汽车从传统能源到新能源的变迁中，中国品牌带来了更多的惊喜，特别是安全、性能、智慧以及用车方式，不断突破着我们的固有认知，在快速的产品更迭中，车企间的“内卷”已成为常态化，而保持战略定力提升数字科技赋能，是在纷乱的市场中保持自己的节奏，体现品牌核心竞争力的根本。长安汽车正具备这样的能力，从多年前制定开创时代的新能源战略“香格里拉”，到以智能化引领品牌的“北斗天枢”计划，再到今天的SDA平台架构，长安汽车已经拼起了一副以数字、软件为主导的新能源智能车的版图。
多写代码不代表数智新汽车
相对于其它车企需要在整车方面进行硬件的整合和堆砌来说，长安汽车以及长安科技的“武器库”具备了很多即战力，比如原力电动、超级增程、数智电车管家IBC、RTDriveOS智能驾驶操作系统以及钢铝一体高刚性车身等核心部件，通过热销的长安汽车、深蓝汽车、阿维塔能够证明其硬件以及机械层面的稳定性，在制造以软件定义汽车上，这些汽车的基本素质，是能否达到全计算、全连接AI+万物互联IOT的前提。
实际上SDA平台是长安科技的底层架构，是长安数智新汽车发展的基础，面对友商硬件上的不断“内卷”，长安汽车张晓宇认为未来，汽车并不是硬件上的竞争，数据、算法、算力融合在一起的控制策略才是主机厂最核心的抓手。“我猜想，汽车未来会走向卖硬件车，这个事情不挣钱，通过后面的服务和生态来挣钱。”他说道。
长安汽车的思路与三年前进入长安汽车的，长期在信息与通信技术、云计算、大数据深耕的长安汽车韩三楚不谋而合。长安首先具备在硬件上的实力，更坚定的在走香格里拉、北斗天枢的计划。使得在创立SDA平台的之初，韩三楚就坚定的认为新汽车应该具有像人一样的“心和脑”，有了心和脑，才能解决机械底盘、能源层、操作系统、算法、智能驾驶、整车座舱，智能控制之间的控制关系，这就是SDA架构中区域控制+中央计算的架构的由来。
智能汽车相对于传统汽车行业，更多的工作是在编程以及验证的阶段，机械层面固然重要，但要成为移动的智能机器人，优质的软件很重要，目前已知智能电动车的整车软件可多达几亿行代码，但相对来说软件的维护成本，以及bug还是很高的，SDA平台最大的特点不仅具备机械、软件的软硬解耦的能力，还可以实现软软分离，这对于以软件定义汽车为主的平台来说，非常重要，长安科技韩三楚表示，软件、系统级芯片的发展方向都是朝着融合发展，在SDA六个层级结构中实现中间件层的软件跨域，不需要每一个层面都做一套操作系统。他认为“软件这个东西不是写多少行代码，不在于多，而在于这些代码能否应用，软件维护的成本非常高，现在整车软件可能有几亿行代码，我们更多的是让软件质量更高。”
相融合以及足够的大小脑控制是SDA平台的核心，相比其他品牌以堆料来产生竞争力的平台架构看，SDA平台的诞生更像是最强大脑中不借助任何工具，凭一己之力震惊全场的能力，SDA的诞生来自对于长安科技底层要素，也就是芯、器、核、图、云、网、天，这七个元素是长安汽车奔向以数生智的逻辑形成智能化技术的底层逻辑。
智慧大脑下的可“变”
未来在长安启源序列中诞生的车型，都将具有车内SDA数智新汽车的精髓，具备递进的空间，既是音乐厅、剧院又是休息空间。
在智能驾驶方面，SDA构建了一个全新的架构，以感知为例，自动驾驶解决方案不会跟传感器绑定在一起，甚至将做去高精地图化，达成纯视觉感知路线，神经网络逐步从2D到4D的进化，长安汽车韩三楚表示“目标就是明年量产车达到国内一流阵营。”
对于安全，实际上长安汽车在深耕智能新能源车型中就已经在掌控安全这一根本，长安汽车对于产品的安全要求上升到内核的程度，相继在电池、电驱、电控以及智能化方面做了相应的安全冗余设计。
比如电池方面，打造集成式的数智电车管家IBC，通过集成、热管理，智能预判潜在的风险上，进行了主动控制，张晓宇表示“我们在行业里可以比较自豪的说，我们是实现真正的不起火、不冒烟”。
在智能安全方面，打造了与众不同的环网通信网络，利用冗余机制，通过两个路径保证智能驾驶与机械层的安全性。
在降低成本方面，SDA平台起到了至关重要的作用，通过环网架构，SDA集成了车身控制、底盘控制、车门控制等以前分布式的控制架构，从成本上看，控制器的减少就是成本的减少，通过技术的沉淀和自研转化为成本的优势。
以下为采访实录：
今天我们开放的和大家做一些交流，刚才在下面参观体验的时候，还有媒体老师向我们咨询，当年长安是第一个从重庆无人驾驶到北京，经过这几年的发展，长安呈现出了另一番更好的气象。今天张晓宇总亲临现场，首先有请张晓宇总给我们介绍长安汽车这几年的发展情况，有请！
