实际上，慷慨的又何止丰田，大众、特斯拉、吉利、上汽等主流车企都在开放自己的平台与技术，这似乎已经成为行业的一种新趋势。
丰田THS系统都传给哪些车企？
据日媒报道，由丰田汽车、电装、爱信精机成立的BluENexus公司已经与广汽集团达成技术转让协议，前者将向广汽提供整套THS混动系统。
汽车圈一直流传着“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其他混动”的佳话，这很大程度就是归功于THS的功劳。
它的巧妙之处在于通过对行星齿轮组特性和对齿轮齿数的设计，以及通过油门踏板位置信号、车辆驾驶条件和蓄电池的充电状态，计算出发动机目标转速等信息，从而确定发动机在该时速下的最佳转速，进一步提升能量转换效率。
目前，THS系统已经发展到第四代，在平衡轴结构电机结构下，变速箱整体尺寸更短，部件更少，摩擦更低，整体能效上升。搭载该项最新技术的第四代普锐斯的纯电行驶极速从70km/h飙升至110km/h。
这其实间接地也影响了混动车在中国的推广。业内人士曾坦言，2012年中国制定新能源技术路线之初就有专家表示：“丰田的混合动力车型在中国不会得到新能源补贴，如果大规模补贴混合动力，将被丰田拿走大部分份额。”
也有例外，作为技术狂的本田就研发出iMMD系统，通过一台发动机、一台电动机、一个离合器和两个固定齿比减速器构建了一套截然不同的系统结构。
如今从技术表现来看，iMMD系统大有与THS系统平分秋色之势，搭载iMMD系统的锐混动的动力响应出色，搭载THS的双擎系列低油耗。而从销量来看，本田的混动车型也在不断追赶丰田，CR-V锐·混动、皓影锐·混动等车型叫好也叫座。本田的步步逼进多少会让丰田嗅到一丝危机感。
在中国市场，丰田自2003年开始申请专利，包括行星齿轮等核心专利，其中最早于2003年1月15日申请的专利，到2023年才失效。
与丰田将整套THS系统“移植”给广汽不同，科力远更像是从丰田中获取了专利技术或部分技术，后续还需将它们消化，并投入规模化商用。不过截止目前，双方合作细节及进展尚未对外公布。
广汽能靠THS重塑地位吗？
而广汽方面，已知采用丰田THS系统的广汽集团混合动力产品最迟将于2021年推出。不过翻了翻消息，其实早在去年11月底就有“友媒”提前剧透了传祺GS8THS测试车谍照，并表示将搭载代号为4B20M1的2.0T发动机的混动系统。
传祺M8有可能会成为另一款搭载丰田THS系统的车型，这就有点“广汽版埃尔法双擎”内味了。
当传祺有了GS8、M8等一系列双擎产品后，无疑就是手握一张张逆袭的王牌。如果从传统燃油车领域来看，广汽传祺目前基本上仅有刚换代的GS4、M8两款畅销车型实现正增长，这就导致广汽自主品牌在大市中逐渐失势。
在广汽传祺目前爆款不足、急需调整的局面下，丰田THS混动系统的引入和背书不失为品牌重塑的机会，这是短期的利好。
而从远期来看，传祺借助丰田之手蓄力混动领域，正好顺应了当下最新的趋势：混合动力车将会与纯电车并驾齐驱。
首先，工信部等部门已审议通过新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（俗称双积分），首次提出了“低油耗乘用车”概念并明确了积分核算的优惠细则，将自2021年1月1日起施行。
其次，《2.0节能与新能源汽车技术路线图》（作为参考）在两日前的10月27日发布，其中提到“到2035年，传统能源动力乘用车将全部转变为混合动力”、“新能源汽车将成为主流，销量占比达到50%以上”。
也就是说15年后，很可能再无纯内燃机驱动的新车投产，而是被加入电机的混动车完全取代。同时，混合动力车将与纯电动车大约各占一半。
看完这两项由国家上层建筑制定的政策/建议，会发现广汽引入丰田THS混动系统是无比政治正确的事情了吧。再加上，广汽目前还有主打纯电动且销量不俗的广汽新能源Aion系列，恰好两只脚踩在了混动、纯电两大技术路线上，这足以让许多自主品牌羡慕一阵子了。
为什么特斯拉丰田也爱开放自己的技术？
实际上纵观全球，绝不仅仅只有丰田在开放核心技术，像大众、特斯拉这些巨头也向全球车企敞开了怀抱。
去年3月，大众就宣布将旗下最新的MEB平台向第三方厂商开放，要知道MEB平台是大众集团全新一代专为纯电动汽车打造的模块化平台，是大众最新技术的集中展现，包括大众、奥迪、保时捷等品牌都将基于此衍生出全新车型。
特斯拉在2014年就宣布毫无保留地开放所有特斯拉电动汽车的专利，将不会针对任意善意使用其技术的人提起专利诉讼，一定程度加速了新势力们的造车浪潮运动。
在中国品牌方面，也有不少头部企业将车机互联平台和纯电动车平台对第三方共享，比如阿里和上汽推出的斑马系统早就向各个品牌开放，并且已经搭载在了荣威、名爵、斯柯达、标致、雪铁龙、观致、福特等品牌车型上。
这些珍贵的技术如同丰田的THS混动系统一般，决定着他们的未来。如果在过去技术封锁的年代，很难想象“共享”、“开放”会出现在它们的字典里，但在电动化、智能化到来的当下，商业模式也随之发生变化。
正如大众CEO赫伯特·迪斯所言，汽车行业的竞争不再是发动机+变速箱之间的竞争，不同品牌的动力系统差异化在收窄，小排量、低碳化成为新风潮，新的竞争格局开始建立。
何谓新的竞争格局？大概可以看看现在车企之间不是CP，就是合作伙伴的关系，比如日产与雷诺、大众与福特、PSA与FCA、奔驰与宝马、吉利与戴姆勒……
这种竞争格局大可以理解为三观相同的车企会走向技术协同，这背后的逻辑就是通过规模化，缩减成本，达到利益最大化。
而当中站在主导位置的一方车企虽然献出了自己的当家本领，但是能迅速把智能电动化的蛋糕做大，然后自己就会变成分蛋糕的人，也就是让自己的标准变成行业的标准。
当然了，汽车生产制造、技术研发、供应链等环节可比手机复杂得多，但这背后的核心逻辑是相通的，即当你的产品成为标准，就能实现一家独大。
无论是吉利的PMA还是比亚迪的e平台，亦或者是大众的MEB架构，他们的开放和共享，都是在各自寻找和壮大自己的朋友圈，无疑都想成为汽车界的安卓，抢夺下一个汽车时代的制高点。（文：太平洋汽车网曾惠君）