原标题：参展费都交不起了？新能源车当真“大市不妙”？
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多个新能源车企举步维艰
进入2019年，频频爆出的诸如华泰旗下所有子公司全部被质押、国金汽车、陕西通家欠薪放假等新闻，足以可见这些企业处境之艰难，车企收紧预算取消参展也就不足为奇了。据媒体不完全统计，自今年以来，至少有14家车企传出停工、减员、欠薪的消息。
前两日传得沸沸扬扬的华泰等四家车企年底将破产也并非空穴来风，虽然官方对此进行了否认，不过据天津市滨海新区人民法院披露，如今华泰账面上仅有13万元银行存款，资金流动性压力相当之大。
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大幅补贴退坡对车企是重大打击
在新能源车市场销量高歌增长的背后，为何这些企业表现却都不尽人意？从展会组委会工作人员回应中也能窥见一二，展会组委会工作人员表示，延期的主要原因是新能源车企的补贴弱化，导致新能源汽车厂商的参展意愿减弱。随着新能源补贴的不断减少，对曾经依靠补贴过活的新能源车企无疑是重大的打击。
我国从2009年起开始实施新能源汽车补贴，早期补贴确实力度大，从新能源汽车行业补贴政策公开资料中显示，2013年前实施标准中，电动车每车补贴达到了6万元，2013年-2015年，乘用车推广应用补助标准虽有调整，但纯电续航里程超过250公里，每车最高享受6万补贴。
记得早前打车遇到一个电动车的师傅，对方表示买一辆十几万的电动车，政府补贴几万元，真正自己掏钱也不到10万元，可以说相当划算。即便是2016年、2017年，依然可以享受到较高的政府补助。
而进入2019年更为严苛，有媒体以蔚来ES8作为例子，该车NEDC综合工况续航里程为355公里，按照2018年政策国补+地补获得补贴约6.75万元，2019年补贴政策正式实施后，补贴总额仅为1.44万元，每车直接减少了5.31万元，如果以总量计算，这对于车厂来说可不是一笔小数目。
所以对于早期依赖政策补贴生存的车企，补贴退坡后，因为没有自己核心技术，导致生存空间越来越挤逼。
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新能源市场销量逐渐提升
燃油车销量收窄，新能源车成为拉动车市增速核心动力，大家是有目共睹的。从2009年销量不足1万辆，到2018年，新能源车市场销量达到125.6万辆，同比增长61.7%，截至2018年中国新能源汽车销量已连续三年蝉联世界第一，全球销量占比超过50%。2019年1-8月，中国新能源汽车产销分别完成79.9万辆和79.3万辆，比上年同期分别增长31.6%和32.0%。
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新能源市场强者恒强，小企业难分羹食
但即便市场销量不断提升，新能源车市场依然摆脱不了强者恒强，弱者恒弱的定律，抢占新能源汽车市场“滩头”的仍是有着成熟技术的传统大厂。
所以说，“颓”的只是少部分车企，对于诸如比亚迪这样的大厂，丝毫没有太大的影响。
造成小众新能源车企陷入生存困境，除了补贴退坡和品牌认可度一般之外，还有一个原因就是低估新能源造车的难度，这不仅需要前期的技术支持，同时还要后期大数额流动资金链的支持，很多企业车子造出来了，还没有实现量产，钱就已经烧完了！另一部分在燃油车市场“败走”的边缘企业，在僧多粥少的市场环境下，也很难借新能源汽车红利实现“自救”。
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破局关键在于“合作”？
没有永恒的敌人，只有永恒的利益。整体车市走弱促使车企之间的合作变成一个常态。继丰田宣布和比亚迪在新能源领域展开合作之后，近日吉利和沃尔沃合并展开发动机版块业务的合作。车企之间的合作不仅可以实现技术共享，也将为双方节约成本，比如小鹏、蔚来、拜腾采用由传统车企代工的方式实现新车生产。
随着汽车行业的竞争愈发激烈，新的入局者很难凭借一己之力胜出。向主流传统企业靠拢可以补齐软肋，应对市场的变化和竞争。当然，就像上面所讲双方合作还可以节约成本，现在很多企业熬不下去，原因就是资金链的断裂，有充足的资金，才能实现批量的生产交付，通过量产实现盈利。
新能源市场从不缺造车者，截至目前，中国大陆境内已有486家新能源汽车制造商注册在案，这个市场已进入了弱肉强食的时代，无论是传统车企还是新势力造车企业，最终落脚点还是在产品品质，而技术跟不上这个行业发展步伐的企业将被淘汰。所以整体来看，新能源车市场处于一个健康发展的阶段，未来随着政策补贴力度的减少，有助于行业淘汰“浑水摸鱼”的低端车企，促进行业洗牌。