因为我们是搞动力的，我们理解汽车实际上已经发生根本性的变化，从传统的仅仅是一个交通工具向可进化的新物种转变，能实现的基础功能和长相之外，本质上已经完全不是一个车了。从这个逻辑上讲，技术需求、技术供给、能力的底座，以及未来汽车的核心竞争力，伴随着整个生产关系的变化等方方面面，我相信整个行业都在探索过程中。我们也是在不断迭代我们认知，不断更新，并且把我们的认知融合到技术解决方案中的一个过程。
前天中国汽车报的原社长李庆文到我们这来参观，我们也陪了他进行交流学习，他评价长安是历史上战略的先行度、战略的坚定度，以及我们能持续提出新战略的能力都是行业遥遥领先的。比如说我们在十多年前就提出新能源领域的香格里拉计划，一年后发布了智能领域的北斗天枢计划，“新汽车新生态”在整个汽车行业里我们首先提出了这个理念。这个理念需要咱们共同去研讨，共同挖掘这里面的价值。不管怎么样，咱们今天的交流开放一些，大家有什么都可以放开讲，从技术的视角我们会知无不言，言无不尽，我们可以尽情探讨。
我简单说这些，谢谢大家！
李攀：谢谢张晓宇总，张晓宇总说咱们今天开放一些，大家随心所欲，对长安有更多的了解可以提出，张晓宇总带队跟大家做一些深入的开放式的沟通交流。接下来请各位媒体老师有什么想了解和交流的都可以提出来，咱们可以随意一些。
30秒懂车杜伟：关于长安有两大战略，一个是香格里拉计划，一个是北斗天枢计划，目前这两个计划推进的情况如何？从我们第一次自动驾驶以来到现在，长安这个体系经历了几次变化？
另一个问题，长安前瞻技术研究院对未来技术发展做什么样的判断？基于你们的判断，未来长安会做什么样的布局？
张晓宇：香格里拉计划是我们在新能源领域在行业里首先提出的一个基于战略目标牵引的计划，到目前为止，我们从结果来看，新能源跨入了月销售5万台的行列，大家觉得看上去也不是特别明显和突出，背后的本质是产业链成熟度，以及基于产业链成熟度可营利性的问题，这是底层逻辑。作为上市公司，对整个盈利性、技术稳健性是有方方面面的考量的，这也是我们故意控制节奏的根本原因。我相信今年以后大家可以看到我们在新能源方面，无论是品牌、产品还是技术都会有大的爆发结果，敬请期待，这是从产品端的角度说的。
从电驱的视角，我们从七合一，大家可以看到我们在行业里是很领先的，而且基于梯级供给的模块化设计，做到了行业领先。我们在行业里首发高频的脉冲解决低温下电池热的问题，整个从系统的最大程度的优化进行综合的调校，这是香格里拉部分。
北斗天枢的部分，我从结果呈现来看，大家今天所在的整个园区都是我们北斗天枢的一个特别具象的表现，包括CD701呈现，那个车95%的以上的实体呈现，大家可以看到我们这些方面是真投真干。
从前端的视角，整个汽车在发生根本性变化，但是从底层上，最基础那一层它的前提是机械线，再往上是能源线、信息线，还有安全底座，我们认为车和消费电子是有根本差异的，它是高速移动的，带着人快速移动的大质量的运动的物体，所以安全底座非常重要，当然还有信息安全、数字安全、隐私安全等方方面面。所以我们围绕真安全把香格里拉计划内涵持续提升，信息线围绕以数生智，整个知识体系里有一个DAKW，数据到信息到知识到决策，下三层就是数据、信息、知识都是不能判断的，不能做控制依据的，最上面那一层才是用于决策。我们以数生智，我们技术就是围绕这个来实现，以数字通过判断形成自主决策的逻辑线，我们称之为逐渐形成感知和行一体化的过程。
从底层要素来看，我们把这些技术分成七大类，叫芯、器、核、图、云、网、天，芯是芯片，器是控制器，核是核心操作系统和关键算法，图就是地图，网是网联系统，天就是天地空一体化的网，围绕全链接全计算的底层逻辑，围绕这七个要素，围绕以数生智的逻辑形成智能化技术的底层逻辑。
长安非常注重安全，长安名字里就内嵌安全的意思，我们一直想把安全打造为核心竞争力，我们在去年全国重点实验室重组过程中，把之前在NH和碰撞安全，调整为智能汽车安全国家重点实验室，我目前还在任主任，本质目的就是围绕用户最前提最本质的安全进行科技创新和技术部署，谢谢大家。
大家也可以问问别的专家，后续我再来补充。
李攀：各位媒体老师都是专业的，欢迎各位媒体老师继续交流。
汽车人张敏：关于SDA架构我问一下，刚才体验了一系列的黑科技，在此基础上CD701给我们整个感觉就是一下子出来了，这么多有前瞻性的技术构架，我想知道背后是基于什么样的背景推出的，我们这个新的构架完全颠覆了原来电子电器的模式，我们是怎样实现我们的可插可拔这样一系列的功能的？
韩三楚：我说一下SDA以及在SDA上承载的新汽车。
三年前我来到长安，做了三件事，一是把以前的想法结合市场调研，结合长安的具体情况，构建了一个SDA这样一个业务架构。张晓宇总也讲了，包括机械底盘、能源层的技术架构，操作系统，算法、智能驾驶、整车座舱，智能控制等。对我来讲架构首先要解决的产品问题是什么，核心模块是什么，模块之间的关系是什么，结果是什么，每个模块里面的数据结构、算法都有什么，这整个是具象化的架构。有了架构，肯定要有执行组织去做，所以二是成立了一个组织，当时叫SDA-S项目组。SDA是SuperDNA的意思，2021年6月1日，我们选了这一天是想让每个人保持童真、开放性。
