曾经有一个年代，没有那么多环保法规，没有那么多碰撞规定，油价也没今天那么骇人，也不要那么考虑成本。车里是没那么多乱七八糟的跟驾驭本身无关的设备的，造车也是不要那么顾忌那么多的，好车造出来就是肯定有人叫好，有人买单的。那个时代够疯狂，不论是车厂方面，还是坊间的普通用户，似乎都有点追求被日本人叫做“死命极速”的那种疯狂劲儿。
曾经瘦瘦的布加迪EB110
那个时代，法拉利的顶级车型还是那台恩佐先生亲自监督的F40;布加迪还是一家纯的法国公司，造的车还是瘦瘦的EB110;保时捷在1983年几乎包揽了勒芒大赛的头十名，而保时捷959因为拒绝参加碰撞测试，被美国市场刚刚拒之门外。F1还是用马力强横的涡轮引擎发动机，迈凯轮MP4/4凭借着本田提供的动力无出其右的RA168E涡轮引擎发动机，在1988年创下16站比赛15胜的近乎无敌战绩;WRC更没今天那么无趣，几乎不可控制的GroupB大马力赛车还横行(呃，经常是真的横着开)在砂石路上;而那位能像操控着F1赛车宛如舞蹈的车神塞纳，也还没在伊莫拉赛道殒命。
几乎战无不胜的迈凯轮MP4/4
1.5L排量，1400ps最大马力的RA168E引擎，MP4/4的心脏
至少，在残酷的市场已然忘记她们的身影的时候，我们这些车迷会多点人情味，不会那么容易淡忘。
●日系高性能车的开端时代
因为1985年的广场协定以及后续的泡沫经济的影响，而一夜之间近乎暴富的日本人，除了经常把“JapanisNumberOne.”这样今天已经不大听得到的话语挂在嘴上之外，对于很多之前未曾涉及很深的领域也有了更大的野心。赛车，高性能车，开始成了那个时代的大多数突然发现手头多了很多闲钱的日本车厂的新目标。
日本车厂最初对于高性能车的努力——丰田2000GT
虽然早在1970年代，很多后世声名显赫的日系高性能车系就已经出现，甚至还在更早时候出现过丰田2000GT这种实属超级跑车级别的名车，但因为技术水平和市场受众等各方面的原因，日系高性能车并不如后来那么出名。而那个为速度而疯狂的1980年代，无疑可以说是日系车厂的高性能车型的开端。
早期的丰田CelicaWRCGroupB赛车
而在标致、奥迪和蓝旗亚近乎统治了1980年代的WRC赛场之时，日本车厂们无疑也瞄上了这个拉力赛方面的顶级赛事，包括丰田、日产、三菱、斯巴鲁、马自达等几乎所有主要的日本厂商一窝蜂的涌入了各类拉力赛事(本田似乎从未对拉力赛表示过过多的兴趣)。我们今天的主角，丰田Celica也是从那个时代开始崭露头角的。
●车型历史
第一代Celica(A20/35)，1970-1977
1970款初代Celica
1970年10月的东京车展上，第一代Celica发布。同年12月，Celica开始进入日本市场进行销售。此款车型当时旨在提供相比昂贵的丰田2000GT之外的另一个便宜得多，日常化得多的新选择。而在设计风格上，初代Celica受到了当时风头一时无两的福特野马的很大影响。甚至其liftback车型在北美、澳洲等英语国家市场被称为“日本野马”或者“野马Celica”。
改款后的第一代Celica
第一代的Celica开始就开始提供一种被称为liftback的车身构型——相比现在更广为人知的Coupe车型，liftback区别其实并不大，主要就是有一个类似掀背车的可以打开的大型后车门，但车身后侧的倾斜度要比欧洲流行的掀背车型要大得多，这种构型一直延续到几十年后Celica车系消失。
第二代Celica(A40)，1977-1981
第二代CelicaCoupe
就像日产有着盛誉的运动车型FairladyZ一样，当时的Celica更大程度上是为了北美市场而准备。甚至事实上真正为日本车厂们打开了北美市场的并非现在这些在北美大卖特卖的家庭轿车，而是像是日产FairladyZ或者丰田Celica这样的运动化车型。而第二代车型推出后的1978年，Celica更是在北美获得《MotorTrend》杂志评选的年度进口车型。
