关键词：汽车汽车消费社会学汽车文化城市空间日常生活实践
*本研究得到中山大学二期“985工程”、“公共管理与社会发展”哲学社会科学创新研究基金资助。本文在写作过程中得到了中山大学社会学系王宁教授的悉心指导,上海大学社会学系的仇立平教授和《社会》杂志的匿名审稿专家也对本文提出了非常宝贵的修改意见,在此一并表示感谢!
一、导言:作为现代性隐喻的汽车
二、汽车消费社会学研究的缺失与兴起
汽车消费作为城市家庭中仅次于购房的一项大宗消费,在消费领域的重要性是毋庸置疑的。一方面,汽车消费不仅仅指消费者购买汽车的行为,因为它不是一种消费结束,而是购买汽车之后各种消费的开始,如缴纳保险费、维修费、路桥费、停车费、油费,以及随之攀升的交际费用等;另一方面,不能仅仅从生理需要或者社会地位的角度去解释和定义消费,消费是一种“符号的系统化操控活动”(布希亚,2001:223),也是建立关系的主动模式;它不仅仅是人和物之间的关系,也是人和集体与世界间的关系。本研究正是从这两方面的意义上使用“汽车消费”这一概念的。
美国经济学家斯蒂格利茨(1997:3)认为,对于一个经济学家来说,一辆汽车可以用来解释经济学的几乎全部内容。同样,对于一个社会学家来说,一辆汽车也可以把社会学的全部内容解释殆尽:汽车的生产和消费不仅具有重大的经济意义,而且还包含着丰富的社会、文化意义。作为一种交通工具,汽车的诞生是一种新的人类文明,它为人们的出行带来了革命性的变化,使出行更加便捷、舒适、自由;作为一种昂贵的消费品,汽车是身份地位的象征,彰显着个人品格和财富,代表着成功、荣耀、富贵和时尚,是一种“地位符号”和“身份名片”(王宁,2005a:170)。作为一种人造物,汽车已成为城市生活中不可分割的一部分,甚至是人体的一部分,是身体功能的一种延伸(Urry,2004;Dant,2004;Beckmann,2004)。
所幸的是,近年来,在一些西方学者的努力下,已经把汽车研究引入到社会学、人类学和文化研究等领域进行多方位的系统探讨(Miller,2001;Wollen&Kerr,2002;Featherstone,2004),有关汽车研究的文献资料也越来越丰富,研究的视角也呈现出多元化的趋势。例如,由费瑟斯通主编的《理论、文化与社会》(Theory,CaltareandSociety)杂志曾专门开辟一期(2004年总第21期),详细地介绍了在现代性的框架下汽车与民族(认同)、汽车文化、汽车系统、汽车安全、汽车与城市、汽车与情感、汽车与音乐、汽车与机动性,以及人车关系等不同的主题;由D.米勒主编的《汽车文化》(CarCultures)也结集了许多专家深入探讨了汽车在不同领域的表现和影响;由Wollen和Kerr主编的Autopia:CarsandCulture一书以一种轻松的口吻、图文并茂地介绍了汽车对日常生活和我们生存的环境的改变,但又不失学术份量。本文对国外近年来有关汽车消费的社会学研究文献进行了梳理,主要有以下几个方面。
三、汽车的文化逻辑
美国社会学家奥尼尔(1999:95)曾说,“汽车是一种象征性物品,……汽车不仅承载着它所承载的东西,它也承载着个人的意识形态”。作为一种消费品,汽车在制造和使用的过程中,形成了一整套行为、态度、符号、价值观、信念和体制,人们通常把它们称作汽车文化。而自汽车诞生以来,在每个不同的历史阶段和不同的国家地区总会形成不同的汽车文化。伽特曼(Gartman,2004)指出,汽车文化在20世纪经历了三个阶段,每一个阶段都有着特殊的文化逻辑,与之相对应的理论分别是布迪厄的“阶级区隔”理论、法兰克福的大众文化批判理论和后现代主义的文化多元论。
(一)“阶级区隔”阶段
