“造车”原本是一个沉重且沮丧的话题，但自从有了互联网科技企业的加入，似乎变得异常的魔幻且时髦。“自动驾驶”和“智能座舱”已支撑不起资本市场的造车故事，以至于不少造车玩家欲将汽车送上天。
然而，最近有家传统到近乎要被“淘汰”的车企，没有去讲那些高精尖的汽车技术，更别说将汽车送上天，反而老老实实地投身新能源的转型中，在资本市场却被各路机构和投资者捧上了天。
连续三天大涨20%，连续百日大涨200%……很难想象，一个沦落至“代工厂”的四线车企，却能走出一个让众多同行都惊讶的“逆天行情”。
1、逆天行情
8月3日，江淮汽车公告称，公司在2022年的7月29日、8月1日和8月2日，股票交易连续3个交易日累计涨幅超20%。按照上交所的规定，属于异常波动情形。对此，江淮汽车在对自身企业进行自查后表示，公司生产经营情况正常，并没有什么影响股价波动的异常情况。
（图/江淮汽车官方公告）
同时，这份公告还重申了7月15日发布的“2022年半年度业绩预亏”预告。公告称2022年上半年江淮汽车归母净利润预计亏损7.07亿元，归母扣非净利润预计亏损10.75亿元，最后还不忘向投资者作风险警示。
然而，就在这份“股价异常波动”公告发出的第二天，江淮汽车股价不但终止了大涨走势，转而大跌4.89%，盘中一度跌至10%。
连续三天股价涨幅超20%，这种大涨在江淮汽车上市20年来算是异常少见的。但在2022年已并非第一次了。「子弹财观」发现，在稍早前的5月24日，江淮汽车同样因股价大涨而作出“股价异常波动”的警示公告。
（图/东方财富APP）
当然，这一轮暴涨背后最大的推力，一方面是江淮汽车2021年较好的盈利表现，另一方面则是其联合华为造车的传闻。
2022年4月23日，江淮汽车发布2021年年度报告（修订版）。年报数据显示：江淮汽车2021年实现营业收入402.14亿元，同比下降6.11%；归母的净利润2.00亿元，同比大涨40.24%。
再加上二季度全国多地推出以“购置税减半”和“汽车下乡”为主促进汽车消费的政策利好，汽车股迎来了集体上涨，借势发力的江淮汽车也开启了一发不可收拾的小牛行情。
紧接着在5月23日，华为宣布“2022华为开发者大会”将于6月15日举行。当日，鸿蒙概念股集体上涨，江淮汽车突然直接涨停。次日，江淮汽车发布了“股价异常波动”公告。
未经证实的传闻一再挑动着资本市场的情绪，各路资金都试图利用江淮汽车书写出下一个“小康”神话。
对此，「子弹财观」在7月初发表的《神坛上的问界，小康股份能否摆脱对华为的依赖？》中，曾提及江淮、奇瑞、长安等品牌相继联手华为造车，从而打乱小康联合华为造车的美梦。
2、发力新能源
事实上，江淮汽车联合华为造车这一传言确实未经证实，若将其股价大涨归结于联合华为造车，难免会让人觉得有些过于片面。毕竟，同样联合华为造车的北汽，也不见得就能复制小康股价飙涨的神话。
在「子弹财观」看来，江淮汽车备受资本市场的追捧是在新能源市场的转型上取得了较为可喜的成绩，而联合华为造车则是在这一成绩上多加了一份对未来的期许。
「子弹财观」在查阅江淮汽车2021年年报发现，资产负债表中的在建工程账面价值约9.74亿元，同比大幅增长141.84%。
按照财报会计科目的解释，在建工程是指企业新建、改建、扩建或技术改造、设备更新和大修理工程等尚未完工的工程支出。于车企而言，就是为汽车的生产和销售所做的投入准备。
仔细挖掘发现，在这9.74亿元的在建工程账面价值中，有4.66亿元是用在“新能源乘用车车身零部件建设项目”上，占总在建工程的近一半，是上年同期的31倍。另外有约3.25亿的账面价值用在新能源乘用车的产线搬迁和改造上，而2020年度则没有这笔支出。
（图/江淮汽车2021年年报）
如此看来，江淮汽车2021年在建工程的大增，且近八成是用在新能源乘用车的生产投入上，这一点在联合华为造车的小康和北汽身上似乎也出现过。