第二代Celicaliftback
可以说Celica在丰田早期的历史中算得上相当重要的一个车型，后来丰田旗下的顶级跑车Supra，最初就衍生自此代的Celica，那时被称为CelicaSupra。而最让人不敢置信的是，现在那台没有缺点也没有优点，看起来憨厚老实的丰田中级房车，凯美瑞，最初也是衍生自此代的Celica，最初的名字则是CelicaCamry。
第三代Celica(A60)，1981-1985
第三代CelicaGTSliftback
因应1980年代初的设计风潮，Celica从第三代开始变得扁平而棱角分明，同时还加入了延续到第六代而一直提供的敞篷版本可供客户选择。而正是从这代车型开始，丰田以Celica为基础改造赛车开始参加WRC，虽在1980年代一直没有太过亮眼的表现，但也为了后来1990年代初的辉煌奠定了基础。
第三代Celica敞篷版
第三代车型也是最后一代的后驱Celica，同时也是最后一代还包含着Supra车系的Celica。之后的Celica就放弃了A字头的车架编号和后轮驱动的平台，而继续沿用后驱设计的Supra也开始独立出来成为丰田最高阶的高性能车系。
第四代Celica(T160)，1985-1989
第四代CelicaGT-Sliftback
第四代车型开始，Celica开始改用T字头车架编号(当然，具体到每个型号的车架编号T字前其实是有前缀字母的，有A和S两种)，车架编号的改变也意味着其他更深层级的改变——从这代开始，Celica放弃沿用15年的后驱设计，改为前驱平台，而最高端性能型号则使用4WD。因应1980年代中后期的设计风潮，这代车型采用了至今被很多车迷怀念的上置式翻灯(第三代车型的翻灯安装在车头正面)，外加前置大型雾灯的设计。外加延续自上一代的黑色的车头设计，算得上识别上的一大特点。
第四代CelicaGT-Sliftback
第四代车型诞生两年后的1987年，充满拉力赛风格，使用涡轮引擎发动机+4WD驱动模式的GT4车型也在第四代的Celica车当中出现。不过这代的GT4，还没有加入后来两代GT4当中区别于同车系中其他车型的宽体车身设计。但这个因拉力赛而生的高性能车型总算是诞生了——这可要比三菱LancerEVO或者斯巴鲁翼豹WRXSTi这对欢喜冤家的诞生的早上好几年。
第五代Celica(T180)，1989-1993
第五代Celicaliftback
第五代车型延续上一代车型的翻灯设计，同时亦保留了标志性的黑色车头，但整体线条因1990年代初的风格变得更为圆滑。车身形式同样有Coupe、Liftback和敞篷三种提供。顶级版本依旧是涡轮发动机+四轮驱动的GT4，不过底盘编号从上一代的ST165变成了ST185。
第五代Celicaliftback
对于咱们内地的车迷来讲，这代Celica应该是大多数朋友见过的第一代Celica。在一些沿海城市和广东、福建等地区，在1990年代初这代车型的能见度恐怕不见得说得上太少——至少比引进数量可怜的敞篷版马自达RX-7(FC3S)多多了。不过遗憾的是，因为各种原因，当初通过各种渠道引进的第五代Celica，留存到现在的实在是太少。
第六代Celica(T200)，1993-1999
第六代Celicaliftback
某种程度上可以说，第六代的Celica是历史上最高性能的一代——之后的第七代就不再有最高阶的GT4了。取消了翻灯设计和黑色车头，改为同样颇有识别性的四圆灯设计，同时改用更圆滑宽阔的车身。无论是以当时的眼光还是现在的眼光来看，都恐怕绝对说不上美丽的设计，却是Celica某种程度上的绝唱。