在“阶级区隔”(classdictinction)阶段,汽车是被当作一种地位符号的象征。汽车是19世纪末进入美国社会的,当时昂贵的价格(从600美元到7500美元)使汽车除了那些上层中产阶级外,远非其他阶层的人所能够获得的。这种昂贵的价格包含了高超的技术和工艺流程,使汽车的审美功能比实际功用更为重要。这些漂亮的、昂贵的汽车常常不是用来满足日常交通需要的,而是当作一种休闲活动和公共炫耀的消费品。底层阶级对汽车可以说是又羡又妒。
汽车的这些特征与布迪厄在《区隔》一书中所阐述的观点相吻合。布迪厄(Bourdieu,1984)认为,消费是一种制造区隔的游戏,不同的阶级为获得文化资本和荣誉而竞争。作为一种地位符号,汽车是阶级社会不平等的标志,通过汽车消费,社会再生产出不平等。他认为,文化客体携带的社会建构的意义验证了个体的阶级地位。有钱人更注重物品的审美价值,而非实际用途。上层中产阶级的文化资本证明了其高雅的文化品位,并且创造出了上层阶级的人士比其他阶层的人更具优越性的幻象(参见Gartman,2004)。
(二)“大众个体性”阶段
在“大众个体性”(massindividuality)阶段,汽车是一种“物化”(reified)的消费品。美国汽车工业在20世纪20年代晚期试图探寻到底什么样的消费品能够补偿工人们不断增长的异化和被剥削的劳动。在这个时期,美国的工人阶级开始用他们的高额工资在家庭里建构一个相对独立的消费王国,使他们可以暂缓和补偿工作领域的异化。但是,工人阶级不仅要逃离工作的枯燥和异化,还要满足他们被拒绝的需要,其中最重要的就是个体性(individuality)。社会改革家和资本主义慈善家认为,汽车就是消费主义迷幻大厦的关键基石,汽车可以通过提供给工人阶级脱离城市的拥挤到乡村消遣娱乐的机会而解决劳动力和社会问题,他们也希望通过把工人变成汽车所有者而克服阶级之间的紧张关系。
然而,法兰克福批判理论家霍克海默和阿多诺(Horkheimer&Adorno,1972:137)认为,大众消费文化使阶级差异合法化,这种合法化不是像布迪厄那样把符号等级显示出来,而是把他们都隐藏起来。阿多诺指出,像汽车这样的消费品模糊了商品背后的阶级关系,它给消费者带来平等的幻觉。这些消费品提供了一种满意感(但却不是真实的),来替代被一种异化的生产过程所拒绝的需要的满足感。各个阶层的消费者有自由选择不同商品的幻像,但背后的物和人之间却存在着本质的差别。大众文化通过隐藏人与商品背后的社会关系,通过物化阶级结构,而使阶层结构合法化(参见Gartman,2004)。
(三)“亚文化差异”阶段
在“亚文化差异”(subculturaldifference)阶段,汽车表达的是一个多元化的和多层次的消费文化中的生活风格群体的认同。后现代主义理论家认为,消费品的多样性和个体性通过形成碎片化的亚文化基础,暗中破坏了过去的阶级认同。对他们来说,汽车及其亚文化是伴随着现代性的倒塌的那种碎片化的自由的“差异”社会的一部分。在后现代主义理论家看来,汽车的制造、购买、使用不是用来表达阶级区分和大众个体性的,而是多种生活风格圈中的身份认同,没有高低优劣之分(詹明信,1997)。在这样的市场上,汽车制造商销售的不仅仅是汽车本身,而是“品牌”,是对生活的认同、意义或想象。
伽特曼(Gartman,2004)指出,以上三种汽车的文化逻辑并不是相互独立的,而是辩证的,每个阶段不是代替而是发展前一阶段的理论,而且三种文化也都可能存在于同一个社会中。这种社会坚持自主的承诺,但同时又在经济异质性上予以否认。三个阶段的文化逻辑存在着共同的主题:在资本主义社会里寻求个体认同。
四、汽车的符号批判
