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2020.04.18
【太平洋汽车网评测频道】其实在试驾完威兰达2.0L车型后，我对威兰达双擎就开始念念不忘。一方面我很想知道搭载2.5L发动机+丰田THSⅡ混合动力系统的威兰达双擎在动力方面的表现是不是更好。此外从上市之后的订单来看，双擎车型占比达到了33%，其中双擎四驱版占比超过了50%，说明威兰达双擎绝对不是小众车型。对于它的驾驶和性能表现，我当然是非常感兴趣的。比较幸运的是没过多久，我就体验到了威兰达的双擎车型，而且还是订单占比过半的双擎四驱豪华版。
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以往丰田的混合动力系统给我的印象是动力平顺油耗低，好开实用才是它最大的优势，至于动力能有多强、加速有多快，我觉得倒不是最明显的亮点。当我得知测试的这台车【转载注：目前量词使用极其不规范、简直是乱用，就连小学生都知道：一辆汽车、一辆坦克、一列火车、一台拖拉机、一台电视机、一架飞机、一架照相机、一颗镜头、一片镜片、一支钢笔、一本书、一张床、一床棉被、一张桌子、一把椅子、一张铁锨、一件上衣、一条裤子、一条毛巾、一枚导弹、一发炮弹、一颗（发）子弹、一部电影、一部小说、一幅画、一只羊、一条狗、一头猪、一匹马、一朵花、一片树叶、一沓纸、一面旗、一盏灯、一块手表、一根蜡烛、一炷香、一条船、一艘军舰等等，某些设备是按“台”的。现在倒好，量词“台”怎么就成万能量词了！作为媒体，更应该规范使用汉字以起到示范作用。】配备有四驱系统时，我对它油耗的表现在心里打了个问号，不知道增加一套E-FOUR四驱系统会不会对油耗造成明显影响。同时我对它的动力表现也多了些期待。从后来的测试结果看，这台车在油耗和加速方面，都给了我一个满意的答案。
这台车的动力明显充沛很多，开了一段距离后我非常肯定我的感觉，相比于2.0L的汽油版车型，威兰达双擎的这套动力系统能给到更富足的动力。这套系统其实大家早就熟悉了，此前已经出现在凯美瑞双擎、RAV4双擎等车型上，高经济性是它的一大优势。丰田THSII混合动力系统更加“痴迷”于降低油耗，对于一台SUV而言，低油耗真的非常重要。
然而不止这些，因为这台车搭载有E-FOUR四驱系统，所以在后轴上多了一台最大功率40kW，峰值扭矩121N·m的电动机。在车辆的起步阶段，后轴的电动机也会为后轮提供扭矩，也就是说和多数智能四驱系统一样，E-FOUR电子四驱系统也会在车辆起步和急加速时采用四轮驱动。我对它的理解并非只是提升行车安全性，更直观的感觉是动力更强了，尤其是在起步和加速阶段，后轴电机介入的时候。
当然这种动力并不突兀，事实上如果不看能量流示意图，你很难察觉这套系统是否在用四轮驱动，电动机的扭矩输出也很柔和。你只能感觉到这台车似乎更加轻盈灵活，而过去你所熟悉的丰田双擎车型，虽然在电机驱动时也会有轻盈感，但是与燃油车的整体动力感觉差异并不大。而这台搭载了E-FOUR电子四驱系统的威兰达双擎，确确实实让你觉得动力是有些加强的。如果在体验了2.0L燃油版车型后，这种感受会更深入。
实际上从此前实测的加速成绩也能看到这种差异。凯美瑞的2.5L燃油版实测成绩与双擎版实测成绩都在8秒多，相差非常少，混动系统在动力方面的增益其实并不明显，它不像本田那套i-MMD混动系统在加速上有明显优势。然而威兰达燃油版实测加速在10秒之外，而这台车成绩在7.8秒左右，这其中的差距，我想不只是发动机峰值扭矩增加12N·m换来的，肯定与这套E-FOUR电子四驱系统有很大的关系。
如果是遇到紧急的情况需要突然提速超车，这时只要油门探底，前后电机和发动机会共同驱动车轮，此时这台车处在最佳的加速状态。但是随着加速进入中后段，这种“三驾马车”的状态并不会持续很久，后轴电机还是会找准机会退出的。而在高速巡航状态下加速超车，这种“三驾马车”的情况也非常少，后轴电机一般不会参与其中。由此可见威兰达双擎的这套系统依旧是以节约能耗为主的，在后轴电机可用可不用的情况下，这套系统一定不会用它，如此可以节约更多的电量。后轴电机更多时候是参与能量回收工作，甚至我发现有电池为前电机供电的同时，后电机进行能量回收的情况出现。
不足之处是这套系统在发动机介入时，发动机产生的振动还是会比较明显地传递到踏板上，虽然动力通过行星齿轮传递不会有什么顿挫感，但是你依然能够判断出发动机什么时候开始工作了。此外这套系统在车速超过40km/h后就无法使用EV模式了，这也是受制于混动系统的结构导致的。刹车的脚感也需要适应，电子感比较强，不像丰田的燃油车刹车踏板那种比较紧致的调校，初段比较松且制动力响应积极，如果你用开燃油车的刹车方式去控制它，你一定会刹过头的。
