今天，在中国汽车产业强起来的背景下，德国大众再度挑起股比之争，真的是个聪明的决定吗？迪斯手里的筹码还允许他和中国合作伙伴讨价还价吗？
近日，在德国狼堡大众年会现场，大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯透露道，"目前正在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判，将最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中国的发展之路以及合资股比的调整情况。"
这已经不是德国大众第一次打中国合作伙伴的主意了。如果大众汽车确定调整合资股比，这意味着大众汽车可能将成为继宝马之后第二家在中国调整合资公司股比的跨国车企。
从人民汽车到"国民汽车"？
在德语中，Volkswagen意为"人民的汽车"。在中国合作伙伴的推动下，大众也成为一代中国民众心中的"国民汽车"。
人民的汽车来到中国，绝不仅仅是为了中国人民。
1978年，中方开始与德国大众接触，原上海大众汽车有限公司董事长陆吉安在2005年的一次采访中回忆，当时大众表态，虽然正在同另一个亚洲国家谈判合作，但如果能够和中国建立长期合作，愿意放弃该项目。
在美日欧等工业国家对来华投资持谨慎态度时，为何大众却选择积极入华？
原科尔尼企业咨询(上海)有限公司副总经理孙健曾分析，大众此举原因有二：一是经验老道，大众通过50年代南非和巴西的国外业务看到，要在一个新市场占据先发优势；二是被逼无奈，70年代日本汽车在欧美市场长驱直入，大众急需在日本人家门口设置障碍。
在长达6年的马拉松谈判后，1984年10月10日，德方终于同意与中方签署合约。
今天，中国市场在德国大众的版图中举足轻重。大众每卖出5辆汽车，就有2辆会出现在中国的道路上。
从德国大众到中国大众
如果说大众流淌着德意志的血液，那么一汽-大众和上汽大众在中国市场的并驾绝尘要拜在中国的理想和现实所赐。
上海大众成立之初，国外记者在参观厂房后曾写道："大众汽车好像在一个孤岛上生产——这里几乎没有任何配件供应商。"
然而，今天这座孤岛上已经拥有全球最大、最完整的汽车零部件供应体系和数个国际样板汽车生产基地。
1986年，桑塔纳项目启动一年后，国产化率仍仅为2.7%，零部件主要依靠从德国进口，中国外汇大量流失。
1987年，朱镕基发出警告："如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，我们就关掉上海大众。"
而后4年，中方通过设立国产化基金、加大技术改进力度等一系列"组合拳"，终于将国产化率提升至85%。同期，晚于桑塔纳项目两年启动的一汽-大众捷达项目，在第一次验收中就达到了60%的国产化率。
这种几近彻底的国产化，在世界其他任何国家都难觅踪迹，凝结了一代中国汽车人心血才建立起来的现代汽车工业体系，是如今中国汽车产业蓬勃发展的基石。
桑塔纳和捷达相继成功后，中方希望推动"产品升级"战略，但德国大众却只想扩大产能。南北大众只得自行摸索，对洋产品进行本土化改良，并最终建立起完善的、与中国市场相契合的研发体系。
目前，大众品牌在中国市场最畅销的国民级车型（如朗逸、捷达、宝来），中高端车型（如奥迪A4L、长轴距帕萨特、途观L）都是在中方团队主导下完成的。近期德国大众发布的全新子品牌"捷达"，其幕后推手也不是大众，而是一汽-大众。
上汽集团曾成功拒绝股比调整
2010年前后，南北大众的稳定增长已经使大众品牌连续多年稳居中国乘用车市场销量冠军，随着与一汽-大众合约期将至，大众打起了增加股比的如意算盘，双方一时剑拔弩张。
2014年10月，一汽集团和德国大众签署了延长经营期限的合资合同，其中一项重要内容就是在合同中对双方股比做出了新的调整。
次年9月，德国大众被曝出"排放门"丑闻。在欧美政府的压力和民众的声讨之下，原CEO马丁·文德恩引咎辞职，公司被处罚款超过180亿美元，自身难保的大众不得不搁置股比调整计划。
实际上，大众要求调整股比并不是新鲜事。
早在上世纪90年代，大众就曾要求调整上海大众销售公司的股权结构。上海大众成立之初，德国大众为了规避市场风险，要求采用"包产不包销"的模式，由中方承担汽车销售的全部责任。后来在桑塔纳一车难求的局面下，德国大众懊悔不已、眼馋不止，遂要求控股销售公司，但遭上汽集团坚决拒绝。