到20世纪60年代晚期,汽车已成为法国日常生活中的一件普通之物,布希亚进一步发展了R.巴特提出的对汽车设计的符号分析。在《物体系》一书中,布希亚单独留出一部分来讨论汽车在法国社会生活中的意义。他认为,对普通的消费者来说,汽车与家是一样重要的。吸引布希亚注意力的是汽车的“翅翼”这一特征。布希亚(2001:58-59)写道:“很快的,汽车便只是在表达此一成果的延伸意义,使它自己成为一个大获全胜的功能的延伸义。这时物品真是得意洋洋:汽车的翅膀成为战胜空间的记号,——纯粹的记号,因为它本身和这个胜利无关(甚至造成阻碍,因为它增加汽车的重量,而且增多拥挤)……翅膀并非真实速度的记号,它表达的是一个超卓的,无法衡量的速度。它暗示的是一个奇迹般的自动主义、一个恩典,在想象中,好像是这个翅膀在推动汽车:汽车以它自己的翅膀在飞行,它在模仿一个高级的有机体。”
对许多左翼思想家来说,汽车看似是国家现代化进程中具有破坏力的有力符号。汽车似乎是“法国通向美国化的大道”结构的使者,这是左翼思想家带着不安的眼神看到的发展。作为那个时代的一个主要的左翼思想家,列斐伏尔(Lefebvre,1984)表达了许多左翼知识分子的观点:“汽车是物的缩影(epitome),是领导物(theleading-object),是快速吞没自1950年代以来的法国社会的消费主义精神世界的精华和典范。”
五、汽车与城市空间
法国当代著名思想家德赛托(deCerteau,1984)在其《日常生活实践》一书中详细地论述了作为城市空间实践的步行(walking),但是“步行”这种城市空间的实践方式越来越受到了汽车驾驶的挑战(Thrift,2004)。在历史上,大多数的中心城市通常有着非常明显的边界,如城墙、河流等等,城市的规模一般都不大。法国学者M.韦尔认为,这种历史形成的按步行交通的逻辑发展起来的城市可以称之为“步行城市”;而近代以来,随着汽车交通的发展,城市的空间范围进一步扩大,在中心城市以外的边缘地区按汽车交通的逻辑发展起来的城市化郊区可以称为“汽车城市”。当代城市社会变迁的一个最明显的特征就是城市重心从“步行城市”向“汽车城市”的迁移和过渡(转引自卓健,2005:70-74)。汽车城市包括一套与德赛托的“步行”完全不同的城市空间实践逻辑(Thrift,2004)。随着汽车规模的扩大,一种新的城市空间被建立起来了,绝大多数欧美城市空间格局都呈现出一种复杂的汽车逻辑(Sheller&Urry,2000;Beckmann,2001;Urry,2004)。而汽车对城市空间的影响乃至对公共空间的破坏作用也越来越显著。
(一)城市交通与城市空间
城市空间是城市的社会、经济、文化、历史以及各种活动的物质载体,同时城市空间也在上述各种因素的作用下不断地发生着变化。自工业革命以来,城市空间结构已经发生了剧烈的变化,交通技术的发展对于改变城市空间结构的影响日益显著。实际上,国内外已有不少研究指出,城市交通与城市空间之间存在着耦合性,城市交通与城市空间演化之间存在着动态的、互馈的相互作用关系。P.梅兰(PierreMerlin)(1996:1)在《城市交通》一书中指出,在一定的历史时期内,一些特大城市的空间规模与支配着交通发展水平的技术之间有着密切联系。这些大城市的半径等于人在一小时内所能达到的距离。他以罗马为例:当步行为行路主要手段时,其城市半径就是4公里;在19世纪的伦敦,行路靠公共马车和有轨马车,城市半径为8公里;到20世纪,当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车行路时,城市半径就达到25公里;而到本世纪末,在发达国家,当汽车即使没有普及但至少也十分常见时,城市半径就达到50公里。
(二)汽车与城市空间的重构
