乘用车发展历程：从经济驱动到产品驱动
2012年之前是在保有量低位下的普涨；增加2013-17年SUV产品拉动；2020年后新能源拉动结构
2004-2008年：经济高速增长，乘用车快速普及
随着中国经济高速增长，城镇居民人均可支配收入持续增长，具备购车能力的人群规模迅速提升，除2008年金融危机之外，中国乘用车销量保持大于20%的高增速。
这一阶段市场呈现合资品牌和自主品牌在价格、定位上明显切分的特征，自主品牌车型以小型车和微型车为主，很难突破10万元的价格天花板，同级别的合资车起售价可以是国产车的两倍，价格分化显著。
2009-2012年：经济复苏+政策催化，乘用车强增长
经济自2008年金融危机中修复，我国城镇居民家庭可支配收入恢复快速增长，购买力得到增强。叠加政策方面，2009年1月，财政部发布《关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》，对购置1.6升及以下排量乘用车，减按5%，第二年调至7.5%的税率征收车辆购置税，以实现对汽车消费市场的提振。
除购置税减免，政府开展“汽车下乡”政策，自2009年3月1日至12月31日，对农民购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。2009年，乘用车销量同比+53%；2010年，乘用车销量同比+33%，政策影响对乘用车销量的提振效果显著。我们观察到2010年，乘用车自主占比达到46%，为彼时的历史高点。我们认为，自主品牌份额提升的主要原因是在购置税减免、汽车下乡的政策背景下，自主品牌提供高性价比的车型，受众群体更多，得以快速抢占市场份额。
2013-2017年：SUV崛起，优质自主品牌爆发
乘用车千人保有量经过普及期的发展，2013年达到75辆，2015年突破100辆大关。
2013年起，从需求端来看，国内乘用车消费结束最初野蛮增长、面子消费的阶段，开始追求一定实用性。自驾游、带娃等需求开始深入人心，大部分只能买一辆车的中国家庭开始选择更实用的SUV。以H6/RX5/GS4/CS75为代表的一批优质自主SUV开始爆发，长城哈弗H6一度月销8万。2012年，中国SUV在乘用车中渗透率为13%，2017年SUV渗透率达到47%。
发展中的格局特征
2017-2019年：市场成熟，整体自主占比下降
2017年，乘用车销量达到峰值的2474万辆后需求见顶，市场进入成熟阶段。同时，自主品牌SUV渗透率2017年达到55%的峰值后回落，合资品牌开始替代自主品牌SUV。车企竞争加剧，终端折扣开始加大。反映到竞争格局上，曾经火爆一时的众泰汽车，以及东风乘用车、北汽银翔、华晨金杯、东南汽车、海马汽车等等，销量出现大幅下滑。然而优胜劣汰、强者更强，整体自主占比虽然下降，头部自主的市占率稳中有升。
政策方面，自2017年，国家开始鼓励新能源车生产，并颁布《汽车产业投资管理规定》、《“双积分”管理办法》等文件，明确禁止建设的燃油汽车投资项目范围，严格控制新增传统燃油汽车产能，从供给端控制燃油车生产，推动新能源车发展，为后续我国新能源汽车产业的快速发展打下基础。
格局展望1：新能源迭代减慢，强者恒强
根据零售销量，自2022Q2以来，PHEV的销量占比持续提升。2024年4月，PHEV销量占比已达到18%。我们预计，随着新能源乘用车进入下沉市场，使用场景更多样化；自主车企混动技术提升，成本下探；大众消费者对于经济性出行需求的增加等因素，PHEV销量占比有望继续提升。
国内混动乘用车竞争格局高度集中。根据上险数，24M1-4国内混动乘用车CR5为80%，CR10为94%。其中，比亚迪在24M1-4国内混动乘用车份额为44%。
格局展望2：智能化合纵连横，集中度有望继续提升
根据中汽协数据，24M1-4国内乘用车CR5为43%，CR10为62%。
根据长安汽车公告，2023年11月25日，长安汽车与华为签署了《投资合作备忘录》，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，该公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权。我们认为，华为目前官宣的战略合作车企24M1-4累计销量153万台，市场份额为20%，合资公司战略合作有望推动国内乘用车市场集中度提升。