今天，大众品牌在中国拥有上千家经销商，远超其他竞争对手，这无疑仰仗着中方合作伙伴多年的苦心经营。与此同时，大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯坦言："中国市场决定着大众汽车的未来走向，中国未来的重要性远远超过现在。"
资本、包袱还是中国市场？
今天的大众有何资本谋求扩大股比？先进的发动机技术？还是传统精英工程师队伍？
随着中国自主品牌日益壮大，大众在传统燃油汽车领域的优势正在被蚕食。既能满足中国消费者个性化需求，又能提供高性价服务方案的中国产品，正大量涌入市场，这令大众在华价格体系一降再降。
另一方面，在电动化、智能化、网联化、共享化的汽车发展新趋势下，传统汽车产业正在被颠覆，对比积极抢位、大力转型的中国车企，德国大众更是难言优势。
以新能源汽车为例，中国车企在2005年左右启动电动化战略，经过十多年的努力发展，目前正逐步赶超国际一流水准。比亚迪纯电动巴士已经成为欧洲发达国家主流产品，宁德时代相继成为宝马、奔驰，甚至大众本身的电芯供应商，上汽集团自主研发的EDU智能变速器攻克了插混变速技术难题。
反观德国大众，起步已晚。2016年大众发布"携手同心-2025战略"，2017年升级战略后宣布2030年旗下产品均推出电动车版本。然而，与其决战清洁能源的"决心"背道而驰的是，直至2018年大众仍在中国市场大力推广SUV，结果恰逢去年中国SUV市场由盛转衰。
迫于双积分政策压力，上汽大众开始向市场投放新能源产品，只是不论帕萨特PHEV还是途观LPHEV，在续航里程、综合油耗等指标上，非但和日系新能源产品存在巨大差距，也难以和中国自主品牌产品抗衡。
在汽车产业的变革期，倾注大量财力、物力、人力的传统优势，正成为大众沉重的包袱。在其大本营沃尔夫斯堡，数万名精于机械的工程师，正面临着失业的风险。2019年媒体年会上，大众表示正酝酿裁员，光是大众品牌就计划在2023年前缩减5000-7000人。
"在未来我们也会进一步和中国的合作伙伴洽谈，如何进一步增强中国市场在我们世界版图中的重要性，尤其是在电池生产、电动汽车生产及软件研发方面，我们都会与合作伙伴携手并进。因为在未来，中国市场的重要性将继续增强。"大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯显然是看中了未来汽车的发展趋势。
提升股比，并非易事
短短4年，德国大众已两度"换帅"。继马丁·文德恩引咎辞职后，马蒂亚斯·穆勒履职不到3年便又提出辞职。
2007年，迪斯晋升为宝马集团董事，负责采购和供应商业务。身为公司采购董事，迪斯颇有一手"讨价还价"的好本事，任职期间为公司节省了数亿欧元的费用。估计提升股比谈判，中方遇到的是个强大的对手。
转投大众、升任CEO的迪斯深知，中国市场是深陷排放门、转型迟缓的德国大众的重要筹码，他需要一个稳定而且持续增长的中国市场。
为此，迪斯早早地给了中国合作伙伴一颗定心丸。2018年4月，迪斯在北京车展前夕公开表示："合资企业已有股比关系以及未来协议，不会发生任何变化。"同年11月，大众中国执行副总裁张绥新的讲话进一步印证了其上司的态度。
迪斯还频频往来于中国和德国之间，维护与中国合作伙伴的关系。2018年10月，迪斯造访上海，会见上海市委、市政府领导及上汽集团高管，并共同出席上汽大众MEB新能源工厂开工仪式；2019年1月，在捷达品牌发布现场，一汽-大众高管前往站台。
而在大众的转型过程中，也仰仗中方的资源和帮助，大众最新的MEB产线率先在中国开建、同较早进入新能源领域的江淮合资合作，都明确地表达着这种需要。
令人意外的是，在2019年大众在华业绩下滑预期、日系车企逆势上涨的关口，迪斯却高调曝出提升股比，这无疑会让大众和中国合作伙伴努力维系的信任关系变得脆弱，给大众在华前景蒙上阴影。
据悉，大众汽车在华的三家整车合资公司，江淮大众和上汽大众的股比都为50：50的对等股比，而一汽-大众中外方的股比为60：40。
今天，在中国汽车产业强起来的背景下，德国大众再度挑起股比之争，真的是个聪明的决定吗？（Autocul发自狼堡汽车有文化）