第三件事做到现在，我们是这个汽车行业里面第一个做了2年半真正意义上的区域控制+中央计算的架构，做了两年半把这个东西落地了，从2021年6月1日开始打造了整个产业上第一个真正的区域控制器和中央计算机。区域控制我们可以理解为车身控制、整车控制、动力底盘、热管理、能量管理等一系列的东西，可以认为是控制小脑，控制四肢运动、能量管理等。中央计算机有两个大脑，左边叫智商，自动驾驶的算法、大数据，右边叫情商，应该是体验驱动的，叫EDC，更能解决人和人，人和机器人怎么更智能交互的能力。智能机器人如果没有这样的大脑和底座，很难承接上面的智慧大脑和数据。
当你有了这样的好的算力基础，上面跑的服务和算法背后是你的能力，这些能力你能开放出去，这是服务化架构，这是行业里构建真正意义上的服务化的架构。还有一个很重要的点，因为我们预测今后的汽车产品不仅是交通工具的配置，更多的是像CD701这个车，我们认为基础侧是1，在车的基础上给它其他空间的功能，这个车加上智能化，真正成为可变、多功能，用户的场景和服务进行智能编排，产品和服务交流，让用户在各种场景下行车、对人、对驾驶员、对副驾、对后排人的关怀，对车的维护、诊断故障等。还有很大的特点是做了硬件可插拔这样的平台特征，我们可以认为这是个入口，可以控制家里任何东西，家里我儿子天天对着音响叫，不再去触摸它。我们硬件可插拔也想做成这样的，我们想把这个车做成安全智能的电子消费品，而且这个电子消费品最终随着车的能力、生态的能力，可以成为真正的服务化的平台，我们是在打造这样的产品形态。
所以你去看了CD701的车，你会觉得跟其他的车有一些不一样，真的是给了用户一辆车，还可以给你一个空间，还可以给你一些其他的递进空间，不管这个空间是音乐厅、剧院还是休息空间，我们是朝这个理念在打造，我们是朝这个在打造第一辆车，还会有第二辆、第三辆。SDA平台会成为真正意义上的把软件、架构可以重复利用在产品上，我们把汽车看作具有平台特征的新汽车，今后目标就是构建类似苹果的IOS来搭载智能车，我们SDA你可以认为就是这样一个车里面最新核心的操作系统，生态构建各种应用，搭载在车上，我们是这样的理念在打造这样的车。
我再强调一点，在智能驾驶层面，SDA包括了智能驾驶算法、体验空间、整车控制等，我以前没有做过自动驾驶，但是我是最早做大数据的，最早用一些深度学习算法在美国、华为，这几年来到长安继续把深度学习这些算法用到智能驾驶架构。智能驾驶部分的架构是全新车类型，以前我们做智能驾驶的时候更多是一种集成模式，在SDA里面，我们第一次做全新架构，从感知开始做起，其实并不一定要高精地图，在你起始需要的数据信息如何让地图来提供，不管是高精地图还是其他手段的感知，提供你所需要的信息，是这样的理念打造的。所以我们整个自动驾驶解决方案不会跟某一个传感器绑定在一起，但我们走的是视觉感知的路线，逐步神经网络里面从2D、3D过度到4D。我们自主可控虽然走的没有这么长，但我们吸取了很多经验教训，架构算法上迭代的速度可能更快一些。我们目标就是明年量产车达到国内一流阵营。
我们还有一个很大的特点，我们架构相对来说是在别人经验教训的基础上，在架构延续性、算法延续性上做的更好，所以感觉我们在这个领域里的潜力会更大一些。大家说智能驾驶现在是小学生，不能指望小学生做成人的事，现在业界就是这样的水平，更多的是要构建更好的是仿真性，一个基础，让算法、架构、数据场景不断快速迭代，这是最核心的。现在谁来把人取代都是不可能的，我们更多的是要把这几个很核心的架构，核心能力、安全做得更扎实一些。智能驾驶领域，我们认为是长期的过程，所以安全、能力、自进化，这是我们打造整车智能化里非常核心的观点。我们没有叫的很凶，但我们一步一步走的特别扎实。
汽车人张敏：SDA本地算力是不是把基础的功能作为控制对象来管起来，如何确保用户操作的时候，比如紧急制动等能够处于最高的权限，算力形成冲突的时候优先于用户，可能这也是一个安全的问题。
张晓宇：这个我补充一下，我们把对车的基于控制的部分，都把它按传统车所有安全等级要求去做，按车的基础属性和功能去实现。这部分刚才韩三楚说的再通过小脑实现，比如说常见的蓝屏的时候，车是不受影响的。体验类其他部分，通过中央控制器控制的部分也有安全冗余机制，因为我们在业界领先把环网搞进去了，环网的本质就是冗余机制，这条路有问题就走另一条路，通过这个把安全保障好。作为车的基本属性，这是严格按技术车的功能等级要求来的。
