不管是真的“惨”，抑或只是“卖惨”，蔚来汽车的创始人李斌都很难从风口浪尖上“退下”。
在这个身份以外，他还是易车的创始人，摩拜、嘀嗒等公司的投资人。
但众多头衔的加持并没有为他的造车事业带来足够的运气。刚过去的10月底，受到高管辞职等消息的影响，蔚来的股价一度跌到1.48美元，和一年前在纽交所上市的光景，着实相差太远。
10月底，蔚来CFO谢东萤辞职，蔚来股价跌至1.48美元
尽管在创立蔚来前，李斌早已经是出行领域里经验丰富的投资人。可是现在四面困顿的境况远超当年，面对公众的不信任和怀疑，这道坎，他还能跨得过去吗？
01
“出行教父”
根据报道，以腾讯为首的买方团队将会以每股16美元的价格，对易车进行私有化交易。如果接受这样的回购条件，创始人李斌将会获得1.24亿美金的收益。
2000年，在北京大学读完社会学的李斌对计算机有着特别的兴趣，那时候他经营着南极科技公司，帮人在国内注册域名。一位做过汽车行业资讯的师兄，对行业情况比较了解，向他抛出橄榄枝：不如咱们合办一个汽车网站？
踏入21世纪之时，私家车仍然是奢侈品，中国的汽车销量只有208万辆，而网民数量不足1800万，他们经常聚集的地方还是BBS。
易车网希望做一个电子商务平台，李斌拿出全部积蓄，成立了这个网站，并且在中国大饭店开新闻发布会，他还喊出一个口号：电子商务就是服务。
然而好景不长，易车从2015年开始便连续亏损，四年来不仅无法摆脱亏损局面，口碑也在不断下滑，私有化成为了无奈之选。
凭着在易车网创办期间得到的启动资本和商业信誉，李斌得以孵化摩拜，“出行教父”的名声由此得来
在对李斌个人形象的塑造上，流传着不少版本的故事。比如，他被谈论最多的是身价数十亿却仍然坚持租房的“事迹”，这为其增加了一种神秘的光环。
他谈及的原因是，“我不愿意有一个固定的房子，这会让我丧失创业的感觉，人一旦懈怠，很快会觉得自己是Somebody。”
毋庸置疑，李斌拥有与各方资本打交道的卓越能力，在蔚来汽车的天使轮名单上，人们发现了熟悉的名字：曾经是易车网竞争对手的汽车之家创始人李想，可能的潜在对手雷军，以及马化腾、刘强东等大佬。能把他们一一拉过来成为投资人，李斌的能力可见一斑。
李斌与雷军
但是“造车”所需要的资金，并非一人之力可以扛起。蔚来仍然需要钱，外界预测，李斌通过易车网私有化所套现的1.24亿美金，很大可能会用于给蔚来输血。
02
蔚来出场
蔚来的开局生逢其时，不仅因为投资人的名气个个来头不小，还有国内“造车新势力”热潮的兴起。
这场发轫于2014年的潮流，最高峰时有500多家入局者，他们激情澎湃，生来就想“改变世界”。
造梦者们的集体入场，得益于行业发展的机遇。过去100年里，全球汽车工业几乎没有创业公司出现，直到2003年特斯拉成立，才打破了僵局，在汽车这样一个无比成熟的行业里，传统车企在内燃机和变速器方面掌握了大量关键的技术，新公司没有多年的积累，自然没有任何插队出头的机会。
不过，汽车电动化带来了新的机遇。
机遇在于原有的机械传动类零部件大量减少，更换为弱电类零部件，而其核心技术是相通的。所以在电气时代，零部件的通用性大幅增强，一并降低了供应链管理的难度。新的汽车公司，可以和传统车企在新的赛场站在同一起跑线上。
在创办蔚来之前，李斌是一个沉默的人，鲜少对公众发声。但是蔚来天生就高调。
2017年5月，蔚来EP9在德国纽伯格林北环赛道跑出了6:45.900的单圈成绩，将自己原先的7分05秒的纽北最快电动车圈速记录提升了近20秒。官方宣称EP9的这一最新成绩“刷新了纽北最快量产车圈速纪录”。
