中国大陆及临海上空划分为11个飞行情报区，总面积约1081万平方公里。除台北和香港两个飞行情报区外，目前全国划设19个高空管制区，28个中低空管制区，25个进近管制区，1个终端管制区；军方划设了2个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区，以及若干个军事训练空域。
目前中国的航路航线总距离约16.4万公里，其中国际航路航线约占46.2%，临时航线约占16.2%。近五年来，全国航路航线总距离年均增长约2.6%，远远低于我国航空运输总周转量年均两位数的增长。全国临时航线总数达到77条，总距离达2.67万公里。2010年约21.5万架次航班使用临时航线。
目前，中国空域管理与使用处于一种“分离状况”：空域管理权疏于空军，民航总局只能在空军允许范围内使用空域，要随时接受空军的管理。中国大约80%的领空处于军方的直接管制之下，而民航能够利用的空域只有不到20%比例，这20%还得再军方的严厉管控下方可使用。相比之下，美国逾90%的领空留作民用。中国空军在主要城市上空强制设置了禁飞区。在军事意义不大的偏远地区，政府划定了禁飞区，因为雷达系统和其它基础设施不足，无法保障安全。
当某片空域要进行军事活动，或者有空军的飞机活动时，就会下达通知周边所有机场此处空域演习，所有民用航班要进行管控。空中演习由于属于国家机密，管控区域等都属于军事机密，无法透露给普通乘客，这也是航空公司往往对航班延误无法作出明确解释的原因之一。
“很多旅客觉得天空那么大，怎么会像地面道路一样发生堵塞，完全可以随便飞嘛。”实际上不是这样的。飞机也要按既定的航路飞行，当航路无法容纳不断增长的航班时，一样会发生拥挤。例如京广航路，就是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。飞机只能在这一航路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。在这种情况下，随着民航运量的不断增加，特别是京广以及京广以东的航路，航路拥堵带来的流量控制成为必然。
每座机场都有固定的进出港航路，所有飞机都必须按照固定航路飞行，不能乱飞。以广州新白云机场为例，该机场一共只有三个出口，北出口在韶关，东边的出口在龙门，西出口在南宁。每个进出口到机场上空的距离约两三百公里，这段路程被称为空中走廊。白云机场每天进出港的近千架飞机，在进入机场的管制区后，都只能通过这三个出口起降。
目前，中国大部分航路已实现了雷达管制。在此之前采用程序控制，同一高度上每架飞机之间要相隔150公里。雷达管制后这一距离很快缩短至75公里。现在东部地区一些航路上，飞机间隔已缩至20公里。据介绍，现在北京、上海、广州三个最繁忙区域正在争取到年底把距离从20公里缩至10公里，这样也会减少流量控制发生的几率。与水平距离相对应，飞机飞行也需要相应的垂直距离相隔，也就是垂直面上的平行飞。此前，民航科技理论上在垂直距离每间隔600米可以有一架飞机飞行。2007年11月后，华东地区航路的垂直间隔飞行高度层由600米调整到了300米，使得在8400米到12500米的垂直空域中飞行高度层由过去的7个增加到13个。这也意味着此航路变成了水平方向一“车道”，垂直方向13“车道”的大“马路”。虽然实现了航路的扩宽，但相比增速更快的客流量，塞飞机的现象还是没有好转。
目前，天气原因是造成航班延误的主要原因。但从乘客的角度来说，天气恶劣就是出发地和目的地的天气是好是坏，但这只是天气原因中的一个。一般民航服务人员往往和旅客一样不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。“天气原因”简单的四个字事迹包含了很多种情况：除了出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落以外，还有其他更多更重要的原因。由于航线航路上空的天气问题难以解释，飞机又不能绕道走，所以航空公司通常用“天气原因”四个字来解释，就极易造成乘客误解。
事实上，一旦在狭窄的航路上出现雷雨区等状况，某些条件下可采取绕过雷雨区的方式通过，但出于飞行安全和军方空管需要，民航航路是严格受限的，可绕飞、回旋的余地很小，异常气象区较大时，此方法就行不通了。特别在长途飞行中，航线长并且窄，在漫长的航线上只要有任意一个区域天气状况不适合飞行，就有可能造成航班延误。