易车詹云志：各位领导好，我是詹云志，刚才我们看了楼下那台基于SDA架构的CD701原型车，在创新性和突破性上有很大的惊喜，这个车型的推出对咱们品牌的提升，技术标定的强化都有很好的作用，里面包含了很多刚才韩三楚总讲的技术的东西。我有一个现实的问题，大部分用户购买的是将来走量的相对便宜一些的车型，对于这些车型来讲，我们这些技术的东西怎么惠及到那样的用户群体，给他们怎样的体验？
第二个问题是咱们知道几年前在长安汽车有一个很重要的标签就是蓝鲸动力，尤其是油车时代确实是非常辉煌的历史。回到新能源这个时代，长安汽车有怎么样的新的技术标签？咱们在这上面有怎么样的策略规划？
王珂：我简单回应一下，CD701这个产品大家看到可能觉得比较新颖，觉得我们技术含量比较高。实际上从成本的角度来看，包括SDA-H这个平台跟传统的物理平台本身就具备了很多进化和调整，以前传统的平台有悬架、发动机舱等各种各样的焊接总成做产品出来，在CD701这个产品上，我们采用的平台跟以前不太一样。我们可能下半部分的车地平台部分可能只有两三个件就组合起来了，我们通过技术的进步，把成本进行了一些消化，这是一个方面的情况。
第二是SDA-S架构，环网架构里面，我们也是通过全车智研和技术进化，把大量控制的东西集成了。以前分布式的架构，车身控制就是车身控制器，底盘有底盘的控制器，车门有车门的控制器，现在控制器少了很多，控制器就是成本。通过我们技术的沉淀和自研，我们通过技术的积累把它转化为成本的优势。所以大家觉得可能没有想象的这么贵，明年到底是怎么样我也不知道，这个大家拭目以待。
另外，CD701只是开始，我们未来有很多大量的产品，这些产品肯定会覆盖现在的产品，因为我们会不停的推出产品，通过迭代我们成本会越来越低，也会更有性价比，会满足更多用户的需求。
我简单的回应，不一定对。
张晓宇：后半部分的问题我回答一下，蓝鲸对长安乃至中国品牌来说都是值得骄傲的存在，当然它是传统动力为主的，但可以骄傲的说，应该说是整个中国品牌唯一能跟国际正面对抗的动力品牌。其实我们在这个基础上又开发了全新一代的混动专用的动力，我借此机会跟大家自豪的宣布，我们热效率、综合体验性能、重量、成本等方方面面确实是世界前列，我说的这个世界第一是可工程化、可复测、经得起推敲的测试数据，严格按照测试边界下的。前天专家团来我也是这么说的，我还举了个例子，就是韩国材料的那个事情，世界上各个研究机构第一个做的事情是复现材料可测试的复原性，这个我是有底气说的。
新能源方面大家知道我们有一些品牌，在深蓝品牌上搭载，我们把它升级为超级增车，这样一个第一标签来打造。我就是动力系统出身的，在动力系统的进步，它最本质就是结合用户最关切的地方进行进步的集合，这是核心。随着智能化手段在不同场景下更贴心、更智慧的体验，这是我们基于在电动领域里面非常重视的。我们的电驱比如说需要动力，发动机的转速跟车速可以解耦，解耦以后发动机动力介入的时候，它会比较聪明的让用户在车上的体验是无感的介入。这是通过我们对整个车辆和里面系统的软硬一体的控制能力实现的，实现在用户层面无感的体验，这是我们正在做的。刚才韩三楚讲小脑时提到一点，我们正在做的一个方向，楼下也有一个样车，可以比较灵活运动的，像螃蟹一样还可以横行的，就是可以比较灵活的运动那个原型车，我们正在做的事情是把运动率灵活控制，把动力和底盘线控化结合起来，灵活的控制，根据不同的场景可以实现远超出咱们现在的车的能力的各种能力。
我们在垫江有一个试验场，我们把行业里最优秀的传统的车开到模拟路上，实际机械的操作特别复杂，一般不是专业玩家很容易误操作并且让机械结构失效。但是我们的原型车在同样的场景里，因为是自判断自适应，扭矩可以智能变化，这就是协同控制，进而延伸出远大于现在的能力。因为我是做动力出身的，我跟动力院的同事说，以前搞动力的时候做的是动力的有无和动力的大小，但是你把底盘线控化融合进来以后，就把整个XYZ的控制一并加在那了，相信会给大家带来更多惊喜，这是电驱方面。
电池方面，我们目前核心在做的是基于电池特性的能力，就像人一样它有它的特性，比如各种情况下放电的能力不同，我们基于这个更加智能，更加物尽其用来实现超越。电池品牌择机会向大家宣布，电池也是我在负责，后期有一些进展再跟大家汇报。
李攀：我补充一点，深蓝在今年8月份把超级增程打出来，把超级增程积累了二十多年的技术，确实当年蓝鲸标签很响亮，超级增程把它变为跟客户直接沟通的标签以后，S7确实让客户有纯电的体验感，又没有焦虑，包括节能性上，S7的表现确实也非常好。