随着1999年展示的CelicaXYR概念车，进入2000年后的新一代Celica的样貌展现在众人面前，不过相信当时任谁也没想到的是，Celica将不再提供真正强力的型号，随着新一世纪的潮流，不可避免的变得看起来更犀利，实际却更迟缓。
第七代Celica(T230)，1999-2006
1999年的CelicaXYR概念车，七代Celica的雏形
在丰田已经退出WRC，也不再热心于其他拉力赛事的年代推出的最后的第七代Celica，显然已经少了很多疯狂特质。之前延续三代之久的小排量涡轮增压发动机+4WD设计的顶级型号不再提供。哪怕是最高阶型号也仅是前驱，更没有什么涡轮增压发动机提供。
第七代Celica
不过这代Celica中最高阶型号SS-II(车架代号ZZT231)所搭载的2ZZ-GE发动机，倒也算不上差，身为丰田唯一拥有可变气门升程技术(VVTL-i)的发动机，其升功率相当喜人。在前驱的情况下，虽然没法撼动本田IntegraTYPE-R在这一方面的王位，但也满可以笑傲同时代的其他前驱高性能车型。
不给力的后继者——SciontC/丰田杰路驰Zelas
从名称上来讲，丰田Celica至今没有后继者(当然，其实不排除丰田的概念车FT-86，在未来量产化后，重新启用Celica这个名字的可能)。如果从产品线中的定位等方面来看，Celica的直接后继者是丰田在北美的年轻化品牌下的tC，也就是已经引入国内的杰路驰。
第二代SciontC(我国引进型号称为丰田杰路驰)
当然，tC和杰路驰相比过去那个征战拉力赛场，多少有点疯狂气质的Celica，恐怕是太过于流于表面。除了一个跑车型的外观之外，这个继承者可能什么都没留下。而且杰路驰至今也没有什么像样的原厂高性能版本，或者高性能方面的改装出现——除非你把改装程度已经非常不正常的专用赛车们也算上。
基于第一代车型的限量版本SciontCRS6.0(6.0不是说排量，指第六个版本)
光是那台有气无力的根本只适合家用车使用的2AZ-FE(用于第一代tC)或者2AR-FE(用于第二代tC和杰路驰)发动机就让高性能化成了空谈。就连由丰田旗下御用改装公司(同时也是丰田赛车部门)TRD推出的限量版tCRS也只能说是徒有其表的货色。如果真的喜欢Celica的疯狂本色的车迷，大概只能等待到时候丰田会把量产化的FT-86重新命名Celica作为真正的第八代车型了。
●关键人物——CelicaGT4
CelicaGT4ST165
CelicaGT4这个车型曾出现在4、5、6三代Celica当中。分别叫做ST165、ST185和ST205，均为当时的车架号中数目字最大的一个。CelicaGT4车型的共同点基本可以说是这三点：外抛的宽体liftback形式车身(GT4从没有coupe型或者敞篷型)、4WD驱动模式、3S-GTE涡轮增压发动机。而后两代车型则有在引擎盖上有着类似后来的EVO和STi的上置式进风口。
CelicaGT4ST185
以动力性能来说，历代CelicaGT4使用的3S-GTE算得上丰田S系发动机当中性能第二高的型号，如果刨去只用于各类耐力赛车的3S-GT发动机这种超高等级的非民用型号，则是最高性能的一个。在CelicaGT4上分别使用的是其1、2、3代的型号。
CelicaGT4ST205
3S-GTE发动机采用丰田引擎中不多的大进气夹角，同时具有86.0mm缸径*86.0mm冲程的正方形缸体设计，算得上日系高性能发动机当中首个采用此种设计的，而不论是日产SR20DET、本田K20A、三菱4B11，采用正方形缸体设计都要更晚。正方形缸体设计的好处不言而喻——在高转速性能和低转速的扭矩反应当中取得了最好的平衡。
第一代3S-GTE发动机
