV销量188.5万辆，同比增长26%，新能源渗透率为16.3%，同比提升1.5pcts；而插混车型下滑相对明显，2023年PHEV销量81.9万辆、同比减少13%，新能源渗透率为7.1%、同比下滑2.2pcts，主要原因一是插混的激励政策力度较纯电小、且部分国家率先结束，二是西欧插混车型多为燃油车改造，产品竞争力和智能化水平等方面弱于纯电。
3.东南亚：市场总量稳定在300万左右
4.拉美：市场总量逐步恢复，新能源转型处于起步阶段
5.澳新：市场总量恢复，政策转向新能源渗透率快速提高
6.俄罗斯：2024年市场总量预计有30-50万辆增量
二、我国乘用车出海难在哪？
1.贸易壁垒：目标市场通过加税等方式保护本土产业
2.产品：认证法规及需求多样，需做适应性改变
3.渠道：销售模式有差异，网络搭建与管理有难度
4.出海≠出口，物流、金融、售后需配套“走出去”
三、我国乘用车如何实现高质量出海？
1.生产本地化——海外建厂
多重因素推动下，海外建厂是中国车企出海的必然趋势。
规避贸易风险：部分国家为了保护本土市场已推出贸易保护性措施、并对本地化率提出要求，例如欧洲双反调查、美国IRA法案、美国和巴西等国电动车进口关税提高等，海外建厂能够有效规避贸易风险。例如比亚迪、长城、奇瑞均在巴西市场通过自建、收购等方式进行工厂布局。
顺应政策引导：部分国家如泰国、印尼等为推动新能源转型，对CKD、CBU的电动车进行补贴和税收减免，对本地化生产推出税收优惠，积极引进车企建厂。目前比亚迪、长城、长安、上汽、奇瑞、哪吒均在东南亚市场有产能布局。
辐射更多国家：海外产能可辐射与当地市场有贸易合作的其他市场。如比亚迪泰国工厂将辐射其他东南亚市场以及同样为右舵市场的英国、澳大利亚。
2.产品本地化——全球化车型开发
早期中国车企出海主要是将国内销售的车型直接出口为主，难以符合海外市场个性需求，随着出海步伐加快，自主车企建立了海外研发中心、在车型开发阶段已从全球化角度考量。
3.运营本地化——销售模式因地制宜，经销商提质增效
主机厂在海外市场的销售主要有直营、自行建立二网、发展国家总代建立二网等多种方式。销售模式的选择应充分结合当地市场特点和法律法规。
4.运输自主化——自营滚装船
性价比优势是中国车企出海竞争的关键，自营滚装船将有效应对运力紧张和运费波动的风险。