近几年新能源车的发展可以说进入了快速轨道，各大汽车厂商纷纷制定自己的新能源车发展战略，推出各种不同动力系统的新能源车型，以求在新能源的大潮中冲在最前面。平心而论，自主品牌对于新能源车的开发和研究不算落后，国家对新能源车的重视程度也并不弱于任何其他国家，关于新能源车政策扶植力度逐年加大，各地的地方政策相继出台，对于新能源车的各种配套设施也从今年起进入了一个快速建设的轨道，一切都预示着中国新能源车的发展形势一片大好。除了一系列政策之外，2013年—2014年，国家公布了两批共计86个新能源汽车示范城市，示范推广总量达到324,520辆（2013年—2015年），虽然挑战非常大，但政府的支持力度也非常大，例如国家与地方双重补贴，降低消费者购买成本；此外北京、天津、上海等一些大城市均加快了配套设施建设，解决消费者的充电问题等等。但中国新能源车面对的挑战也非常大，新能源汽车的开发及购买成本高；电池能量比较低，新能源汽车的可靠性有待提高；基础设施建设不健全等问题都制约了中国新能源车的发展。
干频：中国新能源车标准或是全球最苛刻
新能源车是公认的环保车，为了通过新能源车实现环保的目的，目前世界各国都出台了相应的新能源车碳排放量的标准，符合标准的新能源车才称得上节能环保，目前国际上比较通行的衡量标准是按照二氧化碳排放进行计算。
欧盟目前制定的标准：到2015年二氧化碳排放标准为130克/公里，到2021年95克/公里，相当于4.5升/百公里。为什么以二氧化碳排放为标准？这是为了使电动车、汽油车、柴油车，燃料电池车等都处在统一衡量标准之下。通过这个标准，才有可能计算得出真正的节能环保车辆来。
大家谈到电动车看似是没有排放，但电力系统发电过程是有碳排放的。这里就出现核电和煤电的碳排放是不同量级的问题，对于同一款车，在不同国家充电，其二氧化碳排放量是不一样的。在美国、法国等核电比重比较大的国家，一度电所排放的二氧化碳就比较低。而在中国煤电比重大的国家，同样产生一度电，二氧化碳的排放量就非常的高。在这个概念之下，即使是同一款车，在一些国家可能是环保车，而在另外一个国家可能就不是。
就特斯拉举例，它平均每公里的耗电是在0.18度左右，按照美国的核电来说，大概每公里二氧化碳排放量为122g左右。但是在中国的煤电环境下，这个数值高达175g/公里—190g/公里左右。目前传统汽车二氧化碳排放量在150g、160g左右，如此一比特斯拉在中国比传统汽车的二氧化碳排放量还要高，因此在中国市场，特斯拉的超长续航、高性能带来的是高碳排放，并没有真正起到节能减排的作用。如此的中国国情就对自主品牌新能源车提出了更高的要求，而自主品牌的新能源车如果能够满足中国的碳排放标准，那么在美国、欧盟当地使用，碳排放量将比中国更低。
近年来，我国对新能源车的发展寄予了大力支持，先后出台了很多扶植新能源车发展的政策，今年一月份马凯副总理在合肥省强调四个不变的原则，作为发展新能源汽车战略，以电驱动的战略不变以及目标规划不变、扶持政策不变。2013年—2014年，国家公布了两批共计86个新能源汽车示范城市，示范推广总量达到324,520辆（2013年—2015年），虽然挑战非常大，但政府的支持力度也非常大，例如国家与地方双重补贴，降低消费者购买成本；此外北京、天津、上海等一些大城市均加快了配套设施建设，解决消费者的充电问题等等。
对消费者来说新能源车除了节能环保之外，最大的吸引就是花费更低，一方面是因为新能源车本身的油耗更低，能够节省车主很大一笔燃油的费用；另一方面是国家和地方对新能源车的补贴政策，各种补贴算下来新能源车往往能获得一个比较有竞争力的售价。
国家政策（2013年）
基础设施方面（2014年政策）
新能源车到底性价比如何，下面我们就以上汽荣威550插电式混动车型在上海地区为例为大家算一算新能源车的性价比：
荣威550插电式混动车型起售价为24.88万元，以此为例，可以享受国家补贴3.5万元、上海市补贴3万元，实际价格为18.88万元，此外该车还可以免费获得一块上海市号牌，以上海号牌目前稳定拍卖价7.3万元为例，该车18.88万元的价格里还包含了最少价值7.3万元的号牌，再加上节约的燃油费用，这个性价比也就显而易见了。