家电格局稳定后利润改善，但乘用车行业存在扰动因素
我们认为，整车行业与家电行业兼具消费和制造属性，二者具有可比性。中国家电行业从最初外资品牌占据领先地位，到国产替代分散格局，再到市场份额集中的寡头竞争。期间几轮价格战推动家电品牌数量锐减，是加速行业出清的重要催化剂。
2000-2004年国内空调价格战后，行业寡头格局初步形成，格力、美的盈利能力稳步提升。参考家电，格局相对稳定后国内乘用车企业利润改善的推动因素包括：（1）电动技术迭代放缓；（2）门槛提升，企业数量减少。
但目前看，国内乘用车企业在智能化竞争上依旧激烈，且部分车企难以出清，这些因素是乘用车相较于家电行业实现格局稳定、利润改善的扰动因素。
00-04年空调价格战：要份额不要利润，寡头格局初步形成
行业背景：CR3不超过40%，没有一个企业能够左右市场价格
发起者：奥克斯、海信等小厂商
价格战目的：降价抢市场
价格战结果：市场上品牌数量大幅减少。到2005年底，市场主流品牌不到20家，一线阵营包括格力、美的、海尔。到2006冷年时，CR3内销出货量合计超过50%。
00-04年空调价格战：龙头盈利能力提升
空调价格战持续4年，结束后，格力、美的步入近10年的垄断红利期，盈利能力回升；面对各类风险时，一线龙头抗压能力更强。
白电龙头修炼内功，在大浪淘沙期奠定行业龙头基础：（1）战胜同僚；（2）培养渠道；（3）完善产业链。
参考家电：乘用车格局稳定后、利润改善的正向因素
电动技术迭代放缓，不需要大量的研发和投资
进入门槛提升，品牌数量减少：（1）小米之后还能拿到生产资质的企业寥寥无几；（2）前几年新能源汽车投资过剩，随着威马、高合、恒大汽车等车企破产倒闭，以及价格战加速出清，预计接下来国内乘用车品牌数量将减少。
23年至今乘用车价格战vs00-04年空调价格战：不同点
1.价格战发起者和参与者的态度
空调：小厂商发起，头部企业采取跟随策略奥克斯、海信等小厂商主动发起价格战，奥克斯在01、02、03年多次全线降价
彼时格力在国内份额第一，且销售体系具备竞争优势。在价格战中采取跟随策略，价降量增，市场份额不断提升
乘用车：头部车企发起，其他车企跟随，24M7部分车企宣布退出价格战或公开反对价格战
23年初特斯拉发起降价，4月东风汽车跟进，23年全年价格战涉及全市场
24年比亚迪通过DM5.0平台推进油电平价，从成本端降价，打入合资腹地，逐步掌握10-20万元市场的定价权
24年7月，据车Fans创始人孙少军称，因价格战导致门店亏损严重，宝马将从7月起，通过减少销售量来稳定价格，缓解门店的经营压力
2.行业发展阶段--家电技术迭代放缓，汽车卷完电动化、卷智能化
空调：技术迭代减速，不需要大量的研发和投入
头部企业近年研发费用率稳定在3%-4%，更早期甚至低于3%。
新能源乘用车：电动技术迭代放缓，但车企在智能化上的竞争依旧激烈
比亚迪持续加大研发投入，18-23年研发费用5年CAGR达51%，23年研发费用率为6.6%。
3.行业出清难度--部分乘用车企业难出清
空调：绝大多数为私企，优胜劣汰
乘用车：部分车企为国央企，政府扶持
近十年国内燃油车品牌CR3在20%-30%，CR10在50%-60%，2016年燃油车品牌高达97个。对比日本、欧洲，CR3在50%以上，CR10高达90%。
2024年3月国资委表示，将三家汽车央企的新能源业务单独提出来考核，重点看技术先进性、市占率和销量，不考核当期利润。
4.下游销售渠道话语权--渠道扰动家电行业的竞争
空调：渠道话语权强，加剧了价格战烈度
00年以来，国美、苏宁等家电连锁销售企业成长为渠道市场的重要组成部分。为了更大市场利益，渠道商不断挑起价格战，甚至擅自降价倾销来挤压其他中小经销商
国美抓住厂家在库存减压和盈利需求间摇摆不定的软肋，让很多厂商陷入两难的境地
乘用车：经销商在产业链中的话语权较弱
汽车经销商的重资产经营模式决定了行业中多为大型经销商，且有区域性较强，所以不太会出现家电渠道端擅自降价倾销的情况