长安在整个前期在技术方面的投入可以说是过度或者叫饱和，我们首先保证自己有，然后在规模化应用以后，汽车本身是规模化产业，会带来成本的下降。客户的需求是有差异化的，未来四个特征，有两个叫硬件可插拔，生态可随需，客户有各种各样的需求，并不是全部都要满足，未来会差异化的去满足，针对场景，针对需求会有不同的提供，这样给客户更多的体现。
汽车公社王小西：我提三个问题，第一，SDA提到软软解耦的概念，我很好奇为什么要做软软解耦，这是怎么做的，它有什么好处？
第二，现在长安汽车是启源、深蓝和阿维塔三个品牌，从这三个品牌上来说，技术方面的区隔是怎么来构建的，或者是怎么区分的？
第三个问题想问王珂总，为什么设计这样一款车？从SUV变成皮卡，设计开发的思路是什么样的？开发过程中是不是有一些很有意思的事情？毕竟这款车跟市面上其他车是不一样的，有很多功能的变换。而且在之前的介绍中，9月的科技生态大会上说，是数智新汽车的概念，这里面是怎么回事，想请三位领导介绍一下。
韩三楚：技术来说软硬解耦大家比较能理解，软软为什么要分离，现在有整车控制、智能驾驶，还有所谓的智能座舱，今后大脑发展趋势是朝单芯片，单SOC，现在都是多SOC的。要向单SOC发展，你会发现软件架构在这些领域里面会有一定融合。上面三个领域都有应用层，应用层下面很重要的是跨平台的中间件层，然后是操作系统，不同操作系统还有安全域的隔离方式。所以软软分离的话更多是让我们有一些中间件层，有一些软件可以跨域。而不要自动驾驶做一套东西，座舱做一套东西，整车控制又做一套东西。软件这个东西不是写多少行代码，不在于多，而在于这些代码能否应用，软件维护的成本非常高，现在整车软件可能有几亿行代码，我们更多的是让软件质量更高。
汽车公社王小西：代码这个东西Bug太多了，怎么来解决。
韩三楚：我们现在是把ICT里面的几套东西，整个一套自动化的开发、测试，包括单体测试、系统测试、整车测试，以及有一系列的工具，做静态代码扫描，动态的，以及整车运行时如何监控，还有一些保护机制，如果发生哪些应用过度在用内存或者其他存储、CPU的时候，我们会限流会有保护机制。所以不仅是写功能代码，还有平台的保护监控，为整个体系工作。
王珂：我先说一下CD701，CD701差不多和SDA这个项目相差半年左右，然后我们就启动了产品落地的开发。为什么要做这样一个产品，一开始做这一款车的时候，因为长安每年都会做大量的用户研究和市场洞察，在市场研究和洞察的过程中，我们发现从需求端，或者说由于年轻一代的消费者逐渐成为消费群体后，大家对车的认知，对产品的需求发生了一些变化。以前可能车就是一个交通工具，上下班、自驾游的交通工具，而且车对年轻人来说，他对车的理解和我们70、80后已经有很大差异了。市场洞察的时候发现，因为当时我们有一个三体项目，我们面向的是未来，未来的科技是作为汽车这一块，从技术发展的趋势各方面来看，它可能会成为一个越来越核心的东西，所以当时我们搞了一个三体项目。当时我们把三体项目总结出来，从需求端我们认为年轻消费者重点要解决的是三方面的问题：人与人、人与自己、人与环境。
为什么出现这样的造型，我们倒回来看这个车，我们需要去满足用户需求的情况下，以什么样的形态呈现给用户。可能和传统的开发逻辑不太像，传统汽车开发是先有造型再开发，我们是循环迭代的进行造型设计，通过用户调研、市场研究不断迭代，这个过程中我们做了大量的形态设计。最终呈现出这一款的样子，我们现在也有类似的样子，实际上我们和宝马那一款感觉有点像，但实际上是不像的，出发点是有差异的。
这就是这个过程，我就说到这里。
张晓宇：我接着回答您的问题，启源、深蓝、阿维塔在这一轮转型里的探讨，源自于我们对品牌向上的目的，以及两个规律把握的结果，这是一个结论。刚才说了品牌向上，有两个规律，一是我们认为一个创新曲线里面，是有所谓的创新者，在不同发展阶段，实际上大家尤其是是否跨越死亡谷以后，大众对这个车属性的要求是不一样的。尤其是跨越死亡谷以后，肯定是对使用性要求很高。尤其是中国的消费者，一般很多家庭只能拥有一台车的情况下，我相信他希望他的车是全场景的，而不是说去根据不同场景开不同的车。基于这个逻辑，我们把品牌进行了区别。
阿维塔是开放融合创新的一种尝试，是我们和华为、宁德时代打造的。启源和深蓝，深蓝更多的面向相对年轻的消费者，启源更多面向是全功能场景，更多的注重实用性的，这是我们的一个把握和认识。
我们认为不同消费者兴趣偏好度肯定是有差别的，大家去买任何东西都有不同的定位，偏好不一样，我们根据十大人群分类作为基础，启源面向的是新主流群体，深蓝面向年轻态、激进一些的用户，在设计上、技术的差异化上进行了不同的平衡和取舍，这是三个品牌的差异。
另外就是我们在成本和体验上的取舍，因为大家知道对比较亲民的车型，成本是非常重要的，可负担的成本条件下如何把体验做到最大化，这个是最核心的。比如我的车型就是基于这个用户最关心的场景、功能、体验去进行侧重，深蓝的用户就围绕这部分用户去进行侧重。比如我是I型人，我们是通过这种模式进行区分。
