【蔡荻/钛媒体编辑】近日，出行领域最不太平、同时也是“出镜率”最高的企业非神州专车莫属了。先是传出抱阿里巴巴大腿，获得30亿战略投资，后经时任神州优车CEO的陆正耀出面回应，这笔投资已是”过去时“，阿里不再持有神州专车股份。
同日，神州租车发布公告，宣布了公司管理层人事职务变动情况。其中包括：陆正耀辞去行政总裁职务，并调职为非执行董事，并且继续担任神州租车主席，其主要精力将侧重于神州专车业务发展；宋一凡任命为神州租车行政总裁兼执行董事等人士任免信息。
而这还不是神州连续“上榜”的终结。就在昨日，投过滴滴的金沙江创业投资基金合伙人朱啸虎发文，炮轰“神州专车是典型的伪共享经济”，并就神州专车的订单量、亏损情况以及市场份额等问题发问陆正耀，将神州专车再一次推向了风口浪尖。
朱啸虎认为，共享经济模式是充分利用社会闲散的资源，从而大幅降低成本，而神州因为需要租赁车辆和雇佣司机，使其运作成本却远高于共享经济模式。神州所谓的B2C模式，实际上就是传统出租车模式。神州试图将自己归类为“共享经济”或“互联网+出行”，只是为了搭乘共享经济的风口，同时掩盖自己在出行行业市场份额严重落后的困局（滴滴每日千万单，优步百万单，神州十万单量级）。
此外，共享经济的一个重要优势是可以调动社会运力以更有效的满足不同时段的出行需求。而神州的车辆数是有限且固定的，无法解决出行行业波峰波谷的问题。不仅无法满足老百姓打车难的问题，价格上也很难和共享模式竞争（神州专车价格大约比出租车贵上40%左右）。
他还在文中引用多项数据，指证神州专车模式的五个弊端：
其一，神州这一模式效率低和成本高。每天需要每个司机做到720元的流水才能达到盈亏平衡线，也就相当于每个司机一天要最少完成13个订单（以客单价50-60计算），但是很多神州的司机说，平均一天也就是6-7个订单左右，所以神州专车的模式在可见的未来都无法实现盈利。
其二，神州的重资产模式没有规模经济效益，规模越大亏损越大。神州专车今天10万级单量的规模，就需要有3万辆车和4万名司机。如果规模扩大1倍，就差不多需要有6万辆车和8万名司机，亏损也会同比例增加。
其三，神州的现金流非常紧张。神州去年亏损37亿人民币，相当于6亿美金，同时还花费了2.5亿美金从赫兹收购神州租车8.5%的股份。加在一起，神州过去一年现金支出总共8.5亿美金。考虑到神州专车到目前一共融资了8亿美金（A轮2.5亿，B轮5.5亿），所以现金应该所剩无几，运营估计只能依靠乘客的充值余额和司机上岗时交的押金来维持。
其四，神州估值严重虚高。陆正耀透露神州专车的估值287亿人民币，但却没有说神州专车目前每天的订单数。另外，一家年亏损37个亿的公司（是新三板第一亏损企业福建国航3.3亿亏损额的10倍，接近所有新三板亏损企业亏损额的总和）很难想象。
最后，神州专车并不能规避政策风险。目前神州专车从神州租车租赁的车辆，95%以上行车证上的使用性质是“非运营”，其余不到5%具备营运性质的车辆，也是属于租赁车辆，不是出租客运车辆。
神州VS滴滴，是传统出租车和共享经济的区别
神州专车一直称自己是“专业司机、专业车辆”服务的B2C模式，而将私家车共享的滴滴、优步称为C2C模式。神州试图将自己归类为“共享经济”或“互联网出行”，但又有别于行业领先者的模式。目的不言而喻，为了享受共享经济的风口，同时又能掩盖自己在出行行业市场份额严重落后的困局（滴滴每日千万单，优步百万单，神州十万单量级）。
但其实神州模式就是传统出租车模式，和共享经济一点关系都没有。
所以，神州的这种所谓B2C模式相对于共享经济的C2C模式，多出了相当大一摊的成本。而共享经济的专车，却不需要承担这种成本。
除了成本优势，共享经济的另一个重要优势是可以调动社会运力以更有效的满足不同时段的出行需求。出行的一大特征就是高峰期有波峰，平峰期有波谷。共享经济解决了这个问题，高峰期通过动态调价吸引了更多司机上路提供运力；平峰期价格便宜，所以一部分司机选择做其他工作。
但神州的车辆数是有限，并且是固定的，所以和出租车公司一样，永远无法解决出行行业波峰波谷的问题，要么高峰期叫不到车，要么平峰期司机没有活。更不能满足今天老百姓打车难的问题(神州迄今为止有大约5万辆车服务全国，但北京就有近8万多辆出租车都不能满足一个城市需求)，价格上也很难和共享模式竞争（神州专车价格大约比出租车贵上40%左右）。
