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与普通的道路试驾不同，在赛道上车辆的转向、底盘、悬挂、变速箱、动力等动态特性都会被放大。换言之，一辆车的操控究竟如何，赛道上跑两圈便可知。
浙江国际赛车场赛道全长3.2公里，由国际知名的赛道设计公司APEX担纲，拥有16个速度和半径各异的弯角设计（包括7个右弯和9个左弯），赛道随山势起伏，最低点与最高点高差达22米，能充分展现车辆在弯道和加速时的性能表现。
挑战赛道，XEL有备而来
相较于进口标轴版车型，XEL的车身尺寸要明显大了一圈。车身长宽高达到4788*1850*1429，轴距更是达到同级别最长的2935mm。空间表现已是同级主流水准，的确更容易收买那些以家用为主的消费者。
但是我们同样能注意到，XEL在车身宽度和高度两个指标上明显是运动型车的设定，1850mm的车宽远胜3系，而1429mm的车身高度则进一步优化了车身的空气动力学，使得XEL在横向和极限动态下稳定性更佳。
值得一提的是，XEL的风阻系数为0.30cd，单看这个数值并不低。不过捷豹官方向我们阐明，之所以没有选择将XEL的风阻系数进一步压低，根本还是因过低的风阻系数不利于车辆的操控和高速稳定性（这也是为什么法拉利、兰博基尼等超跑风阻系数比奔驰、奥迪要更高的原因），0.30cd是XEL在经济性与操控性之间的平衡之选。由此我们也不难瞥见捷豹对于运动的坚持。
可以这么说，XEL虽非专为赛道而生，却具备了征服赛道的硬件条件和实力。在我们驾驶XEL在赛道上肆虐的时候，也切实体会到了捷豹品牌深厚赛车基因与运动血液带来的绝佳驾控感受。
驾控灵动飘逸，随心所欲
不过话说回来，即便是高功率版车型，XEL的加速感受也并非那种狂暴不可一世的表现，它的动力输出更偏线性。发动机峰值扭矩可在1300rpm至4500rpm这一宽泛的区间持续输出，绵密的动力配上换挡神速的ZF8AT变速箱，在赛道上，动力几乎是任何情况下都可在瞬间传递至后轮。单就加速表现，XEL20T车型与320相近，25T则是完胜，不过想要虐杀330，恐怕需要那版300匹马力调教的发动机出马了。
在转向手感的建立上XEL也有着捷豹独门秘籍的修炼，尽管是采用的电子助力的形式，然XEL的转向设定却更倾向于液压转向的手感，只是手感要更为轻快一些。精准，仍是XEL转向带给我们的最大感受。
XEL的操控极限非常高，几乎在我已经觉得车辆啸叫着轮胎已濒临失控边缘的时候，XEL仍可按照驾驶者所想的路线前进。不过在不关闭电子车身稳定系统的情况下，XEL在弯道中的极限特性有些推头倾向，这一点与同场竞技的3系略有差异，相对而言3系要更轻巧和均衡一些。若非刻意为之，你很难将XEL的“屁股”甩起来，趣味稍逊。
但是不得不说，论底盘质感，XEL对比320已呈完胜之势，XEL的悬架韧性与支撑比3系强太多了。3系的底盘虽均衡，但与XEL相比显得有些“单薄”，缺乏厚重感。同时在弯道和高速变线等情况下，车身侧倾的抑制也不及XEL。不过也难怪，3系毕竟临近换代，高级感摆在XEL之下也属正常。
不过相比起底盘质感，3系与XEL较量真正亟待革新是内饰设计方面。作为一台豪华车，3系的内饰确实有些“不上道”，除了M版本的“丁字裤”尚可一战之外，其豪华感实不及XEL。不过有消息称新一代3系将会采用类似新一代5系的内饰设计，这倒是值得车迷朋友们期待。