最后是集成，汽车行业最重要的本质，集成可以做差异化。很多性能做调校的时候是可以做取舍的，根据不同客户的定位，或者不同场景下的需求是可以调校的。我们基于品牌的目的进行了品牌的设计。
车云网&电动邦倪萍：我有两个小问题想问一下张总，我们看到长安有很多人才，长安一直以来是如何吸引到这么多顶尖人才加入的？未来人才建设方向是什么样的？
还有一个问题，长安汽车在这么多年的发展过程中，能够不断迭代，走到时代的前列，您如何评价或者是如何做到这一点的？有哪些特质和关键词，在这个过程中我们有没有克服过什么困难和挑战？
还想问李攀总，长安启源首款产品今年的规划是什么？
李攀：在未来长安三大品牌里，阿维塔、深蓝、启源，启源是今年8月份新发布的，对于启源来讲，长安以前我们更多的是从油车时代取得了非常多的成绩，在数字新技术、智能电动车的时代里，长安前期布局了阿维塔、深蓝以后，为什么还再做一个启源的品牌？其实也是考虑到张晓宇总讲的，我们面对全球、国内巨大市场，面对不同细分人群，提供更多客户差异化可选择的技术和产品。
对于整个品牌的建设，在整个品牌面向中，长安汽车本来就有一个使命叫：引领汽车文明，造福人类生活。启源8月份董事长对外发布时也提到以数智新汽车，向美好跃迁。我们品牌最主要的核心使命跟长安汽车核心使命一致，我们要给人们提供美好生活需求的满足，这是第一点，这是跟长安汽车一脉相承而来的。
第二是长安启源序列定位上，为什么CD701数智新汽车是归属于启源品牌里，整个长安启源的定位就是在数智新汽车的赛道上，利用智能化以及我们在新能源时代布局的这些技术，让这个品牌在数智和新能源领域里提供更多的产品。
张晓宇：我有一个基本观点，事是人做的，但做事的根本目的是为了人。从结果来看，我们近期也有前大众集团全球设计负责人克劳斯·齐乔拉先生加入，任长安汽车副总裁，今天上午我们还在一起评项目。另外还有韩三楚的加入。我历史上在英国作为创始人，筹建长安英国研发中心，前几天我们动力总成的同事还采访我，他来到长安13年了，他一直都在。其实从结果来说，长安引得进来，留得住，并且基本上能人尽其才。
有几个真：一是真需求，大家知道这些比较优秀的人肯定是跨越了为了生存而工作的阶段，换句话说他如果仅仅为了生存也没有必要到这来，所以是真需求。我们真的到了这个发展阶段对他的技术能力有真需求。二是真投入，可以说我们是真的投入，他们前期有一些想法，我们有类似认知，然后大家交流了一下就一拍即合。针对这个需求我们也是真的投入，这个园区旁边是我们全球研发中心，这是新建的大概3500人都是以软件为主，旁边还有做自动驾驶的等等。三是真拼搏，来了以后团队是真拼搏，长安选人用人机制是非常好的，没有帮派，我们总体是务实、以做事的心态去做事。比如我个人不是重庆人，我博士毕业就加入长安，工作三年后就被派到英国的研发中心，那时候公司还是挺大的，我当时一年花两个亿，我才工作了三年还是毛头小伙子。所以真的是敢相信，团队自然真拼搏。四是真回报，跟投现在很多汽车公司都跟了，但是我们是在行业里真做出来的，比如说长安同事的朋友圈，到了年底大家都是喜气洋洋的。我们是真的跟投。我们在创新方面也有揭榜挂帅，就是对技术创新。整个从供给和需求都做到位，真需求、真投入、真拼搏、真回报。
蔡春茂：今后技术上还要继续提升能力，我们现在做SDA也是这个目的，要让车常用常新。我是80后，技术控，90年代开始学编程，82年我们看霹雳游侠，那个车可以自己说话、进化、自己开，到了08年拍了续集还可以变形，变皮卡。你刚才说车型换代时用户就被抛弃了，我们是为了投入一台新汽车，他要在全生命周期里面给用户提供持续功能的迭代、更新以及全生命周期的服务，以及依他的需求去变化，可以说软件的变化，不停的在更新，就不会让人有背刺的感觉。
我们对优化调整做了全新的设计，控制系统的架构，大小脑、中央决策等，控制架构也做了变化。计算架构，我们说换脑换芯不换车，如何让智慧大脑去替换，让我们享受一些基本的服务。软件、架构和服务，我们车会持续更迭软件服务，保证车是常有常新的。
回到架构上，SDA有几个特性，硬件可插拔、场景可编排、生态可随需、系统自进化，系统架构变了之后，我们把车的可变自由度释放出来，我们有上千个服务，可以让消费者自己去编排。现在我们在车里面，提供了一个类似于像编程积木一样的东西，你可以随着自己的创意去组合起来。另外我们规划了智能设备管理平台、智慧坞/X-PORT、娱乐屏/Padlink三大产品，满足各类用户不同时期的场景化需求。买车之后，可以一直保鲜。