至于转向手感和底盘，老实说我觉得与2.0L燃油版车型没有什么明显差异。车上多一块电池组并没有增加多少重量，本身电池的体积就不大，而丰田THSII混合动力系统采用的高性能金属氢化物镍电池进一步减轻了体积和重量，想要通过它来降低车辆重心提升底盘的行驶质感，是不太可能的。悬挂的设定依旧是偏软的，但是保留了TNGA架构下的紧致和高级的质感。这种高级感，我觉得比RAV4表现得更到位。转向的手感依旧很轻，这一点在前面的2.0L燃油版的试驾中就已经提及了。
总之，威兰达双擎依旧是一款好开的车型，而E-FOUR四驱系统赋予了它更多的驾驶乐趣，它不是那种点油走刹车停的无聊的交通工具，你可以在它身上找到更多的驾驶方式，激活更多的系统工作状态。你可以去挑逗一下后电机，也可以尝试着走一走非铺装路面，因为这台车的AIM四驱综合管理系统带有TRAIL一键脱困功能，在空转车轮制动的同时，为对面的有抓地力的车轮提供扭矩达到脱困目的。系统前后轴可以实现100：0-20：80的扭矩分配，相比于一些智能四驱系统那样将50%的扭矩分配给后轴，这套系统的扭矩分配灵活度就高很多了，因此它可以获得更好的越野能力和操控稳定性。
看完了威兰达双擎四驱的驾驶体验，是否想回顾一下2.0L车型的试驾？点击下方链接，获得详尽的威兰达2.0L车型试驾体验信息：
2多项性能测试回顶部各项测试表现令人满意油耗测试实测百公里油耗4.24L相信更多人其实关心的是威兰达双擎四驱车型的油耗表现如何。毕竟丰田的THSII混合动力系统的节油实力此前已经在轿车上被证实过很多次了，但是放在SUV身上，这套系统还能省油吗？而且测试车辆还增加了一套E-FOUR四驱系统，按照以往四驱车型比较费油的固有印象，这台车的油耗应该也会相对稍高一些。
不过实际上我们实测的油耗是挺不错的。测试按照常规的油耗测试方法，先将油箱加满至自动跳枪，然后将里程表和平均时速表清零。当天的测试温度是30℃左右，空调设定在23℃自动模式，驾驶模式全程采用ECO模式。测试路况包含了城市道路，拥堵道路以及城市快速路，最终测试全程129.3km，平均车速33km/h，比较接近我们日常用车的平均车速。最终依旧是加油至自动跳枪，一共加油5.48L，算得最终的实际油耗是4.24L/100km。这个成绩是在我的意料之外的。
在实际测试中我发现，其实这套E-FOUR电子四驱系统对油耗的影响没有想象中大。传统燃油车型增加四驱系统后油耗提升的原因在于车身重量的增加以及增加的传动轴自身旋转消耗的能量等，而这些增加的能量损耗都要由发动机去承担。
但E-FOUR电子四驱系统倒不用过于担心，一方面这套系统增加的重量仅65kg，相比传统四驱系统还是要轻一些，此外由于后轴的动力输出来自于后电机，因此无需前后轴中间增加一根传动轴。在日常的市区驾驶中，后电机参与动力输出的情况较少，多数情况下它是参与能量回收的，因此这套系统用于市区代步并不会损耗多少电量，发动机也没有多余的充电负担，所以这台车的实际油耗没有预想的高。
全力起步时威兰达双擎表现出的姿态还是挺凶猛的，虽然TNGA架构下威兰达悬挂也有着非常不错的支撑性，但是起步瞬间威兰达双擎四驱版的车头还是会明显上扬一些，这种向前冲刺的姿态要比2.0L燃油版车型明显许多。不过可以看到后悬挂压缩在可承受的范围内。而且有了四驱系统的加持，车轮不会有任何打滑，车身也没有出现轻微的摆动，而是很稳定地向前冲去。
从加速曲线图可以看到，起步初段的动力响应会稍有迟疑，这与实际感受相符。当油门踩下的瞬间，动力的衔接会出现很短暂的空当，仿佛系统在思考是否要全力加速。随后车辆会有一个迅速的加速过程，g值最高能超过0.6g，此时推背感是挺明显的。随后加速度趋于平稳放缓的态势。整个过程除了初始阶段外，动力的输出是非常平顺的，g值没有任何明显的波动。最终测得的百公里加速成绩是7.85秒，这是我目前测到的丰田家用车中加速最快的。
全力制动，从制动曲线图上可以看到制动初段制动力的施加就非常到位了，没有明显的反应过程，可以说在踩下刹车踏板的一瞬间，制动力就已经完全施加了。车头的点头现象还是有些明显，前悬挂承载了不少的压力，但是有了四驱系统的加持，全力制动时车身没有出现多余的晃动，整个过程非常稳定，能够给人比较强的安全感。最终测得百公里制动成绩为39.43米，与一众竞品车型的表现处在同一水平线上，彼此没有很大的差距。
为何测试的这款双擎四驱豪华版的订单占比会超过双擎车型的50%？
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从这台威兰达双擎四驱豪华版的测试成绩来看，如果换做是我，我也会倾向于将手中的24万“砸”向它。
但同时它又是一台性格温柔的车。电机驱动下的起步动作轻缓柔和，即便你是胆小的女生，它也并不会惊到你。轻松的转向和舒适的底盘调校，让它可以在都市间游刃有余地游走。设计上它很特立独行，但是性格上，它依旧很丰田。