端到端领先的特斯拉，有望复制iphone历程
特斯拉版号已经达到每周更新，入华后大模型迭代速度将远高于国内，行业预计FSD需一年进化到完全体。
丰田与比亚迪的共性
体量：2023年丰田全球汽车销量1123万辆，同比增长7.2%。其中日本销量达230.5万辆，同比增长20.9%，市占率达33%；2023年比亚迪全球汽车销量达302万辆，同比增长61.9%，其中国内销量276万辆，新能源汽车市占率达35%
价格分布的广度：丰田和比亚迪均为车型价格覆盖范围广泛的代表，丰田在国内的汽车价格分布涵盖从入门级到高端豪华车型。入门级的卡罗拉起售价约12万元，纯电bZ4X起售价约17万元。高配车型如汉兰达起售价约26万元，陆地巡洋舰起售价44万元；比亚迪王朝+海洋价格范围从秦Plus的约10万元到汉的约30万元不等，另外方程豹、腾势品牌覆盖30-40万元高端新能源车市场，仰望则以百万元级售价定位顶级豪华
技术驱动：丰田的HEV技术以其高效的燃油经济性和可靠性著称，其最新的混动系统具有40%以上的热效率，百公里油耗仅4.5升；比亚迪的DM-i5.0插混技术在效率和续航方面优势突出，热效率达46.06%，百公里亏电油耗仅2.9升，综合续航里程达2100公里
全球化：丰田和比亚迪都拥有广泛的全球生产布局和销售网络，丰田在北美、欧洲、亚洲等地设有多个生产基地，北美市场表现尤为突出，连续12年成为北美地区的销量冠军；比亚迪在全球多个市场扩展其业务，包括东南亚、欧洲和南美市场，在建多个海外整车生产基地，推进本地化生产运营
丰田1990-2007年利润复盘：出海拉动利润、利润率
丰田自1991年日本陷入“失落的十年”后，净利率持续下降，1994年跌至1.6%
1995年起，外工厂产能爬坡，净利率不断上修，从1995年的2.4%增至2000年的3.5%，1990-2000海外汽车产量CAGR约为10%，逐步起量
2001年后，丰田在北美、欧洲、中国和东南亚的汽车产量持续高增，带动净利率显著提升，到2007年丰田海外产量431万辆，首次超越日本本土产量（423万辆），当年净利率达6.5%，2001-2007年海外产量CAGR为13.7%
为什么1990-2005出海能拉动利润？
1990年代
丰田在90年代进入北美和欧洲，采取本土化生产大幅提升了性价比，面对当时欧美市场的主要竞品如大众高尔夫、福特福克斯，丰田车型以可靠性、燃油经济性、高残值率和低维护成本快速取得成功
丰田在1989年推出高端品牌雷克萨斯，首款豪华车雷克萨斯LS400在推出后迅速走红，因其豪华配置和较低的价格优势，与奔驰S级和宝马7系形成竞争
2000年代
丰田在2000年代初期通过合资企业生产模式重返中国，2003-04年一汽丰田和广汽丰田相继成立，主销车型卡罗拉、凯美瑞表现出色，主要奖品包括大众捷达、本田思域等
多个日系品牌主销车款在国内售价很贵，如本田雅阁和丰田凯美瑞售价最高近30万元，马自达6和斯巴鲁森林人等售价也接近25万元，利润率比日本本土高很多
2007年之后，逐步稳固在亚洲区的优势
2007年次贷危机爆发，叠加高油价影响，欧美汽车销量遭遇滑铁卢，而中国及其他亚洲国家所受影响有限，维持经济强劲增长的态势
2007-2012年，丰田亚洲收入CAGR为12.9%，对应同期全球收入CAGR为-3.4%；亚洲销量CAGR为9.7%，对应同期全球销量CAGR为1.8%
之后美国次贷危机缓解，北美丰田进入量增通道，亚洲增速逐渐放缓，2013-2023收入CAGR为2.7%，销量CAGR为1.1%
注：丰田亚洲区数据不包含日本本土，主要为中国、韩国、印度及其他东南亚国家
丰田亚洲经营利润
2005-2012：2007年一汽丰田第三工厂在天津投产，第十代卡罗拉、凯美瑞为首的车型放量，叠加消费升级趋势促进雷克萨斯RX400h、LS600hL等高端车型相继进入中国，丰田亚洲区经营利润率显著受益，量增强势带动利增
2013-2016：尽管国内卡罗拉、雅力士、威驰、普锐斯等平价车型放量拉低了整体ASP，丰田仍依靠有效的成本控制和有利的汇率变动，亚洲区经营利润率保持稳定
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