另外是生态，买苹果手机和苹果电脑，除了买电脑之外，开发者会提供一套系统出来，苹果开放平台，所有开发者都必须开发苹果的东西，把苹果的硬件能力释放出来了。我们也会提供一整套开发者平台，它可以由开发者结合我们提供的开发包、API接口与各类平台工具，可以开发新的业务放进去让用户下载，让这个车感觉是活的。
随着数据驱动，机电一体的底盘，车可以适应消费者的习惯和场景，还要结合算法生成出新的东西。比如说结合产品变化，会创造出一些新的效果，随着车速变化你可以得到新的体验。机电一体的底盘有了，结合计算能力，计算应用让车开得更舒适，车的生命力得到很大的延长。
张晓宇：我们是这样考虑的，无论对新汽车还是老汽车，我们有基本的开发理念或者准则叫TCU，就是用户总体拥有成本。现在太卷了，我们只能快速的迭代。但是不管怎么样，我们有一个TCU的准则进行用户成本总体拥有成本和价值的衡量机制。日系车在国际上做比较好，尤其是丰田，二手车保值，底层逻辑是等价设计做的好，老百姓的话是用不坏，里面有严密的逻辑。无论新车老车都有这样的逻辑支撑，保证消费者的利益，在行业里做的比较领先。
第二是围绕新汽车，新汽车实际上我们认为它本身就是一个可进化的物种，而且人又对大宗商品的消费者是有差异需求的，一定程度上随着软件能力和OTA技术手段加进来，他就不会有过多被抛弃的感觉。就像手机，你无论用哪个手机，直到某一次在范围更新的时候你被覆盖了，只有没被覆盖的时候你才会觉得被抛弃了。我们要做的是快速迭代，开发、运营和安全是内嵌在一体的，用户端的表现他可以持续的根据市场进化、迭代能力不断通过OTA，就像传统的车一次SOP开始量产就没了，但是新的车它可以常用常新，从用户的角度不会有明显的被抛弃感。当然如何实现它，我们覆盖所有历史上的车型，需要软硬解耦，再软软解耦，能实现很大程度上只需要做增量部分的OTA就可以了，当然也有存量的OTA，通过这样把整个工作量，以及对老用户权利的维护做好。整体来说是这样的逻辑考量。
张晓宇：我们内部有一个新汽车新生态，对应的有创新创业计划，这是一个大背景。创新创业是两个词，一个是创新，一个是创业，包括你们说的长线他都是创业主体，历史上还有个梧桐，以智能交互空间或者座舱为主，我们跟腾讯的合资公司，长线是我们跟地平线合作。这个长安科技目前是长安100%拥有的创业主体，它是独立的，但是业务上是衔接一致的。长安科技本质是做整个新汽车新生态的一个探索实施的主体，是把所有构架，以及在构架上软硬件、工具链的应用能力结合起来。同时王珂总在新汽车，在产品上的应用，最后实现打通。这里面用到座舱的技术能力，以及自动驾驶的技术能力，我们通过这两个专业部门，或者叫另外两个创业主体进行推进。目前应该没有人说新汽车已经有共识了，所以我们在不断进行探索，把新汽车的内涵以及它能实现的东西持续迭代开发，汇集到这个项目组里来。后台还有一些软件公司，比如智能化里面还有一些整个长安的测试平台，整个SDA是以围绕新汽车交互为目标进行的底层架构，架构设计的目标是通过实现软硬解耦、软软解耦来实现效率的把控和质量的保证，最终达到那几个特征，实现汽车是可自进化的智能体，或者智能机器人这样的一个目的。
30秒懂车杜伟：长安科技是框架。
张晓宇：最底层的构架，就像房子的框架，所有东西都是装在这里面。我们做车的开发，上下车体，UN、UP就完了，我们新的条件下是分为六层，六层只是手段不是目的。我们把其中重要的一层EA构架我们认为是最核心的，因为EA构架是软硬结合的一个核心载体，它在控制层面是把算力、算法、数据往上面跑的一个硬件，软件层面又是把数据、算力、算法融合在一起。这种控制策略是未来主机厂协同整个产业链最核心的抓手，力学上是以发动机为牵头，新的条件下这种动力系统的标准化，我相信硬件肯定是越简单化的趋势，电机有多难，比发动机简单多了。整个电子电机构架，它是你怎么去定义灵魂的基础，我们说肉体是灵魂最核心的载体，所以这部分的核心构架，就是在长安科技这里，其他都是围绕新汽车事业部里把它作为产品具象来呈现。我猜想，汽车未来会走向卖硬件车，这个事情不挣钱，通过后面的服务和生态来挣钱。
汽车公社王小西：EA架构是不是电子电气架构？
张晓宇：对，也有叫中央计算平台这样一个说法，ICT行业叫中央计算架构。
汽车公社王小西：博世提出进化的六个阶段。
张晓宇：博世是从控制的视角，这是计算的视角，这是我个人观点，未来计算就是AI+万物互联IOT，它再底层的技术就是全计算、全连接，当然机械和车的传统能力轻量化、低风阻这是基础，但是最能做出差异化的，以及体现出车与车不同的根本就是这个。就像人的肉身一样，但是每个人在社会上表现出的能力是不同的。相信未来当我们把车当做可进化的智能机器人也没有错，硬件可以是接近或者一样的，它是未来算法算力数据的综合体验，以及你跟外部连接的能力。万物互联，人是社会的动物，车也是车世界里的动物，它也要去社交。