J.厄里(Urry,2000:59)指出,汽车的重要意义在于它通过汽车化的时空重构文明社会的不同的居住、旅行和社交方式。费瑟斯通等人(Featherstone,2004:1;Kennedy,2002)也认为,汽车作为一种大规模生产和大众化消费的关键物(keyobject),其在道路空间结构、城市规划设计、郊区住房和大型购物中心等方面的显著性和影响力是不可置疑的。实际上,正如美国著名的城市规划大师J.利维(2003:5)所说的,“如果一个人想对美国20世纪的规划找到一个核心题目的话,那么汽车就是关键词”,该书贯穿始终的一个主题就是美国私人小汽车的普遍拥有对居住模式和规划工作的巨大影响。
在列斐伏尔(Lefebvre,1991:374)笔下,“所有空间几乎全部被汽车和高速公路所占领”,对他来说,法国20世纪六七十年代的现代性的一个主要事实就是汽车对日常生活的殖民。他认为,“城市生活的瓦解”在许多公共场所(如会议厅、公共停车场、市场等等)是源自城市高速公路的建立、城市街道的扩建,以及乘车者在私人的汽车空间中所营造的“茧”。对列斐伏尔来说,这是“几何空间”(geometricspace)大获全胜,在这种几何空间的想象中,空间的构成仅仅是根据驾车的需要和交通问题。在当前社会条件下,交通已成为一个社会的主要功能,它包括停车空间、街道和车行道(参见Inglis,2004:206)。
列斐伏尔(Lefebvre,1991:359)把当今空间的再造看作是这样的一种情境,在这种情境中,由于高速出路、停车空间、车库成倍扩大,以及随着而来的沿途有树街道、绿色空间、公园和花园的减少,城市往往是碎片似的、堕落的,并最终被破坏殆尽的。这种汽车对物理空间的争夺被看作是美国化进程的典范,法国的城市环境越来越像美国大都市中有混凝土和沥青构成的道路风景。对列斐伏尔(Lefebvre,1984:101)来说,曾经作为城市环境附属物的汽车,已经不仅成为城市的主要特征,而且也变成了城市的主人了。
(三)汽车与公共空间的衰退
汽车的使用已重构了生活的许多重要方面(Inglis,2004),其中一个重要的方面就是对城市公共空间的破坏。城市公共空间为人们的相互交流创造了条件,是一个人们进行社交并相互影响的场所。街道是研究公共空间和日常生活的理想对象,也是城市最重要的公共空间。雅各布斯(2006:25)认为,“在城市里,除了承载交通外,街道还有许多别的用途”。但是,汽车化把道路从一个进行各种活动的公共空间改变成一个完全服务于汽车交通的功能型空间,剥夺了孩子们的游戏场所,减少了邻居之间来往与聊天的机会,分裂并破坏了邻里关系,还恶化了都市景观(北村隆一,2006a:1)。
雅各布斯用独特的现代主义术语赞美了街道,然而,现在人行道的这些功能都被汽车驶入街道粗暴地破坏了。从表面上看,汽车使人们的移动更加方便,但是,另一方面,汽车以其物理上的优势单方面地排斥了其他人使用道路,路也就不再是公共空间了。道路曾经是人们交流、活动的场所,现在为了汽车通行量这一最大的单一目的而被管理、使用起来。北村隆一(2006b:175)无不悲观地说:“在战后的商业化与汽车化过程中,人们退回到家庭里,公共空间转变为商业空间,私有领域扩大,过去曾是交流场所的道路演变成汽车这一私有财产相互竞赛的场所,城市逐渐失去了公共领域。公共领域的衰退意味着社区人的生息地不断被消灭,而经济人的领地不断扩大。……这反映了城市的凋落。”