2017年5月，蔚来EP9在德国纽伯格林北环赛道跑出了6:45.900的单圈成绩，刷新了纽北最快量产车圈速纪录
当时，EP9的产量只有6台，单台售价125万美元，一一送给了投资人。
并且，李斌还将他所熟悉的互联网思维注入到蔚来的经营中，比如他对社群机制的推崇。像蔚来的展示中心NIOHOUSE，不只是传统的4S店，还提供咖啡厅、图书馆、会议室等的功能，将4S店打造成了一个社区。
这在某种程度上给人感觉，拥有了蔚来，像是拥有了一张高端俱乐部的门票。
让人咋舌的是，2017年12月16日，蔚来举行首款量产新车ES8发布会。为了这场活动，蔚来动用了8架包机、19家五星级酒店、60节高铁车厢和160辆大巴，其中邀请了5000名预订车主，耗资8000万人民币。
2017年12月16日19点，蔚来汽车第一款量产高性能纯电动SUV-ES8发布会于北京五棵松体育馆正式举行
在李斌口中，蔚来汽车追求的是情感体验，“这很难说清楚，像喝酒一样，感觉对了。”
随后，蔚来还宣布对ES8和ES6两款车型的首任车主提供终身免费换电服务，这一系列动作，的确提升了用户体验，但是用户以外的人都发现，为了维持这些服务，维护和运营成本极大地提高了。一时之间，那句著名的“傻傻地对用户好”，让人分不清竟是一件好事还是坏事。
03
深陷泥潭
近来，李斌所放出的言论都多为惊人。
2016年4月6日，蔚来宣布与江淮汽车达成战略合作协议，也就是说，蔚来选择了以“代工”而不是自建工厂的方式进行生产。
两年后的采访中，被问及“蔚来与江淮合作到底丢不丢分”的问题时，李斌则称：“保时捷的工厂，肯定比不上江淮的工厂，你们不要觉得我胡说八道，因为我去参观过。”
一石激起千层浪，李斌的这句话仍然常被提及，成为现在蔚来困境的注脚。
2019年的蔚来，的确可以用深陷泥潭来形容。自从2018年上市后，其财务数据、运营状况以及市场考验也变得透明。这意味着它的漏洞、风险、隐忧也于外界一览无遗。
先是财报的不乐观。
9月，蔚来的Q2财报发布，数据显示第二季度营收15.08亿元，净亏损32.85亿元，环比增加了25.2%。此时，受交付走低、补贴退坡、起火召回等一系列事件的影响，距一年前上市时创下119亿美元的市值记录，蔚来已跌去约96亿美元的市值。
2018年蔚来在纽交所上市，曾创下119亿美元的市值记录
其次是与地方政府的合作并不明朗。
今年以来，蔚来分别于5月和10月相继传出与北京亦庄国投和浙江湖州市吴兴区政府有合作的消息，目的是研发和建设新的生产基地，不过这些洽淡都没有进一步的消息。
还有内部透露出的明显寒冬气息。
8月，李斌发表内部信，宣布蔚来将继续裁员1200人，到9月底保留7500人。
蔚来的四面受敌，让李斌的微博成为了大型加油打气现场。“谢谢朱总鼓励”、“谢谢小鹏鼓励”，接连的微博转发，成为了他最近更新的状态。
蔚来的四面受敌，让李斌的微博成了大型加油打气现场
蔚来一向被视为特斯拉的门徒，两者的发展路径也有很多相似之处。譬如李斌所经历的道路和被贴上的标签，和马斯克多有相似，两个品牌都附着在创始人的感染力上。
但李斌又不是马斯克，不能只凭借他的感召力替蔚来撇除所有的争议，突出重围。
造车新势力的热潮在肉眼可见地消退，消费者已经对看似“高逼格”的互联网产品有所警惕，而且随着新能源补贴政策的退坡，传统车企的加码入局，蔚来的每一步都在考验李斌的决策能力。这时候他放出的豪言壮语再多，也不一定管用了。
“企业家有什么可委屈的，谁没压力呢？这个世界从来不欠你一个理解。”李斌曾经说过的话，此时适合送回给他自己。