航班延误过程中，往往同样是飞往某地的航班，有些能走，有些却被告知因天气原因走不了？出现这种情况的可能性很多，首先要明确的是飞机起降的标准与飞机机型有关，同样的机型在各航空公司定的具体安全标准也可能有差异，机长对当前气象及趋势作出决策也会有所不同。取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定。民航法规定，“机长发现民用航空器、机场、气象条件不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行”。
每架飞机起飞前，都会在所有乘客落座后，打印出舱单，根据旅客的位置和重量，通过电脑计算，制作飞机平衡图。737这样的大飞机，因为载重平衡点比较宽，可以容忍1到3个乘客的变动。也就是说，3个以内的乘客发生变动，飞行员还可以用手工方式修改平衡图。如果是不到100座的小飞机，一个乘客的位置变化都可能导致飞机的平衡中心发生变化，都需要飞行员重新制作舱单和平衡图，重新回电脑进行验证。一旦有乘客不遵守安全规则导致飞机不能正点报备，延误就成为必然。
按照运营常规，每家航空公司都要留出一定量的飞机作为备份，一旦发生飞机延误，不能按时到岗时，备份飞机可以执行航班任务。但专门准备大量备用飞机是不可能的，这将会大大增加公司运营成本。航空公司的大部分飞机都是租赁的，如果停在机场不动，每小时的停机费约7万元，这是一笔极其高昂额费用。
尽管民用航空运输具有舒适性、安全性的特点，但为了保障旅客身体的健康、安全，航空公司通常对孕妇、婴儿乘机制定了一些特殊的运输规定。
如果旅客不慎错过购票确定的航班又想继续成行的话，可在航空公司设在机场的售票处窗口办理更改航班手续。在后续航班有空余座位的情况下，航空公司会尽量予以安排。第一次更改不收误机费，如再改，将会收取一定的费用。如果您误机后打算取消行程，要求退票，可在航空公司设在机场的售票处办理误机手续，然后到原购票地点退票。航空公司将按规定收取一定的退票费。
根据中国民用航空公司的有关规定，当旅客购买了机票后，旅客就和某一航空公司继承人产生了一种契约关系。承运人有责任而且应该将旅客运送到目的地，包括旅客所托运的行李。如果在航空运输期间，旅客所交运的行李发生毁灭、遗失或损坏，则承运人应承担相应的责任。因此，当发生旅客由于某种原因而误机时，为了对旅客负责，航空公司须将该旅客所交运的行李从飞机上卸下，才让飞机起飞，以免发生旅客在甲地，而行李在乙地，从而给旅客的工作、生活带来不便的情况。
同时，这也是保证航空运输安全的一种措施。国外曾发生过旅客将危险物品交运后，故意误机而引起航空运输事故的事件。所以，从飞机上卸下误机旅客的行李，也是为了保证广大旅客的安全。
主要以下几个方面的考虑。
一是有利于安全。乘客登机前凭有效客票和身份证等有效证件登机牌，使工作人员确认乘客身份，防止冒名顶替。
二是方便乘客。办理登机手续时，乘客所带要交运的行李通过行李通道由工作人员装上飞机，减轻了乘客负担。而登机牌则使乘客知道了自己在飞机上的位置。
四是便于统计乘客数量，防止误机，同时也有利于明确乘客的身份，和便于飞机机组人员安排乘客座位和旅行。最重要的是，通过办理乘机手续，可使载重平衡部门明确登机乘客人数与重量、行李件数与重量，以协调和控制该航班的业务载量。
中转服务是民航针对购买联程机票的旅客而开展的空地一条龙服务。从售票这一环节开始，每个部门都会把中转旅客的姓名，人数、换乘航班情况通知后续部门。中转旅客到达换乘机场后，只要在到达大厅找到中转服务柜台，便会有专人协助其提取行李、办理后续航班登机手续，通过安检。
继1996年“南航中转”、东航“穿梭中国”特色服务推出之后，我国许多航空公司都推出了中转服务。
以下旅客不宜乘座飞机旅行：
飞机在4268米（14000英尺）以上的高度飞行时，要对座舱增压。如果万一飞机座舱失压，就会造成缺氧，乘客会因此而头晕甚至失去知觉，乃至危及生命。
氧气面罩是为旅客提供氧气的应急救生装置。在飞机座舱发生失密的情况下，氧气罩会自动从舱顶吊落下来，旅客应该戴上氧气罩，直至飞机下降到可以呼吸的安全高度以下时才能将它摘下。每个航班上都准备了足够的氧气面罩，即每位乘客都有配备，而且每排座位还多配装一副备用面罩，以防意外。