雅各布斯等人所说的有吸引力的城市是适宜步行的城市,是人们可以安全、安宁、实在地生活的城市,但是,现如今已经很难找到这样有吸引力的城市了。哈贝马斯(1999:185-186)指出,“现今,由于交通原因,街道和广场的功能改变了,街区设计也随之改变。街区再也不能确保一个空间上受保障的私人领域,也无法为公共交流和交往创造出能够引导私人成为公共的自由空间。”用巴德的话说,城市的公共领域已经“转变成了管理混乱的专制交往领域”(巴德,1958:644转引自哈贝马斯,1999:186)。同样的,在研究公共生活中堪与哈贝马斯相比肩的美国著名理论家桑内特(RichardSennett)(2008:16)认为,“我们将不受限制的个人流动当作是一项绝对权利。私家车自然是享受这种权利的工具,这给公共空间,尤其是城市街道的空间造成了影响,使得这一空间变得毫无意义,甚至变得令人发狂,除非它能够允许人们在其中自由流动。现代流动的技术以一种消除地理条件限制的欲望改变了街道的性质”。
六、汽车与日常生活实践
汽车的扩张改变了城市的空间结构,而空间结构上的变化反过来又影响到每一个生活在城市中的人。对于汽车驾驶者来说,汽车的使用可以帮助他们突破各种空间限制,使生活世界的“操作区域”(zoneofoperation)(Schutz&Luckmann,1973:42)进一步扩大。从居住、社交、出行、购物、旅游、物流到日常生活实践中的方方面面,都因为汽车的介入而发生改变,同时也加深了人们对汽车的依赖程度。费瑟斯通(Featherstone,2004)指出,汽车使家庭与工作地点的分离、商业与工业的分离、商店与城市中心的分离成为了可能,这就鼓励和要求人们在安排他们日常生活、工作、家庭和休闲旅行时采用更加灵活的态度,而不是依照一张固定的时刻表。
但是,汽车的增长与高速公路的扩建也严重破坏了日常生活的安宁。噪音污染、汽车尾气等都在威胁着人类的健康,也给人们的心理带来昏乱。M.伯曼(2003:386)在《一切坚固的东西都烟消云散了——现代性体验》一书中以非常深刻的笔触写道:沿着公路望去,只见连续不断的巨型卡车车队滚滚而来,车上的司机一个个脸色阴沉满脸不悦;小汽车野蛮地在巨型卡车之间穿梭超越;这种情形就像是路上的每一个人都有一种绝望的不可遏止的冲动,只想凭着车轮所能达到的最快速度,尽快逃出布朗克斯地区……事实上,当建设工程完工时,布朗克斯地区的真正灾难才刚刚开始。在数英里长的一段高速公路周围,邻近的街道上全部尘土飞扬,烟雾弥漫,并且充斥着震耳欲聋的噪声……。
汽车对日常生活的影响不仅仅是上述那些,更为重要的是,正如列斐伏尔(Lefebvre,1984:101)所说的,“它(汽车)把自己的法则施加在日常生活之上,并且它通过把自身确定在某一些层面上(把它层次化)确立了日常生活。最为可怕的是汽车已经征服了日常生活,今天日常生活的绝大多数方面都已被机械的噪音所环绕”。
七、公共交通与私人交通
随着私人交通工具的突飞猛进,公共交通日渐衰落,这种情况曾普遍出现在全球大多数城市之中。公共交通与私人交通之间的矛盾也越来越突出,如何既能有效地满足公共交通的需求,又能很好地解决私人交通的扩大带来的各种问题,建立一种“可持续的交通消费模式”是摆在政府和公众面前的一个重要问题(Merlin,1996;Kennedy,2002;王宁,2005b)。
作为生活质量提高的象征的私人交通工具的发展,必然导致城市道路的发展(Merlin,1996:4)。但是从现在的情况来看,城市道路不管如何发展仍然不能满足城市交通的需求,车路之间的矛盾日益严重。私人交通和公共交通都在有限的道路上争夺空间资源,私人交通工具的过渡扩张导致了公共交通陷于困境。在拥挤的公路上,有时候开车的速度甚至低于行走。那么,为什么人们仍然对私人交通工具乐此不疲呢北村隆一和大矢正树(2006:21)道出了这种现象背后的社会心理因素,即在一般情况下,私人汽车提供的服务水平比公共交通工具高,可以说,选择私人汽车作为交通手段时个人获得的效用比选择公共交通工具时的效用高。但是,如果大家都选择自己开车的话,交通拥挤会加剧,只能得到比使用公共交通工具更低的效用,而且会进一步恶化环境。所以,较好的选择是尽可能利用公共交通工具或与他人共同利用汽车。但是谁也不想这样做,结果大家都继续自己开车,交通拥挤无法消除。这便是汽车使用的“两难现象”。
