北京上一周的天气可谓是风雨交加，而邦老师承蒙上汽大众的邀请，有幸来到了四季如春的海南三亚，为大家零距离的试驾上汽大众的这台ID.4X。
言归正传，其实开始的时候，邦老师并不想对上汽大众的这台ID.4X的外观多做评价，毕竟颜值这种东西是各有所爱。但看到ID.4X那层次丰富的前脸设计，以及那全系标配的LED灯带，不得不说“小伙儿”真俊！
除此以外，ID.4X还标配了IQ.Light智能灯光系统。这套光眸矩阵式大灯组由11颗LED灯一字排开，具备了自动远近光、高低自动调节、以及转向辅助等功能。而且还提供了智能点亮功能。可以说带来了满满的科技感和仪式感。
20寸的多幅轮圈搭配前235/50/R20，后255/45/20R的固特异轮胎，不仅带来了更强的视觉冲击，而且也为你在路上行驶时带来了更安全的驾驶信心。
说到这，细心的邦友一定会发现，ID.4X的前后轮胎数据不一样。没错，因为这是即初代甲壳虫之后，大众另一款后驱车型。也正是因为如此，邦老师对它的驾控感受非常期待。
当进入到车内的时候，无论是中控的双液晶屏幕，还是整体的设计，都有着全新的气息。你会发现如果挡上方向盘上的车标，很难想象这是一辆大家熟悉的大众汽车。
坐落在方向盘后方的电子旋钮换挡机构，无疑颠覆了大众传统的设计。D/B、N、R的档位操作逻辑也很合理，用起来还是很容易上手的。而关于车子的驾驶辅助信息、车速等数据信息都可以在面前的5.3寸液晶数字仪表上一览无余。
值得一提的是，这一次ID.4X的座椅非常值得点赞。麂皮绒搭配皮革的座椅材质，质感真的非常舒服。邦友们可以找机会感受下。
好了，到此为止，所有眼睛看到的“色觉”以及“触觉”的感受基本都还不错。接下来我们就来实地感受下，ID.4X的驾控、动力、以及续航到底如何。
别看它是一辆只有4612/1852/1640mm的紧凑型纯电SUV，得益于后置后驱的布局，ID.4X在操控上有着得天独厚的优势。
在并线过弯的时候，可以清晰的感受到车身的灵动，车尾部分的随动性也是非常的好。加上那最大150kw、310Nm的永磁同步电机，可以说这样的动力储备和车身操控真的可以应对日常所有驾驶需求了。
而经济、舒适、运动以及个性化四种不同选择的驾驶模式，也可以应对不同驾驶环境使用。邦老师友情提示，当你选择运动模式的时候，你会明显发现方向盘变沉了，动力反应非常灵敏。而即便是舒适模式，方向盘的反馈也有一定“份量”，对于一些稍欠臂力的女性朋友，需要适应一下。
至于动力表现，ID.4X的最大输出功率虽然只有150kw，也就200马力左右。但要知道，电动机的输出特性绝不是燃油发动机可以媲美的。所以，在0转速即可释放最大扭矩下，ID.4X的动力反馈绝对超越市面绝大多数同级电车和2.0T级别的燃油车型。
需要注意的是，ID.4X的初段制动有些偏软。而且ID.4X的动能回收系统会偶尔出现“神经质”。时而重时而轻的制动反馈，多少会让邦老师有些心虚。
再来看看续航方面，众所周知，ID.4X共有两个不同电池包，以及三个不同续航的版本车型。而此次邦老师试驾的是搭载了83.4kwh三元锂电池，NEDC续航里程为555km的长续航版车型。
早上9点接到车时表现剩余电量在97%，从三亚出发一路狂奔到博鳌镇“海的故事”，全程174公里。在行驶到60km的时候，电量掉到87%，而到达目的地后，剩余电量为39%。
至于NVH的表现，邦老师只能说还算不错。在城市道路的表现，ID.4X的表现还是很好的，但在时速100km/h以上的高速，可以感受到明显的风噪。至于胎噪表现，ID.4X倒是表现的很出色。
其实到此为止，不难看出，ID.4X有着非常出色的真实驾控体验。无论是动力表现，还是动态底盘的反馈，以及所有纯电车型都要面对的续航问题，ID.4X的表现都可以拿到高分。
而在网络上一直热议的后轮鼓刹的问题，之前邦老师特意前往上海拜访了同济大学汽车学院的院长余卓平教授，认真请教了一下关于鼓刹的问题。那次请教的结论主要有以下几点：
1、采用鼓刹的最重要原因是后置后驱的布置方式：
对于紧凑级车型来说，当前主流的驱动方式都是前置前驱，因为车身重量偏小，如果不采用前驱的话，前轮附着力偏低，操控稳定性会非常不理想。
但对于电动车来说，由于电池组重量很大，即便是紧凑级车型，车重也足以保证操控稳定性的优异表现，所以后置后驱这种对加速性能有很大益处的布置方式就成为非常符合逻辑的选择了。
而采用后置后驱之后，由于后轮有了电机反转的动能回收提供制动性能，对于后轮的机械制动力的需求响应降低，选择鼓刹是符合逻辑的选择。
2、碟刹的拖滞力矩对续航的影响不容忽视：
如果说后置后驱是选择鼓刹的一个可行性条件，那么碟刹的拖滞力矩就成了后置后驱电动车放弃碟刹的重要原因。
碟刹系统在不制动的时候，刹车盘和刹车片也会紧密密和，即便不踩刹车，碟刹系统也会产生4牛米左右的制动力矩，在汽车工程当中，这称为拖滞力矩。
内燃机时代，因为能效偏低，所以对抗拖滞力矩的损耗和能效不高比起来完全可以忽略不计，但对于电动机来说，拖滞力矩的损耗就不容忽视了，理论上从碟刹换成鼓刹，减少的拖滞力矩可以让车辆的续航能力多出5-10%，也就是几十公里之多。
3、鼓刹的先天缺陷对电动车来说可以有效避免：
再来说说鼓刹的先天缺陷，由于散热能力先天不足，在长下坡场景下，鼓刹发生热衰退的可能性很大，是重大的安全隐患。
但是对于电动车来说，由于电机可以提供0.3G的反拖力矩，对于绝大多数长下坡的环境，0.3G的反拖力矩已经足以保证安全。
至于连续多次重刹的热衰退问题，第一，连续多次重刹在日常使用中很难复现，没有应用价值，第二，重刹时，刹车力的超过八成由前轮提供，后轮制动力强弱影响很小。当前的测试结果也证实：ID4的连续制动数据稳定，如果要说有影响的话，后几次重刹车身姿态会稍有变化，前倾更加明显是唯一的影响。
■邦点评：
在这里，邦老师可以立一个Flag，除了大众，很快就会有其他的传统大型主机厂会在电动车产品上选择后置后驱+鼓刹的搭配，只要理解了这背后的工程逻辑，那么汽车厂商选择鼓刹也就不足为奇了，毕竟鼓刹维护难度低的特点和电动车几乎免维护的特点是完美契合的，鼓刹与电动车的组合在紧凑级、经济性取向的产品上将很有可能成为主流技术路线。