三代的CelicaGT4采用的3S-GTE发动机的不同主要存在于搭配的涡轮机。第一代使用的涡轮被称为CT26，采用单侧进气涡轮壳和单泄压阀设计;第二代采用的涡轮同样叫做CT26，但改为双侧进气涡轮壳和双泄压阀的设计。第三代型号采用的涡轮机则被坊间称为CT20b(这并非丰田方面的正式编号)，设计和第二代使用的CT26涡轮基本相同，但涡轮壳体的形状稍微优化。
第二代3S-GTE发动机
早期的前两代3S-GTE在原装时搭载丰田的T-VIS可变进气技术(注1)，而在第三代和以后的型号则去掉了这个其实在高性能引擎上多少就是累赘的设计。而雅马哈方面设计的，铝合金材质的汽缸头(丰田的高性能引擎似乎无一例外的有雅马哈的参与)，和仅为8.5：1的低压缩比则保证了这台引擎的高性能潜力。不过需要提到的一点的是，日规车型的3S-GTE的涡轮废气侧原装时就使用了可以抵抗更高温度的陶瓷材质，美规车型则是纯金属材质。(笔者不禁感叹，只把好东西留给自己的日本人啊……)
丰田CT26涡轮
具体的动力输出方面，三代的3S-GTE发动机分别为最大马力184ps/6000rpm、最大扭矩250Nm/3600rpm;最大马力224ps/6000rpm、最大扭矩304Nm/3200rpm;最大马力245ps/6000rpm、最大扭矩304Nm/4000rpm。其中后两代的3S-GTE发动机不仅用于CelicaGT4，还曾用于中置后驱布局的丰田MR2上。
第三代3S-GTE发动机
而不论是相比基本同时期的日产BluebirdSSS-R和PulsarGTi-R，或者后来的三菱LancerEVO或者斯巴鲁翼豹WRXSTi这些同样目标拉力赛的车型，有着跑车车身样式的CelicaGT4相比那些四门房车或者钢炮样式的同辈或者后辈似乎都看起来更运动一点。
●番外篇——丰田CaldinaGT-T/GT4
从外形上讲，看起来像一台老幼皆宜绝对无害的家用掀背车的Caldina在外观上恐怕与跑车型的Celica恐怕实在是太不相像，但骨子里的东西却继续延续着CelicaGT4曾经的飞仔车本色——3S-GTE发动机+4WD驱动方式。恐怕从这种角度来讲，Caldina也算得上日系车当中少有Hothatch(钢炮)车型之一。
CaldinaGT-TST215——怎么看都不像性能车吧
CaldinaGT4ST246，身负史上最高性能版本的3S-GTE，却看起来极其无害
因为只限日本国内正式发售的原因，Caldina在日本之外的市场几乎很难见到。依笔者的浅薄了解来看，似乎只有我国香港澳门地区和马来西亚、新加坡这样的东南亚国家可见(尤其是马来西亚，通过各种渠道进口的Caldina保有量极大)。甚至一贯保有相当大数量的日系高性能车的澳洲和新西兰都不是很容易看到这款车。这样的情况实在是颇为让人遗憾——毕竟这车是近年来少有的可以比拟三菱LancerEVO和斯巴鲁翼豹WRXSTi的车型。
最终型的第四代3S-GTE发动机
而在CaldinaGT-4ST246在2007年停产之后，丰田再无任何一台4WD高性能车型，延续超过20年的3S-GTE引擎的生产也一并终止生产。，在大量性能车型纷纷被无限期停止企划研发的现在，可以说某种程度上，从此丰田旗下再无任何平民高性能车型提供。
T-VIS系统的工作示意图
注1：T-VIS技术，亦即ToyotaVariableInductionSystem，丰田可变进气系统，在进气口有两个分隔，在4400rpm之前有一边是关着，只用一边进气，可以达到低转速高扭矩，同时较省油经济的效果，超过4400rpm之后两边气到同时打开进气，达到高进气，高转速的效果。当时使用的高性能发动机主要有早期型号的4A-GE、3S-GE以及3S-GTE，而在同一时期的很多其他丰田发动机亦可见到。虽然这种技术“看起来很美”，看似兼顾了高低转速下的性能，但对于基本在高转速徘徊的高性能发动机，实在有点画蛇添足的嫌疑，又加剧了系统的复杂程度和重量，所以后世的丰田高性能引擎再无采用此一系统的情况。