但新能源车也并不如此完美，新能源车目前面临的问题并不比优惠少，首先，新能源汽车的开发及购买成本高；从目前的市场销售来看，由于配套设施还未完善，市场对新能源车还在普及培育阶段，众多消费者对新能源车仍处在观望阶段，这制约着新能源车的销售，因此从目前单车销售来看，厂商在每辆车上投入的研发成本相当高，而消费者的购买成本也相当高。其次，电池能量比较低，新能源汽车的可靠性有待提高；以电动车为例，目前电池技术仍处于发展阶段，电池能量比较低。再次，基础设施建设不到位。
电动汽车也好、插电式车也好，包括燃料电池，都需要相应的配套设施，虽然各地都在大规模的建设充电桩等配套设施，但对车主来说去哪充电仍然是个现实的难题。
驾龄：3年驾龄：0（刚考完驾照）目前车辆：2004年捷达目前车辆：无车
王聪：目前比较倾向荣威E50
彭禹：之前对特斯拉比较关心但是价位太高，目前对荣威E50比较感兴趣
王聪：有后座空间而且还有后备箱可以储物，另外，电动车用车成本较低，百公里仅耗20度电，差不多10块钱左右，相对经济。
彭禹：纯电动车的补贴政策（上海本地补贴+新能源车补贴）比较诱人。对于自己来讲从家到单位的里程驾驶纯电动车比较适合，一般不会出现半路没电的情况。另外，车身小巧，驾驶环境相对静谧。
王聪：质量方面是否有保障？技术是否成熟？配套设施是否能真正跟得上，例如充电设施的安装问题。
彭禹：(电池质量方面）安全性能方面有点儿担心
答：之前对特斯拉比较关心但是价位太高，目前对荣威E50比较感兴趣
答：纯电动车的补贴政策（上海本地补贴+新能源车补贴）比较诱人。对于自己来讲从家到单位的里程驾驶纯电动车比较适合，一般不会出现半路没电的情况。另外，车身小巧，驾驶环境相对静谧
答：（电池质量方面）安全性能方面有点儿担心
“扔钱”给未来
充电桩中的讲究
燃料电池有多神？
“被绑架”的行业？
车企做车，谁来做产业？
政策不该变黑洞
中国人买Tesla=土豪买悍马
“现在大多数的企业的D（Development产品设计开发）已经有，就像我们上汽一样，我们十年前开始建立研发体系。但是真正做R（Research前瞻性研发）的很少，做前瞻研究，新技术的前沿研究很少，我们也是从去年开始，系统性的做我们的前瞻研究。每年投3个亿人民币，做前瞻研究，主要聚焦在三大领域，一个是新能源，包括纯电动、插电式，另外做轻量化，第三个就是做车联网，包括无人驾驶汽车。我们未来会投入更大的是在无人驾驶与车联网这块，从我们角度来说，最有可能产生颠覆传统汽车行业的技术，都在里面。”
此外，上汽集团还拥有自己的股权投资公司以及风险投资公司。不仅带动周边政府的资金，以后这个股权投资、风险投资，就围绕前瞻性的研发的三大领域做投资。未来将会在上汽的产业链当中或周围形成一批这样的新兴的创新型公司。
政策的制约对于电动汽车的发展是比较大的挑战。未来要怎样细化配套政策是十分关键的，现阶段出台的政策，与之匹配的国家鼓励资金比较多，而且当地政府都是一比一的配套，虽然一些细化的政策在具体执行中是存在的，不过未来这些政策出台量放大以后，技术的可靠性问题会慢慢浮现出来。不过另一方面也可以通过示范运行促进厂家技术水平提高。
另外，制氢现在的流行词就是可再生能源来制氢，目前美国通过可再生能源来制氢，它的氢气放在什么地方？通过天然气管道的输送。因为美国有遍布全国的天然气管道网，在15%的氢气的成分以下，它也不用做任何的改造，这个天然气网络非常的安全，你使用的时候，通过一个简单的分离，就可以把天然气分离出来，可再生能源制氢也是未来的一个方向，我们通过可再生能源制氢的话，真正做到未来是零排放的燃料电池汽车。
“希望通过国家这个层面规划政策应该配套，应该有个长远的规划，不要出现政策断档。”现在欧美国家有连续的国家战略、国家规划，比如说什么时候建多少的加氢站，基础设施对产业的发展非常的重要，希望国家有大的规划，一些连贯性的政策来细化。