此外，共享经济模式在累积了大量的用户和车辆之后（滴滴有过亿的用户和1400万注册司机），可以应用最先进的机器学习和大数据技术，智能地调度每一辆车，并让同行的用户实现拼车，从而极大地提高了每一台车的使用效率，将空驶率降到最低，也将用户的出行成本降到最低。这些，在没有以大规模的用户、车辆，和世界级的大数据能力为前提的情况下，是不可能实现的。
神州的这种模式就是市面上传统的出租车公司，不过多了一个手机上的APP罢了。
神州模式的几个弊端
仔细分析一下，神州专车的模式有几个弊端：
首先就是神州这一模式效率低和成本高，如前述，神州需要自己承担全部车辆和司机费用，导致成本远远高于滴滴和Uber。很粗的算算，一个月一辆车租金6000，司机工资加提成加五险8000，油费3000，保养保险500，成本至少要1.8万。这即意味着每天需要每个司机做到720元的流水才能达到盈亏平衡线，也就相当于每个司机一天要最少完成13个订单（以客单价50-60计算）。
老陆说他们烧钱最少但效果最好，烧钱少这个因为单量和对手差了10倍甚至100倍，和优步比，优步烧的也很凶，去年至少烧了65亿人民币（他们CEO自己说的，1.8倍神州的烧钱），但订单是神州的至少6-7倍。滴滴就更不用说了。财报数据显示，2015年神州获得了17亿的流水，但是补贴了8.97亿（其他费用），补贴率50%，也就是说其实乘客真正付了8亿而已。
其次，神州的重资产模式没有规模经济效益，换句话说，规模越大亏损越大。投资人应该都知道平台模式的好处就是成本固定，当规模扩大10倍的时候，成本只是略微增加，所以盈利能力极强，这也是为什么阿里巴巴是中国互联网公司市值最高的公司。但是神州这样的重资产公司每次规模增长，成本就要同比例增加，因为所有的车辆和司机都是自己的。神州专车今天10万级单量的规模，就需要有3万辆车和4万名司机。如果规模扩大1倍，就差不多需要有6万辆车和8万名司机，亏损也会同比例增加。2015年就亏损37亿人民币，今年规模如果翻倍，亏损一定超过50亿人民币。
再者，神州的现金流非常紧张。神州去年亏损37亿人民币，相当于6亿美金，同时还花费了2.5亿美金从赫兹收购神州租车8.5%的股份。加在一起，神州过去一年现金支出总共8.5亿美金。考虑到神州专车到目前一共融资了8亿美金（A轮2.5亿，B轮5.5亿），所以现金应该所剩无几，运营估计只能依靠乘客的充值余额和司机上岗时交的押金来维持。
再就是一个明显的事实，神州估值严重虚高。陆正耀透露神州专车的估值287亿人民币。一个传统出租车模式却要互联网共享经济估值，全世界很多出租车公司或汽车租赁公司都推出了自己的APP，没有听说哪家因此获得知名投资人投资，因为他们并没有通过互联网提高系统效率，换言之并未创造价值。更严重的是就算是按照互联网估值，神州专车估值也是虚高的，老陆一直没说神州专车目前每天的订单数（挺奇怪的），但估计不到滴滴专车加快车订单的几十分之一，而估值却是滴滴的1/5。就是按照新三板的估值，神州的估值也存在严重泡沫，一家年亏损37个亿的公司（是新三板第一亏损企业福建国航3.3亿亏损额的10倍，接近所有新三板亏损企业亏损额的总和）很难想象。
最后郑重澄清一个问题，神州专车并不能规避政策风险。在上市文件中，神州专车表示，“该公司作为领先的B2C专车服务提供者，其运营模式符合政策监管方向，不存在政策风险”。这句话有点糊弄普通人。事实上，按照专车新规的要求，从事专车的车辆要求首先属于营运车辆类的出租客运汽车，车辆行驶证的“使用性质”一栏载明“营运—出租客运”，取得出租汽车经营许可。行业知道的情况是，目前神州专车从神州租车租赁的车辆，95%以上行车证上的使用性质是“非运营”（提供一个旁证，运营牌照规定使用车辆8年报废，但神州租车的财报里面折旧费用平均是按照约12年计算的。你坐神州专车，也可以问司机要行驶证看看）。其余不到5%具备营运性质的车辆，也是属于租赁车辆，不是出租客运车辆。
最后借这个机会，我也想请老陆回答两个问题，一个是核心问题，相信也是投资人都关心的，可惜招股文件没说，神州专车2015年全年一共多少订单？单均亏损多少钱？今年Q1多少订单？单均亏损多少？另一个就是，到今年底，预计在通常意义的专车市场上（含快车、优步、易到），神州专车能获得多少的市场份额呢？
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