也有学者认为,人们之所以选择私人汽车作为交通工具并不是自愿选择的结果。S.卢格(S.Luger)在《企业集团权势,美国民主,汽车工业》(2000)一书中指出,“美国人对轿车的依赖并不是因为他们不喜欢别的交通工具,而毋宁是一场政府主持的包办婚姻的结果”(转引自孟悦,2004:380)。作者指出,三大汽车企业集团(福特、通用和克莱斯勒)通过人事政治网络和金钱实力对政府施加影响,迫使政府把钱更多的投入到与私人交通有关的设施上,而摧毁公共交通系统。（注1）
值得注意的是,私人交通的发展不仅挤占了公共道路空间,降低了公共交通的效率,同时也产生了新的不平等(蔡禾,2003:155),一方面,收入水平决定了使用这种工具的能力,也就是说,对于没有能力购买私人汽车的人来说,他们只能使用公共交通工具,但同时也不得不承担由于私人汽车的增加而带来的拥挤成本和安全问题;另一方面,当城市交通完全依赖于私人交通工具时,那些没有私人交通工具的人的生活是不可想象的(Dant&Martin,2001;Sheller&Urry,2000)。
因此,专家们倡议,为了避免这种不公平交通消费模式的进一步恶化,必须实行“公交优先”的原则,以保证普通大众的公共交通利益不受损害。但是,“公交优先”的原则在多大的程度上能够实现,还取决于城市交通体制的整体状况,片面的限制私人交通并不是解决问题的好办法,因为私人汽车也有“平等的权利”(樊纲,1994)。国外也有学者指出,现有的交通政策或者其未预料到的政策影响,其实都是在鼓励私人小汽车而不是公共交通的出行方式(Liu&Guan,2005;Kenworthy&Townsend,2002)。
八、结语:汽车消费社会学研究的未来
其二,机动性或流动性已经成为当代社会科学中的一个最为重要的概念(Urry,2000;Beckmann,2004),而日益交织在一起的机动性和现代性(modernity)则促使社会学家和人类学家一道致力于研究日常生活中的机动性,最为典型的就是汽车的使用。对于机动性的研究,不仅将汽车与个人日常生活行动联系起来考察,也将交通方式的改变与城市空间结构乃至全球空间放在了一个更为重要的位置。因此,城市生活的“机动性”将成为汽车消费研究的一个新的焦点。
其四,对于未来的焦虑,也激发了人们思考这样的一个问题:汽车到底将带领人类驶向何方作为现代文明的“领先物”,汽车不仅“建立了交通系统,也建立了交通的组织和机构;这些系统、组织和机构既利用汽车,汽车也利用它们”(Lefebvre,1984:101)。那么,作为现代科技理性的产物,汽车的发展是否将无情地走向M.韦伯的悲观预示呢是否会在给人类带来物质生活的高度享受的同时建造一个把人困于其中的“铁笼”(ironcage)或者,汽车的发展是否会如哈贝马斯所说的,现代社会虽然产生了科技理性的独断,但同时亦显示出人类解放之可能性总的来说,汽车研究的未来进展将不仅仅局限于上述文献介绍的那几方面文献,其研究的视角将越来越开放。
注释：
注1：这方面最臭名昭著的例子是,通用公司、菲利普石油公司(即后来的标准石油公司)和火石轮胎橡胶公司的共谋毁坏公共电车系统的案例。美国的一些汽车和石油企业为了解决在20世纪30年代已经面临的自身生产过剩和价格过高的危机,串通其他公司和银行,为了挤垮造价相对廉价的公共电车交通系统而实行了贿赂和违反经济法的互惠手段(参见孟悦,2004:377-379)。
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