上游新闻何保：我有两个问题，当前汽车电动化和智能化深度融合的高质量发展的时代，数字网联有更加深远的影响，长安汽车当前是怎么定义新能源汽车的2.0时代，怎么定义长安汽车与人的关系？
王珂：我们做这个产品的过程里就是在不断研究、思考未来车与人之间到底是什么样的关系，以前人买车可能有一些地位、面子上的体现，这是以前传统车的定义，或者是一个基础、前提，才会有所谓的豪华车，这是解决交通情况下彰显人的区别。但是新的时代到来，特别是这几年新能源车出来，至少大家对这个事的理解发生了变化，才会有所谓的新势力。
为什么会出现这样的情况，我理解是用户对车的需求发生了一些变化，所以长安未来新的产品，大家也在试图重构这种关系。可能车不仅仅是一个工具了，更是一个载体，实现你更多的需求，情感上物理上的需求。同时由于新技术的发展，我们很多架构、技术可以实现车在不停的变化，可以给你不同的新的体验，不停在给用户一些新的功能和体验。所以车与人的关系黏性会越来越强，以前可能下班后车停在车库就走了，现在可能还喜欢在车里多待一会儿，里面可以玩的东西挺多的。我个人认为这与车给人带来的体验更多更好有关，车从以前是一个工具的角度，现在进化了，随着技术的发展、场景的变化而变化了，现在黏性越来越强了，可能真的成用户第二个家。
上游新闻何保：甚至未来也会成为伙伴+的一部分。
张晓宇：从创新曲线来看，电动车取代燃油车，实现的目前的情况，他备选的车还不是全场景的车。当你家里有很多台车是没有问题的，当你家里只有一台车的话就不一定。所以从能源的角度要解决安全的问题，围绕行业的通病或者普遍痛点，大家说里程焦虑，里程焦虑是个问题吗？燃油车也会有里程焦虑的，当你到很偏僻的路上去肯定要仔细规划一下路线。反过来讲，通过纯增加电池来实现电池的里程数，它是真问题吗？我们认为不是。反过来如何使基础设施与效率同步解决，让用户补能速度又快，又能方便的补。这是从能源的视角，未来的进化2.0就是会围绕当前还不是全场景车的安全场景下的创新。
第二是假设咱们把数据和能源信息加在一起的话，这就是今天的主题。今天的主题是数智跃迁，9月份我们的领导说了一句话：新能源汽车只是序章，数智汽车才是真正的未来。未来是不是这样我不清楚，但这是我们的一个判断。未来的汽车肯定是以数生智，解决了类似于人的你比它强大比它聪明，你有社交的属性，通过智体、智脑形成智服。你作为一个独立的个体，相信你们都很反感过分的关怀，真正要做到的目标就是懂你的智慧化身，感性的说是有温度，不烫手，我是这么理解的。首先怎么做到以数生智，然后既能做到有温度，又能做到不烫手，这应该是在数智跃迁里解决的问题，这是数智新汽车未来真正要解决的，我个人的观点。
李攀：张晓宇总讲的以数生智，我谈一些自己的理解。从传统汽车到数智汽车，核心第一个围绕的是客户需求，我们谈到跃迁，因为客户在整个消费时代里面的升级和改善，他对于未来的生活充满了想象和期待，大家都需要满足这些需求。在这个需求里面，长安更多的通过数智化，通过我们对客户的需求，调研、共创，把客户到底想要的是什么，以及他面临的痛点是什么，我们通过技术研发来解决它，这是第一点关于需求的层面，是一个本质的属性。
第二是从传统向数智汽车的跃迁，核心是一个“新”字，刚才张晓宇总也在讲说是数智新汽车，为什么是“新”，我们想给客户提供跟以前不那么一样的，或者给客户提供更多能够满足他各种各样场景里面的新的需求。在时代的变迁里，真安全和全场景非常重要，真安全对于客户是非常敏感的需求，在全场景里，也就是90%的场景可能是在日常的工作生活中，但是会有一些比较极端的场景，在这里面我们如何满足全场景的需要，去通过数智新汽车去满足。
我的一个看法是，在以前传统时代，更多的是叫换代，或者叫硬件换代，所以会让人觉得更新换代太快，会有车主赶不上换代的速度。现在数智新汽车除了硬件可以根据需要可插拔以外，你需要什么我可以给你提供什么以外，还有在这上面的进化和随需的变化。所以硬件和软件会带给客户更多需求的满足，去实现真正的跃迁。
跃迁一方面是品牌的跃迁，本质上是用户需要需求升级而被满足的跃迁。
今天各位媒体老师非常辛苦，可以再下去看一些展品展示，我们做了非常深入的交流，非常感谢各位媒体老师，也感谢各位领导，我们一起把媒体老师们想对长安了解的一些问题、对未来的方向做了一些沟通。接下来希望媒体老师们能够帮助长安把我们技术成果多多传播，希望大家也给我们提出你们在这个行业专业领域里的一些意见建议。
今天的交流会到此结束，谢谢媒体老师，谢谢张晓宇总！
张晓宇：谢谢大家。
用户5816892356重庆
人家卡罗拉一直叫卡罗拉，你一个长安，一会UNI一会深蓝一会起源，搞不定明天又换名字，鬼才有认同感。