荣威i5首先是取消了旧款的1.5T发动机
作者：每日侃车
荣威i52023款中期改款，但内外变化之大，比得上换代。再加上更换了新的发动机，所以用全新来形容并不过分。外饰方面，新车采用了十分年轻化的造型风格，提供荣麟灰、早安黄和亮白色三种颜色。
车头变化很大，保险杠上部下压感强烈，加上黑色底唇，使得车头迎风面变得扁平很多，运动感自然就显现出来。前脸换装流云飞瀑格栅，大尺寸梯形中网内置倾斜弯折的垂直条幅，搭配两侧的导风口造型，很有冲击力。头灯造型也变得十分锐利，如鹰眼般咄咄逼人，不过LED光源仅出现在自动挡中高配车型上，相比旧款车型来说是简配。
侧面造型变化不大，是经典的三厢轿车造型，前后悬基本等长，看起来端庄大方。主要变化是腰线改为双层交错式，前段由发动机盖边缘延伸至前窗底部、后段从前翼子板处经过门把手上扬到尾灯处，加上一道清晰底边线，车身曲面变化更丰富。
相比旧款，新车长、宽、高分别增加了69mm、20mm和9mm，轴距保持不变。与同级对手相比，荣威i5尺寸优势明显。
外后视镜造型扁平，可降低风阻。集成了LED侧转灯，底座上摄像头造型突兀。自动挡中高配车型提供360°全景影像。这台顶配车型支持外后视镜电动调节、折叠、加热和锁车自动折叠。
车身门把手造型传统，无钥匙进入按键为机械式，镀铬装饰提升精致感。驾驶位无钥匙进入为标配。
提供16和17英寸两种尺寸轮圈，双色五辐旋风造型简单时尚。轮胎规格为205/50R17，胎宽刚好，匹配锦湖SOLUSHS63系列产品，静音性与减振效果都不错。
尾部的主要变化是尾灯，虽然灯带并非贯穿式，但灯组造型更扁平，中间用黑色底板和镀铬条连贯，达到了横贯灯组的效果。保险杠增加了黑色底裙的面积，两侧布置的是排气管装饰，真实的排气管隐藏布置在车底。
车厢布局——中控台更简洁双10.25英寸联屏时尚新潮
车厢布局彻底改变，旧款以悬浮中控屏为主的中控台带有明显的弯折突出，现在整个台面都变成简单的横向拉伸，双10.25英寸的联屏位于下方的阶梯上，采用皮面材质。上方采用大面积烤漆面板提升精致感，两侧融入出风口，取消空调实体面板，保留了中央低位双出风口。
三辐方向盘采用仿皮材质，手感饱满、尺寸合适，微平底造型和两侧打孔皮面，提供少许运动感。横辐上的按键够大，增加拨杆，控制效率高。比较有特色的是将除雾、空调风量等常用按键集成在这里，用起来更顺手。这台顶配车型还提供L2级驾驶辅助，具备全速自适应巡航、车道保持等功能。
全系标配10.25英寸全液晶仪表屏，相比旧款的3.5或7英寸屏幕显得时尚很多。UI风格倒是很简单，深色背景白色字符，能显示彩色的辅助信息，交互很简单。
挡杆台布局清晰，机械式挡杆居中，金属质感挡杆头手感光滑。前方是比较开阔的手机位，带USB和12V电源接口，一键启动、双闪灯和电子手刹位于侧边倾斜的围挡处，并不占用空间。后方开放式双杯架带限位功能。挡杆台两侧设有小尺寸储物格，也比较便利。
除入门车型座椅是织物，其余车型座椅都采用仿皮材质。皮面偏硬，好在内部填充物厚实，整体依然有弹性，靠背与坐垫的侧向支撑很充分，头枕支撑性也不错。功能方面，主驾驶座椅支持前后、靠背、高低（2向）和腰部（2向）的电动调节，当然仅限于这台顶配车型，副驾驶支持前后、靠背手动调节，顶配车型还有前排加热功能。
后排座椅材质与前排相同，填充物厚实，坐垫长度合适，靠背略带侧向支撑，舒适性尚可。空间方面，侃弟身高175cm，腿部一拳半，头顶为三指，横向距离一般，三个成年人会有些拥挤，中央地台隆起明显，对中间乘客脚部活动有影响。提供地台式出风口、USB接口和电动天窗、带杯架的翻折扶手，但缺少中间头枕。
尾厢造型内窄外宽，轮拱凸起占用一些宽度，422L的容积相比旧款512L缩减不少。后排座椅支持整体放倒，地板下方有非全尺寸备胎和维修应急工具。
试驾体验——新的1.5L动力更平顺流畅爆发力一般
动力方面的变化也很彻底，首先是取消了旧款的1.5T发动机，其次是1.5L自吸发动机也更换为代号为15FCD的全铝发动机，采用缸内高压直喷供油，相比旧款发动机减重5kg，动力响应提升28%，还新增EGR废气循环系统，可以获得更好的经济性。发动机最大功率95kW（129Ps）/6000rpm，最大扭矩158Nm/4500rpm，相比旧款发动机分别提升了7kW和8Nm。匹配5速手动和模拟8速的CVT无级变速器，WLTC综合油耗为5.98-6.38L/100km。
这台小排量自吸发动机中低转速扭矩比较弱，如果起步时不深踩油门，输出有些乏力。不过它的优势响应性很好，稍微加深油门，转速就立刻爬升，大约在2500rpm时会有一波扭力释放，日常驾驶控制到3000rpm上下能满足加速需求。车辆从静止到80km/h时速加速，谈不上迅捷，但也不会被后方车辆催逼。虽然峰值扭矩出现在4500rpm，但在4000rpm之上也不会感觉有明显的爆发感，而且此时声音显著加大，有些吃力。车速可缓慢提升至100-120km/h时速段，意味着高速动力储备有些不足，此时超车一定要预留足够的距离。
与发动机匹配的可模拟8速CVT表现成熟，正常加速时升挡平顺，转速表的爬升与回落都比较平缓，带来平滑的行车体验。急加速时，它也能够快速降挡将转速由2500rpm直接提升至4000rpm，对于油门的响应性显得更积极，虽然发动机扭力爆发性一般，但变速器降挡动作的流畅性，比之前的CVT要好很多，在一定程度上改变了我们对CVT的看法。
操控方面，方向盘手感较轻，踏板分量也不重，感觉轻松惬意。驾驶模式仅提供经济模式，毕竟动力储备有限，即使有运动模式差异也不可能很大。经济模式时感觉动力输出要再柔和些，变速器升挡的时机会再推迟些。方向盘转向手感提供轻盈、标准和沉稳三种，三种助力区别比较明显，适应性更好。NVH方面，如果不刻意逼迫发动机到高转，噪音还算得体，不算扰人。底盘隔音比较出色，高速行驶时胎噪不大，我们认为比同价位合资轿车都更出色。高速时风噪表现正常，对交谈、听音乐基本不产生干扰。