在王凤英看来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。此外，小型电动车近年来的发展已经满足我国汽车“新四化”要求。而从发达国家汽车工业发展经验来看，小型车符合现代城市发展需求，不会影响汽车工业的进步。
王凤英建议，多措并举促进小型电动车快速发展。第一，确立小型电动车产品标准；第二、制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；第三、给予小型电动车税费优惠；第四、加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
2020年5月22日，十三届全国人大三次会议将于北京召开。作为第十一届、第十二届和第十三届全国人大代表，长城汽车总裁王凤英在议案建议中提出，小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义，但目前却面临着新能源汽车产业政策的阻碍。王凤英建议，“多措并举促进小型电动车快速发展。”
王凤英开门见山地表示，新能源汽车产业作为我国汽车产业战略布局重点，在经历了十余年增长后正面临巨大的现实挑战。自去年下半年以来，受补贴大幅退坡等影响，国内新能源汽车产销量开始持续下滑；进入2020年，叠加疫情的影响，新能源汽车市场更是跌跌不休。数据显示，今年一季度，我国新能源汽车产销量分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降60.2%和56.4%。
“汽车产业具备上下游链条长、涉及行业众多的特点，可发挥龙头产业作用带动国民经济发展。”王凤英认为，“如何在汽车产业变革时期，培育市场新的增长极，创造更大的经济和社会价值，是在决胜全面小康关键时期，整个新能源汽车产业全体亟待思考的问题。”
尽管坐拥众多优势，但近两年小型电动车市场却并没有出现喷薄式发展，特别是2015年以来其市场份额反而急剧下降。据行业协会统计，我国A00级和A0级电动汽车的市场份额2015年为87%，2016年这一数字下降至61%；2017年市场份额再度回升至76%；而2018年新能源汽车补贴政策调整后，小型电动车的市场占比迅速下降至65%，其中A00级电动汽车直接下降了20个百分点，市场份额不足50%。
业内普遍认为，导致小型电动车出现大幅下滑的最根本原因是，由于车型的限制，续驶里程相对不高，从而在以里程为主导的补贴标准中能享受的补贴数额越来越少，因此在市场竞争中逐渐失去价格优势。
王凤英也表示，最新发布的2020-2022年新能源汽车补贴政策，将续航里程门槛提升至250公里，至2020年4月最新政策再度提升至300公里。然而，受车长、车重等客观因素制约，小型电动车以满足消费者日常出行为目的，在续驶里程方面处于天然“劣势”，目前市面上大部分小型电动车的续驶里程不到300公里，新政实施后，小型电动车几乎拿不到国家财政补贴。王凤英坦言，“未来几年内，小型电动车市场份额还将继续下降。”
对此，王凤英建议，多措并举促进小型电动车快速发展。第一，确立小型电动车产品标准。为了保障产品安全和小型车健康发展，建议国家出台小型电动车专门管理政策，对小型电动车产品定义、技术标准、售后服务等进行合理引导，促使小型电动车市场规范化、体系化运行。
具体来看，首先，明确小型电动车范围，划分产品等级，将小型电动车和低速电动车、中大型电动车区分开来。参照燃油车等级划分标准，按照车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别；其次，规定小型电动车最高设计车速须达到80公里/时以上。
第二、制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准。建议国家出台以降低能耗为导向的补贴政策，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升。对于符合A1、A2产品标准的小型电动车按照耗电量进行梯级补贴。
第三、给予小型电动车税费优惠。建议完善现行新能源汽车消费税收优惠政策，给予小型电动车更大的税收支持，将小型电动车和其他类别新能源汽车进行差异化管理。如购买小型电动车的用户除了在享受免征购置税、车船税减半的基础上，还可在汽车金融保险等方面享有小型电动车专属优惠。