于江淮汽车而言，2021年的归母净利润也才近2亿元，而在新能源乘用车产线的建设投入上就豪掷近10亿元。至少可以承认的是，江淮汽车在新能源汽车上的投入是大手笔的。
既然江淮汽车如此重视新能源乘用车业务，那新能源业务对江淮汽车的贡献又有多大？
「子弹财观」查阅江淮汽车近年来来的销售业绩公告发现：2022年前7个月江淮汽车（含底盘）累计产量达28.06万台，累计销售达27.90万台，其中新能源乘用车累计销售9.73万台，占总销量的34.88%。
从今年的前7个月销售数据走势来看，历月汽车总销量呈略微下降走势，但新能源乘用车的总销量和占比却呈现上升趋势。
若从近五年的销售数据来看，江淮汽车的总销量基本稳步在每年45万台，而新能源乘用车的销量占比却从2017年的5.53%上升至2021年的25.58%，而到了2022上半年这一占比数据已经上升至了34.05%。
结合江淮汽车的新能源转型和销售业绩综合来看，在新能源汽车上的投入和成绩算是基本对等的。
但遗憾的是，新能源汽车的增长不但没有带动总销量的上涨，反而产生的“挤出效应”在给传统燃油车施加压力。即，在汽车总销量不变的前提下，新能源汽车销量的占比增长越是明显，意味着传统燃油车的市场越是被严重压缩。
对于江淮汽车而言，同样卖出去一辆车，在获取客户信任而付出的成本方面，新能源汽车要高于传统燃油车。因为江淮汽车给人固有的印象是“低价”和“实用”，而非今天那些时髦前卫的新晋品牌。
3、夹缝中生存
江淮汽车作为安徽省国资委旗下的地方国有汽车生产商，从成立至今已走过有半个世纪，也算是一个老牌的汽车生产厂商。
然而，江淮汽车并没能像上汽、广汽和北汽那样，能依靠外资品牌的影响力卖高溢价、高利润的车型。反而，因技术和市场的“不足”，江淮已经逐步沦落至与小康、五菱、众泰、力帆等汽车品牌抢占市场。
这些年来，江淮汽车一直在夹缝中生存，去寻找其他大型汽车生产厂商不愿意做的活儿。
2016年造车新势力蔚来汽车找到江淮，想利用江淮的整车制造能力，帮助蔚来生产新能源汽车。同年4月，江淮与蔚来签署战略合作框架协议，蔚来将由江淮代工。次年6月，江淮与大众签署合资企业协议共同生产新能源汽车，年底江淮大众汽车有限公司正式成立。
牵手蔚来和大众之后，江淮还先后联合百度、华为、科大讯飞等科技巨头，在自动驾驶和智能汽车以及数字化转型上展开合作。
从近五年的盈利表现以及市场份额上来看，这种合作对江淮并没有带来什么实质性的成绩。但与蔚来和大众的合作，向外界展示了江淮汽车的生产能力和求变决心。
赚多少钱倒不是很重要，将造车这门生意维持下去，“活下去”才是江淮汽车要坚持的事，哪怕是从品牌厂商沦落至代工厂商。
「子弹财观」查阅江淮汽车年报发现，江淮汽车的其他收益（政府补助）在2021年达到了19.53亿元。同比大增58.52%。从近五年数据来看，其他收益翻了三倍。而同期的研发费用并没有太明显的改变，反而销售费用明显走低。
研发费用的持平，销售费用的递减，汽车总销量的明显下滑，尤其是传统燃油车被严重挤压……或许这就是江淮逐步沦落为“代工厂”最有说服力的依据。
虽然说技术革新并不是砸钱就能做到的，但可以肯定的是，没有增量的资金用作研发投入，很难实现技术成果的突破。
江淮汽车研发投入的稳步持平，也只能说明在维持现状。与此同时，其他收益和销售费用的背离，似乎可以理解为“维持生产就行，不用管销售”。
4、结语
股价大涨，销售疲软，从代工厂到新能源，江淮汽车赢得了蔚来和大众的“尊重”，联合华为造车的消息虽未承认，但也八九不离十。
江淮汽车或许无法复制小康的神话，但“活下去”并将造车这件事进行到底，哪怕成为其他汽车品牌方的代工厂，可能也是这个年过半百的传统汽车制造商在新能源汽车品牌厮杀激烈的现阶段中，最为关键的求生计。